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Resoconti stenografici delle indagini conoscitive

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Commissione IX
2.
Mercoledì 11 marzo 2009
INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO

Audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC):

Valducci Mario, Presidente ... 3 8 11 18 24
Biasotti Sandro (PdL) ... 9 10
Bonavitacola Fulvio (PD) ... 16 17
Compagnon Angelo (UdC) ... 14
Fiano Emanuele (PD) ... 9 10 20 23
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 17
Manera Silvano, Direttore generale dell'ENAC ... 7 22 23
Meta Michele Pompeo (PD) ... 12 13
Misiti Aurelio Salvatore (IdV) ... 10
Moffa Silvano (PdL) ... 11 22
Montagnoli Alessandro (LNP) ... 15
Nizzi Settimo (PdL) ... 14 21
Riggio Vito, Presidente dell'ENAC ... 3 10 13 14 17 18 20 21 22 23

ALLEGATO: Documento presentato dai rappresentanti dell'ENAC ... 25
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per l'Autonomia: Misto-MpA; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-Repubblicani: Misto-LD-R.

[Avanti]
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA


Seduta di mercoledì 11 marzo 2009


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 14,25.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC). Saluto i nostri interlocutori, cui cedo subito la parola.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Signor presidente, sarò brevissimo perché lascerò alla Commissione un primo studio «Prospettive del trasporto aereo italiano nel quadro della crisi economica finanziaria mondiale», che abbiamo sviluppato in questi mesi.
Voi sapete che, come avevo annunciato, avevamo indetto un bando di concorso, con fondi del Ministero delle infrastrutture, per pervenire ad uno studio che riportasse un'analisi dettagliata del sistema aeroportuale italiano. Per una serie di motivi, che sono quelli tipici dei bandi pubblici, ancora non abbiamo stipulato il contratto. Tuttavia, grazie a risorse interne - al dottor Londei, che è oggi presente, e ad altri funzionari dell'ENAC - abbiamo effettuato una prima analisi di come sono cambiate radicalmente le prospettive rispetto all'ultima volta in cui ci siamo visti.
L'ultima volta parlavamo, infatti, di un trend di crescita stimato nell'ordine del 5 per cento l'anno; questa volta, a seguito della nota crisi che ancora non si è sviluppata per intero, parliamo di un decremento del trasporto aereo internazionale e anche italiano che, per l'Italia, stime prudenziali fanno oscillare tra il 3 e il 2,5 in meno per il 2009 e che è stimato in uno 0,16 per cento in meno per il 2010, se ci sarà la ripresa. Dire che ci sarà lo 0,16 per cento in meno vuol dire, infatti, quasi zero, il che significa che non c'è alcuna crescita.
Questo cambia tutte le nostre valutazioni, compresa quella, che era emersa nei giorni della cosiddetta «soluzione Alitalia», cioè di una preoccupazione di un eccesso di monopolio.
In realtà l'Alitalia, insieme ad Air One, ha mantenuto all'incirca il numero di voli che assicurava sulla rete italiana, oltre che per intero su quella intercontinentale ed europea, ma il suo fattore di riempimento è rimasto, ad oggi, appena sopra il 50 per cento. Questo vuol dire che se questo trend continuasse, una compagnia privata di questa portata non potrebbe realizzare, nel triennio stimato dal proprio piano, l'utile di bilancio e nemmeno il pareggio. Questa è una preoccupazione seria, altro che mancanza di concorrenza!
A questo si è aggiunta, poi, l'alta velocità ferroviaria che, come si immaginava, ha contribuito a ridurre il traffico aereo e,


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in particolare lo farà la tratta Milano-Roma, l'unica ancora in via di apertura...
Il punto vero, in questo momento, è che tutto il sistema internazionale del trasporto fa fatica. Lufthansa ha il 9 per cento in meno rispetto allo scorso anno; British Airways registra l'8 per cento in meno, con difficoltà finanziarie importanti; la stessa Air France diminuisce del 7 per cento. Il fattore di riempimento degli aerei Lufthansa, che nel febbraio 2008 era quello più alto (75 per cento), è passato, nel febbraio 2009, al 72 per cento.
Ovviamente, questo è direttamente collegato alla difficoltà economica che aziende e privati hanno, in questo momento, a utilizzare il trasporto aereo. Tant'è vero che, se ho capito bene dalle notizie di stampa, la proposta del commissario Tajani di congelare gli slot nasce da una richiesta delle major del trasporto aereo europeo. In sostanza, le tre grandi compagnie del trasporto aereo europeo hanno chiesto, per non essere insidiate ulteriormente dalle compagnie low cost, di poter mantenere nella stagione successiva gli slot che non utilizzano nella stagione in corso.
Sembrerebbe che la decisione che il commissario Tajani ha proposto alla Commissione europea, che dovrà poi essere approvata dal Parlamento, comporterebbe un sostanziale congelamento degli slot, con la deroga provvisoria della regola «use it or lose it». Voi sapete che se gli slot non vengono usati per almeno l'80 per cento in una stagione vanno riassegnati.
In base alla proposta, valida per questa stagione estiva e forse anche per quella del 2010, una compagnia che non usi i propri slot, non li perde. Io collego questa proposta alla situazione di crisi: solo una situazione di crisi giustifica una così palese deroga dei princìpi del trattato. Altrimenti non comprenderei la ratio di questa decisione.
Questo taglia molte delle discussioni che ci sono state in questi giorni, relative ad esempio all'apertura dell'aeroporto di Linate o di Malpensa. Nel momento in cui gli slot sono congelati, non c'è niente da aprire, perché già in questo momento, sul mercato domestico, Alitalia, insieme ad Air One, ha praticamente l'intero pacchetto da Linate, mentre Malpensa - come vi dirà poi il direttore generale, che ha realizzato una precisa analisi sugli slot effettivamente usati sugli aeroporti italiani - è praticamente vuota. Ci sono spazi di volo immensi ma, purtroppo, ancora nessuno li richiede. Se qualcuno non chiede di operare su quegli slot, nessuno li può assegnare d'autorità. Esiste, comunque, un'immensa quantità di slot su Malpensa, mentre non ce ne sono su Linate. In caso di congelamento, però, questo ragionamento su Linate cade del tutto.
Vorrei ribadire che, in attesa del piano generale del trasporto aereo - quello attuale, come sapete, è del 1986, quindi va assolutamente aggiornato - i tre punti focali, che assorbono l'80 per cento circa dell'intero trasporto aereo italiano, sono ancora irrisolti.
Il primo punto riguarda il sistema lombardo, cioè il sistema aeroportuale Linate-Bergamo-Malpensa. Al di là delle discussioni delle società di gestione con le autorità locali, regionali, municipali e con i vettori, vorremmo sapere - questo lo dico come regola generale rispetto al codice della navigazione - se le società di gestione sono le proprietarie degli aeroporti oppure, come dice il nome, soltanto società di gestione; e se, dunque, le questioni che riguardano l'assetto del sistema aeroportuale sono ancora di competenza almeno mista, Stato e regioni, oppure sono state delegate alle società di gestione che, come sapete, sono società locali, di proprietà prevalentemente di enti locali. Questo è un discorso preliminare. Non siamo intervenuti nella discussione riguardo a un'eventuale chiusura di Malpensa o Linate perché pensavamo che questo facesse parte di un indirizzo che, in termini politici, dà il Ministero dei trasporti, sentito l'ENAC.
Noi ribadiamo la nostra opinione, che peraltro è quella che risulta per tabulas dal decreto Burlando istitutivo di Malpensa: nel momento in cui si apre un grande aeroporto, che vuole funzionare


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da hub, nei tempi compatibili con quello che possiamo immaginare, si chiude l'aeroporto precedente e lo si lascia solo nella disponibilità dell'aviazione generale; questo ai sensi del decreto Burlando del 1996.
Se si comincia a dire che Linate è più comodo e lo si lascia aperto, allora si tengono due aeroporti in concorrenza; è facilissimo capire che la concorrenza nasce dal fatto che dall'area della città di Milano, che è la più importante dal punto di vista del business, si arriva in un'ora a Francoforte, a Parigi o a Londra, città dalle quali si può proseguire per la miriade di rotte internazionali che questi hub sono in condizione di mettere a disposizione.
Se non si vuole accettare questa tesi, questo è un discorso diverso. È stata ipotizzata l'organizzazione di un seminario con i massimi esperti europei del settore, ma non ce n'è uno, che io abbia interpellato, che non dica che questa è l'unica soluzione corretta.
Se, invece, devono decidere - queste sono altre considerazioni - le forze politiche regionali, noi ne prendiamo atto purché ci sia un indirizzo preciso. È evidente che se si volesse tenere Linate, e anzi potenziarlo, noi dovremmo passare dall'attuale numero di movimenti orari, che oscillano tra 18 e 21, a 31 movimenti, con gravissime conseguenze sotto il profilo ambientale. Linate è, infatti, un aeroporto urbano, che ha grandi difficoltà sotto il profilo dell'ambiente, del rumore e dell'ecocompatibilità.
Ci riserviamo, quindi, se fosse questa la decisione, di intervenire, almeno sul piano tecnico, ferma restando la responsabilità di indirizzo che, ovviamente, è propria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Sottolineo, però, che il problema non è risolto per niente: abbiamo Linate a 7,5 milioni di passeggeri che fa concorrenza a Malpensa, a cui abbiamo dato, come sapete, tutte le autorizzazioni provvisorie: in materia di cargo, l'ultima è stata data alla Cathay, che raddoppia il numero di tratte. Una legge prescrive come obbligatorio un comportamento che noi già tenevamo. Aspettiamo le domande, gli accordi bilaterali, con i tempi che questo comporta.
Il punto vero è che, in questa fase di difficoltà, francamente non credo, al di là della propaganda, che la scelta di aprire sei o nove voli per l'Europa o per l'Italia rappresenti la soluzione per un grande aeroporto come Malpensa. Rispetto a questo aeroporto, noi abbiamo anche elaborato una proposta tecnica di ampliamento, che riguarda la costruzione della terza pista, con la possibilità di portare - in previsione del superamento della crisi, quindi a partire dal 2010-2012, verso il 2015 - la capacità di Malpensa attorno a 50 milioni di passeggeri, che è quella che hanno normalmente gli hub europei, mentre attualmente noi siamo intorno a 35 milioni e comunque a meno di 40.
Questo passa attraverso una revisione infrastrutturale di Malpensa, ma ovviamente suppone una decisione in ordine al riassetto del sistema aeroportuale lombardo, compreso Bergamo che, come sapete, è ormai l'aeroporto specializzato in voli low cost e che, quindi, sotto un certo profilo, fa anch'esso concorrenza a Malpensa. Le compagnie low cost, almeno, portano direttamente le persone sugli aeroporti, anche se non sugli aeroporti principali ma un po' più lontano, su aeroporti di appoggio. Comunque, il numero di passeggeri si aggira attorno ai 6-6,5 milioni. Bergamo, dunque, è una realtà. Bisognerebbe quindi dipanare questa matassa e dare delle indicazioni.
Il secondo punto problematico riguarda il rapporto tra la crescita di Fiumicino e i problemi ambientali di rumore a Ciampino. C'è stata una decisione di delocalizzazione. Si è individuato il sito di Viterbo, ma non è ancora intervenuta la decisione concreta di delocalizzazione.
Anche in questo caso, ci troviamo con Ciampino bloccato, perché l'aeroporto non può crescere oltre i cento movimenti per ragioni di rumore. Molti ci chiedono di volare su Ciampino, ma non possiamo autorizzarli perché abbiamo emesso un provvedimento di blocco. D'altra parte,


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non sono ancora chiari i tempi e le modalità di questa delocalizzazione. Abbiamo, inoltre, l'esigenza di sapere se ADR, cioè la società privata che gestisce l'aeroporto di Roma, deciderà o meno di riprendere il proprio piano di investimenti. La crisi di Alitalia e la conseguente incertezza hanno determinato un ulteriore alibi, per cui il piano che ADR aveva iniziato a sviluppare, anche con fondi statali residui, ma soprattutto con fondi che ADR dovrebbe reperire sul mercato, è al momento sostanzialmente bloccato. Convocheremo ADR nei prossimi giorni, proprio per capire a che punto sono il molo C di Fiumicino, il nuovo sistema di smistamento bagagli e le decisioni di investimento che, tuttavia, per ADR sono in parte collegate alla scelta di Alitalia. Questa oscillazione e questa provvisorietà, legata alla scelta dell'aeroporto da cui far partire le dodici tratte intercontinentali, se da Malpensa o da Fiumicino, non contribuisce, ovviamente, allo sviluppo dell'aeroporto.
Vengo al terzo e ultimo nodo. Il terzo aeroporto urbano che va ridimensionato da tempo è Napoli Capodichino, che certamente ha una situazione di risk assessment per cui, pur garantendo la sicurezza dei voli, non rappresenta una situazione ideale. L'aeroporto di Napoli Capodichino andrebbe decentrato con la costruzione del nuovo aeroporto di Grazzanise. Questa è una discussione che dura da 4-5 anni, ma non siamo ancora pervenuti alla decisione di localizzazione. Per noi è essenziale sapere in che tempi il traffico della Campania, ma anche di una parte del Lazio, si svilupperà su Grazzanise, poiché lo sviluppo di Capodichino è bloccato, dal momento che, considerata la struttura, più di tanto non si può intervenire e già quello che si fa, lo si fa a fatica.
Questo descrive il 70-75 per cento del traffico aereo italiano. Per il resto, abbiamo il sistema del nord est, dove esiste un problema di compatibilità tra Venezia e Verona. Venezia, tuttavia, oggi presenta utili - è una società che nonostante il calo ha approvato proprio ieri il proprio bilancio con utili - e ha superato i 6,5 milioni di passeggeri. Lo stesso si dica per Verona, salvo il problema del rapporto tra Verona e Brescia, perché, come sapete, Verona è proprietaria di Brescia. Brescia è un aeroporto che potrebbe crescere, ma non si capisce bene se riusciamo a coinvolgere il tessuto produttivo bresciano in questa scelta o se, invece, anche in questa situazione, ci dobbiamo regolare secondo le linee di confine sub regionali, per cui, essendo Brescia formalmente provincia della Lombardia, non si deve aggregare a Verona.
È stato presentato un ricorso al TAR, ma comunque tutto questo ha impedito lo sviluppo della concessione di Brescia. Verona ha già avuto una concessione quadriennale; Brescia, invece, è ancora ferma.
Più in generale, il rapporto con le autonomie locali deriva, probabilmente, da una scrittura non felice dell'articolo 117 della Costituzione: un conto è che sia una materia concorrente e che ci sia la possibilità, da parte delle regioni, di intervenire in via legislativa (peraltro, come sapete, la regione Lombardia ha già tentato di seguire questa strada ma il provvedimento è stato dichiarato incostituzionale); altra cosa, però, è il piano nazionale degli aeroporti che, per quanto concordato e discusso con le regioni, rimane, a mio modo di vedere, in capo alla responsabilità statale.
Se continuiamo con questa lunga e difficile fase preparatoria - io ne capisco anche le ragioni - non verremo mai a capo di niente.
Per completare, esiste il problema dello sviluppo degli aeroporti centrali. L'aeroporto di Pisa va bene; quello di Firenze è un aeroporto piccolissimo che, però, continua a funzionare. C'è stata, come sapete, una separazione dei codici tra Firenze e Pisa, ma Pisa si sviluppa bene, mentre Firenze ha dei limiti, poiché si tratta anche in questo caso di un aeroporto urbano.
Nel centro Italia, poi, si deve risolvere il problema del possibile aeroporto di Perugia su cui, come sapete, è stato fatto un investimento da parte del comitato delle celebrazioni per il centenario dell'Unità


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d'Italia, per sviluppare un aeroporto di piccole dimensioni. Bisogna capire se, come a noi pare, si debba sviluppare nei termini del turismo religioso e, comunque, quale possibilità c'è che questo aeroporto raggiunga i livelli minimi di crescita per non andare sotto in termini di gestione.
Lo stesso vale, parzialmente, anche per Ancona. Perugia e Ancona sono capoluoghi di regione, ma hanno una dimensione di sviluppo del trasporto aereo assolutamente al di sotto delle soglie minime di sopravvivenza. Anche su questo si dovrà prendere una decisione, cioè se realizzare una rete di aeroporti nazionali che non superi i 20 ovvero se mantenere l'assetto attuale, ossia 41 aeroporti certificati, di cui 14 coprono il 93 per cento del traffico del trasporto aereo italiano, e gli altri 27 si dividono il restante 7 per cento.
Anche questa scelta, però, non va imposta in termini autoritari. Non si può chiudere l'aeroporto, ma basterebbe modificare le regole per il mantenimento della concessione, per cui se non si riesce ad avere l'utile, dopo un certo numero di anni, si è costretti a chiudere. Questa è materia di revisione della legge sulle concessioni; ve la segnalo, perché sento ogni tanto parlare di 100 aeroporti, mentre gli aeroporti aperti al traffico e certificati sono 40 o 41; ce ne sono, poi, altri, minuti. Il problema vero è come si può, in un regime di libera concorrenza, chiudere degli aeroporti, se non attraverso il meccanismo di revisione della concessione.
Se potessimo effettuare, come stiamo facendo, delle verifiche sulle singole società di gestione e giungere alla conclusione che un certo regime non è sostenibile, perché il traffico è troppo basso, questo ci autorizzerebbe a chiudere. La legislazione, tuttavia, è andata in direzione diversa, perché l'ultimo decreto ministeriale, quello del Ministro Bianchi, ha invece consentito di dare una concessione minimale di venti anni ad aeroporti con 250 mila passeggeri (sulla base di questo decreto è stata data quindi la concessione per la gestione degli aeroporti di Salerno, Pescara e altri piccoli aeroporti). Si tratta di piccolissimi aeroporti che, però, esistono, con tutto ciò che questo comporta.
Tornando allo studio esposto nel documento che ho depositato, vorrei sottolinearne l'importanza, insieme a tutte le elaborazioni che peraltro l'ENAC rende disponibili in tempo reale - perché dà conto delle previsioni di traffico aereo. Glielo consegno, tenendo conto che è ancora iniziale, mentre mi riservo di mandarvi via via gli aggiornamenti che ci verranno dallo studio più generale che abbiamo commissionato, che spero contrattualizzeremo entro il mese. Serviranno, poi, otto mesi di tempo per consegnare tutto il lavoro, ma procederemo per stati di avanzamento.
Il direttore generale Manera potrà completare l'illustrazione, ma anche il dottor Londei, autore dello studio, e l'ingegner Cardi, responsabile delle infrastrutture, sono a vostra disposizione per rispondere a qualunque domanda o perplessità.

SILVANO MANERA, Direttore generale dell'ENAC. Signor presidente, onorevoli deputati, insieme allo studio di cui vi parlava il presidente Riggio, vorrei consegnarvi - al fine di contribuire alle riflessioni per l'assetto del sistema aeroportuale italiano - due «fotografie».
Lo studio di cui parlava il presidente, analizzando tutti i parametri macroeconomici, disegna uno scenario da qui al 2015, ovvero cosa ci dobbiamo aspettare, superata la crisi, in termini di quantità di crescita.
L'altro documento che consegnerei è il confronto dell'utilizzo effettivo della capacità aeroportuale, nelle stagioni Winter 2008 e Winter 2009, che rivela cosa si è evoluto a un anno di distanza. Si tratta dell'anno che è intercorso tra la crisi della vecchia Alitalia e la partenza della nuova Alitalia.
Riteniamo che questa «fotografia» sia utile per vedere qual è l'effettiva attuale criticità, in termini di capacità, relativamente ai sistemi che aveva esemplificato prima il presidente - nord, centro, sud -


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quindi alle decisioni che devono sottendere in ordine alla dislocazione degli aeroporti.
Nel caso di Napoli o Ciampino, non si parla, sostanzialmente, di nuovi aeroporti, ma di dislocare l'aeroporto esistente, ovvero non creare nuove strutture, ma traslare quelle esistenti in aree non più costrette da incompatibilità ambientale, in aree libere, che ne permettano la crescita.
Per quanto riguarda la strategia relativamente agli aeroporti, ci sono altre brevi considerazioni che vorrei portare rapidamente alla vostra attenzione. La prima riguarda l'evoluzione della norma europea relativamente alla tariffazione dei servizi aeroportuali, ovvero la competitività che la Commissione europea vuole portare all'interno degli aeroporti della Comunità. La direttiva 2007/13, che è in via di finalizzazione, prevede un meccanismo similare a quello della regolazione degli slot a livello europeo, ovvero un «arretramento» da parte del regolatore a favore di un «coordinamento» fra i soggetti che concorrono al mercato, relativamente non solo all'utilizzo degli slot, ma anche al costo dei servizi aeroportuali.
Credo che questa riflessione sia utile e doverosa perché l'indirizzo comunitario va in una direzione abbastanza diversa, rispetto a quello che è stato, in passato, l'indirizzo italiano, relativamente agli interventi sulla quantità dei costi del sistema aeroportuale.
La fotografia che presentiamo rappresenta un Paese in cui gli aeroporti hanno un'elevata capacità inespressa, che ancora non viene occupata. Relativamente a questo, fanno eccezione solo l'aeroporto di Ciampino, di cui sono stati evidenziati i limiti, dovuti a motivi di compatibilità ambientale, e l'aeroporto di Linate, che è l'unico aeroporto ad avere, invece, un fortissimo sbilanciamento tra domanda e offerta. Questo in considerazione del fatto che, se non vado errato, ci sono attualmente 27 vettori che chiedono slot su Linate e che non possono ottenerli poiché il limite di utilizzo degli slot è attribuito per decreto.
Ciò nonostante, il decreto prevede che gli slot consentano collegamenti con le capitali europee. Noi abbiamo già fatto notare al coordinatore degli slot che il decreto è stato emanato con 12 Paesi membri dell'Unione europea, ma che attualmente i Paesi dell'Unione sono diventati 27; quindi, i rimanenti 15 hanno diritto ad avere all'interno del decreto collegamenti capitale su capitale. Questo è un ulteriore argomento di riflessione.
Per quanto riguarda il discorso delle tariffe aeroportuali e del coordinamento degli slot, il modello che sembra funzionare nel resto d'Europa, ovvero il modello in cui vari soggetti che si siedono intorno a un tavolo trovano un equilibrio nell'utilizzo della capacità e nell'attribuzione del livello di tariffe, richiede a nostro avviso un'attenta valutazione sulla sua reale efficacia anche in Italia.
La direttiva prevede, appunto, 18 mesi per l'emissione di provvedimenti legislativi nazionali che, comunque, non limitino il libero mercato, prevedendo che sia il mercato a determinare l'utilizzo degli aeroporti. Faccio presente solo un dato: la direttiva riguarda gli aeroporti che hanno almeno 5 milioni di passeggeri. In Italia, relativamente a quello che ha detto il presidente, solo otto aeroporti hanno più di 5 milioni di passeggeri. Questi aeroporti coprono, comunque, il 71 per cento dei movimenti totali italiani, ovvero 96 milioni di passeggeri su 135 totali. È una base di calcolo che, probabilmente, sta diminuendo quest'anno, ma ci dà un'idea di come solo otto aeroporti regolino il 71 per cento della movimentazione totale. Gli altri, nell'intendimento del legislatore europeo, dovrebbero essere liberi di determinare la propria capacità di attirare traffico su di sé con tariffe competitive.
Abbiamo già visto che questo esempio, in Italia, ha portato alla forte crescita di collegamenti point to point, sviluppati soprattutto dai vettori cosiddetti low cost.

PRESIDENTE. Do la parola ai deputati che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.


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EMANUELE FIANO. Grazie presidente. Se non ho capito male, trovo delle differenze significative tra alcune osservazioni da voi esposte riguardo al sistema aeroportuale che gravita intorno all'area metropolitana milanese e alcune considerazioni che abbiamo ascoltato nella giornata di ieri, espresse dall'assessore Cattaneo della regione Lombardia, che rappresentava qui la giunta regionale.
In particolare, come sapete avendo trattato questo tema nella vostra relazione odierna, della quale vi ringrazio, i problemi riguardano sia la liberalizzazione dei voli dell'aeroporto di Malpensa, sia una questione che tocca molto da vicino chi di noi si è occupato di amministrazione nella città di Milano. Mi riferisco alla questione di Linate, alla coesistenza di Linate e Malpensa e ai coefficienti di espansione o di riduzione dei rispettivi aeroporti.
Vorrei, intanto, riferirvi ciò che ieri l'assessore Cattaneo ha sostenuto con questa tabella alla mano, redatta dall'università Bocconi di Milano, relativa all'anno 2007: l'interazione del traffico dell'aeroporto di Linate con il traffico di Malpensa, ossia la sottrazione, da parte dell'aeroporto di Linate, di traffico all'aeroporto di Malpensa, ha un'incidenza solo del 4 per cento. Suffragato dai dati che ci ha portato, l'assessore Cattaneo ha voluto sostenere, come posizione politica, che non è vero, come altri sostengono, che la presenza dell'aeroporto di Linate abbia una ricaduta così pesante sulla capacità o sull'autocapacità di generazione di traffico di Malpensa. Se non vado errato, lo ripeto, questi dati provengono da uno studio della Bocconi e sono certamente relativi all'anno 2007.
Un'altra questione relativa a Linate riguarda l'incidenza dello sviluppo del trasporto ferroviario Milano-Roma, cioè del nuovo sistema alta velocità. Vorrei sapere se avete per le mani dei dati che possano darci una proiezione del traffico della navetta aerea Milano-Roma che verrà sottratto dal nuovo sviluppo del traffico su ferro, attuato sulla nuova tratta ad alta velocità.
Se non ho capito male, sentivo prima, a proposito di Malpensa, che un'ulteriore possibilità di espansione del traffico su Malpensa in realtà non trova domanda sul mercato in questo momento. Se avessi capito bene - ma correggetemi se ho capito male - questo sarebbe fortemente contraddittorio con quanto ci è stato riferito esattamente ventiquattro ore or sono, e non da un passante, ma dall'assessore ai trasporti della regione Lombardia, dottor Cattaneo, che immagino conosciate bene.
Egli ha affermato tutt'altro, vale a dire che una potenzialità ancora inespressa dell'aeroporto di Malpensa trova nel mercato una fortissima richiesta, che non può essere soddisfatta al momento per la non liberalizzazione degli slot conseguente alla scelta industriale di Alitalia di trasferire una parte significativa delle proprie percorrenze da Malpensa presso altre sedi operative, sostanzialmente Fiumicino.
Credo che la questione non riguardi solo me, ma sia di interesse comune, perché questa Commissione, giustamente indirizzata dal presidente, sta svolgendo un ruolo molto importante, a più voci, con audizioni su questo tema del trasporto aereo. A me interessa particolarmente - anche se sono molti altri i punti interessanti e importanti in Italia - la questione milanese e lombarda. Ebbene, in due giornate diverse, sentire dati tanto contraddittori fa un certo effetto. Noi, invece, come legislatori, avremmo bisogno di avere un punto fermo per quanto riguarda le scelte che sono state fatte dalla società Alitalia, dal punto di vista industriale, le conseguenze che queste scelte hanno sugli aeroporti del sistema lombardo e i dati che, almeno per quanto riguarda quelli legittimamente riferiti da voi, appaiono in contraddizione con quelli che, altrettanto legittimamente, ci sono stati riferiti ieri.

SANDRO BIASOTTI. Presidente Riggio, vorrei rivolgerle alcune domande. Anche io ieri, ascoltando la relazione dell'assessore Cattaneo, ho appreso che, secondo la sua opinione, suffragata anche da un documento


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scritto, il rapporto tra Linate e Malpensa non è conflittuale, anzi è molto complementare. Il conflitto, infatti, riguarda solo una quota che va dal 4 al 12 per cento. Sono dati che lei avrà la possibilità di verificare e sui quali, in una successiva audizione, potremmo anche confrontarci. Su questo, dunque, vorrei conoscere anche la sua opinione.
Mi permetterei, inoltre, vista la sua posizione, di chiederle un consiglio riguardo all'aeroporto di Genova. Si tratta di un aeroporto fermo da anni su un numero di passeggeri che va da 900 mila a un milione di unità, ma con potenzialità enormi sia per il bacino di utenza (15 milioni di abitanti, il porto, le crociere) sia per il fatto di essere l'unico aeroporto del nord ovest che non ha mai problemi di nebbia o di vento.
Considerando, peraltro, che è gestito da una società pubblica, vorrei chiederle, se lei può rispondere, il motivo per cui non funziona.

EMANUELE FIANO. Chi ha la proprietà dell'aeroporto?

SANDRO BIASOTTI. La proprietà dell'aeroporto di Genova è, per il 60 per cento, della Camera di commercio, per un'altra quota percentuale dell'Autorità portuale, cioè un altro ente autonomo, e per il restante 15 per cento della società ADR (Aeroporti di Roma).
Si parla da anni di privatizzazione. Secondo lei, quale sarebbe la soluzione migliore? Privatizzare l'aeroporto, affidandolo a un vettore aereo, a finanziatori esterni, ad altri aeroporti, oppure tenerlo pubblico? Le chiedo, cioè, di darci la sua ricetta per questo aeroporto che ha dei valori inespressi inaccettabili.

AURELIO SALVATORE MISITI. Signor presidente, è chiaro che i dati che ci vengono forniti dall'ENAC sono per noi molto rilevanti, trattandosi dell'ente statale preposto. Questo è assolutamente indubbio. Tuttavia, devo dire che mi preoccupa il fatto che Malpensa non trovi vettori, in questo anno di crisi. Lo studio della Bocconi si riferisce a prima della crisi.
Ricordo che l'ENAC oggi ha detto in premessa - forse il collega Fiano non l'ha sentita - di aver fatto una relazione prima della crisi e di aver rilevato una tendenza...

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Onorevole Misiti, mi scusi. Questi dati sono del 2007.

AURELIO SALVATORE MISITI. L'ENAC ci ha detto che prima in tutti gli aeroporti cresceva il traffico aereo, mentre ora in tutti gli aeroporti diminuisce. È evidente, quindi, che esiste una situazione nuova, che mi preoccupa - non lo dico polemicamente - in quanto è indice della crisi.
Il fatto che Malpensa resti con gli slot liberi, che non vengono richiesti, è sintomatico. Anche se vengono richiesti quelli di Linate, ciò durerà ancora per poco, probabilmente. In seguito, alla crisi si aggiungerà la concorrenza dell'alta velocità; quando si aprirà la linea Firenze-Bologna ad alta velocità, ci sarà un incremento per le ferrovie e un'ulteriore riduzione per gli aerei.
Ritengo che questa preoccupazione sia valida almeno per i prossimi due anni, periodo nel quale la situazione non muterà. Se tale, dunque, è la situazione, a mio avviso, bisognerebbe anche che l'ente per gli aeroporti riprogrammasse in modo diverso le questioni aeroportuali.
Probabilmente, la posizione dell'Europa, che tante volte bistrattiamo, è invece oggi realistica. Si deve considerare, infatti, il blocco degli slot, ma, a mio avviso, la questione delle low cost deve effettivamente essere messa in discussione. Se un passeggero vola a Barcellona con Ryanair, atterra sui Pirenei e, per arrivare a Barcellona, deve prendere l'autobus o fare l'autostop; al contrario, se lo stesso passeggero viene a Roma, atterra a Ciampino, cioè a sei chilometri dal centro della città. Non capisco, allora, il motivo per cui una compagnia low cost che atterra a Ciampino deve usufruire di questo trattamento speciale.
Aggiungo, inoltre, che in Italia vigono delle leggi - che, peraltro, neanche la CAI


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ha attuato, che, anche grazie alle lotte dei lavoratori, dei sindacati eccetera, difendono i lavoratori. Penso, ad esempio, al sistema previdenziale. Bisognerebbe dunque indagare, perché queste compagnie utilizzano personale con contratti di lavoro lussemburghesi. In Italia, in questo caso, si parlerebbe di lavoro sommerso.
Credo, inoltre, che bisognerebbe controllare gli aeroporti, che non solo non si fanno pagare da queste compagnie, ma addirittura le pagano a loro volta. Questi aeroporti, generalmente, non fanno il bilancio solo delle entrate e delle uscite del sistema aeroportuale, ma, essendo di proprietà degli enti locali, spesso delle regioni e delle province, queste ultime tengono conto del contributo allo sviluppo del turismo nel loro territorio, quindi investono soldi pubblici - quelli che si chiamano aiuti di Stato - ritenendo che il bilancio debba essere complessivo e tener conto di una molteplicità di aspetti che riguardano tutto il territorio.
Questo è uno dei motivi della crisi Alitalia. C'era, certamente, la questione interna alla compagnia (Malpensa, Linate eccetera), ma anche questo era tra i motivi della crisi. Effettivamente, Alitalia pagava sempre e sempre di più. Aveva naturalmente anche debiti, che alla fine l'hanno travolta.
Vorrei ora fare una considerazione di carattere generale, se mi permettete, e chiedere il vostro parere. Oggi avete parlato dei tre grandi sistemi: lombardo, laziale e campano. Non avete parlato, però, dell'altro grande sistema, che secondo me è quello siciliano, e lo dico al presidente Riggio, che è un siciliano.
La situazione, in quella zona d'Italia, è sostanzialmente paragonabile a quella delle altre tre aree analizzate. Mi riferisco a Catania, Palermo, Trapani e Reggio Calabria. Anche Reggio Calabria, secondo me, in fondo fa parte della Sicilia e una nostra recente proposta emendativa tende ad attribuirla a questa regione, attraverso la costituzione di una città metropolitana, Reggio-Messina.
Penso, comunque, all'aeroporto più grande, quello di Catania, che molto spesso, quando purtroppo l'Etna erutta, deve essere chiuso e rimane spesso chiuso anche a causa dei forti venti.
Le chiedo, quindi, quali siano i punti critici e se c'è qualche proposta che riguarda quella zona, che è simile alla Campania.

PRESIDENTE. Poiché ci sono altre sei richieste di intervento, chiedo ai colleghi di essere sintetici.

SILVANO MOFFA. Signor presidente, ringrazio i vertici dell'ENAC per questo ulteriore aggiornamento nell'ambito dell'indagine conoscitiva che stiamo portando avanti. Ascoltando l'intervento del presidente Riggio, noto che l'andamento ciclico negativo della nostra economia incide profondamente, come l'altronde era prevedibile, sul sistema aeroportuale italiano e sul traffico aereo, in particolare sulle prospettive di rilancio della nostra compagnia.
Ho colto il grido di allarme che viene da questo versante e devo dire che non è neanche la prima volta che viene lanciato. Qualche previsione in tal senso era già stata fatta a suo tempo nelle precedenti audizioni. Ciò mi porta a condividere l'opinione di chi sostiene che, forse, a questo punto, dovrebbe cambiare radicalmente anche il sistema programmatorio: continuiamo, infatti, a constatare delle criticità, pur esistendo delle potenzialità nel nostro Paese. Tali criticità non possiamo più permettercele. La proliferazione nel tempo di sistemi aeroportuali concorrenziali tra di loro ha massacrato la nostra capacità competitiva nel settore.
Più volte abbiamo parlato, anche nel corso della precedente legislatura, dell'opportunità di ricorrere ad un sistema di classificazione, che in qualche modo aiuti a superare una sciagurata concezione del sistema aeroportuale a livello regionale, per cui ogni regione sostiene che la cosa più importante sia costruire un aeroporto, magari in ogni provincia del proprio territorio. Alla fine, in questo modo, massacriamo il sistema Paese.


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Dico questo anche con forte preoccupazione rispetto alle prospettive di federalismo: se tale, infatti, è il federalismo, io torno ad essere fortemente radicato alla concezione unitaria dello Stato, altrimenti si rischia soltanto di fare danni.
Mi auguro, invece, che anche la congiuntura negativa ci aiuti a recuperare il senso della nostra missione, di ciò che dobbiamo fare per salvare questo Paese, soprattutto in una competizione selettiva come quella dei sistemi aeroportuali.
Attendiamo, dunque, con ansia il nuovo piano; il vecchio, infatti, è assolutamente datato. Tuttavia, a questo punto, nella programmazione bisognerà cercare di evitare quello che è stato il malvezzo degli economisti, che tracciavano panorami futuri con scadenze decennali e con ritmi di crescita che oggi l'economia mondiale, per come si è venuta determinando nel corso degli anni, non consente più di tracciare. In base a ciò, credo che dovremmo ripensare il modello.
Questo sarà l'oggetto delle nostre riflessioni dopo questa indagine conoscitiva, per capire esattamente cosa fare e quali indirizzi eventualmente suggerire allo stesso Governo. Dunque, vorrei capire se, a questo punto, il ruolo dell'ENAC, come soggetto pubblico non economico, in un panorama completamente mutato e che presenta quelle criticità che il dottor Riggio ha più volte rappresentato alla nostra Commissione, sia ancora adeguato rispetto alle nuove sfide che abbiamo davanti e rispetto a quelle palesi criticità che fanno giustizia anche delle tante speranze, purtroppo vanificate, che riguardano Linate e Malpensa.
Correttamente, l'assessore Cattaneo ieri ha parlato di un'indagine della Bocconi che si riferisce a una situazione precedente alla crisi, quando tutti pensavamo che ci fosse una crescita del traffico aereo e che gli slot non utilizzati potessero essere tolti ad Alitalia per essere messi sul mercato.
Invece, il mercato ora si restringe. Probabilmente dovremmo recuperare una nozione di «protezionismo», rispetto ad un sistema che non può più sostenersi. A tal proposito, vorrei capire quale ruolo possa esercitare l'ENAC, recuperando magari, come ritengo opportuno, una configurazione giuridica più rispondente alla realtà.
Aggiungo un'ultima domanda. L'ultima volta che ci siamo incontrati, abbiamo parlato anche dei problemi incontrati dall'ENAC nell'esercizio delle sue funzioni, dovuti a una carenza di personale e alla difficoltà di esercitare azioni ispettive. Le chiedo, quindi, se da allora la situazione sia migliorata o se, invece, sia enormemente peggiorata. Credo, infatti, che la Commissione abbia bisogno di conoscere il quadro di aggiornamento su questo argomento.

MICHELE POMPEO META. Signor presidente, intervengo brevemente perché alcune considerazioni che condivido le ha già svolte il collega Moffa.
Nel corso degli interventi, ho dato una scorsa rapidissima alla documentazione portata dall'ENAC. Ci conosciamo da tempo e, al di là di ogni rituale formale, vorrei ringraziare il presidente Riggio e chi ha predisposto questo documento, che è per noi un materiale preziosissimo da utilizzare in questa indagine conoscitiva.
Credo che la situazione, ormai capovolta e radicalmente nuova rispetto a quella di qualche tempo fa, dovrà portarci a suggerire a chi di dovere, cioè al Governo, misure adeguate e tempestive.
Mi sembra che l'autonomia non faccia difetto né al dottor Riggio né all'Ente, che ha sempre svolto, al di là dei Governi che si sono susseguiti, un ruolo importante. Penso anch'io che, in una simile situazione, funzioni e poteri dell'ENAC dovrebbero essere rivisitati. Abbiamo bisogno di scelte rapide. A nostro giudizio, la lentezza legislativo-amministrativa del nostro Paese, in questo settore come in altri, è una palla al piede sul terreno della competitività.
Quello del trasporto aereo è un mondo che risentirà più di altri settori delle conseguenze a medio e lungo termine della


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crisi, ed è un mondo che, nel nostro Paese, deve essere regolato e governato con chiarezza di ruoli.
Purtroppo, in una situazione come la nostra, in cui si è sempre difettato di scelte centraliste e in cui abbiamo avuto un federalismo anarchico, che ha riguardato soprattutto chi era in grado di decidere, e non altri, ci siamo accorti che quando, per ragioni diverse, si è messo mano al settore del trasporto aereo lo si è fatto nell'emergenza e con grande disordine. Abbiamo fotografato una situazione che è figlia dell'impotenza dello Stato centrale, in questi anni, a decidere sul terreno della pianificazione. Abbiamo anche registrato l'esistenza di un disordine non solidale di alcune regioni, che hanno preso delle decisioni solo in quanto, dopo la legge n. 1, hanno dovuto farlo: mi riferisco al trasferimento o meno delle competenze relative a questo delicato settore.
Ora, la crisi dell'Alitalia - questo preoccupa, al di là dei 3 miliardi di euro o del futuro di questa compagnia - ci ha rivelato un aspetto preoccupante, cioè che per la prima volta, nel settore aeroportuale, è stato l'advisor a stendere una sorta di piano industriale e l'ha cucito in modo da far quadrare i conti rispetto a un'operazione che con il sistema aeroportuale non aveva molto a che fare.
Non voglio entrare nel merito delle vicende Alitalia, tuttavia ritengo che non si possa affrontare il problema delle infrastrutture aeroportuali del nostro Paese guardando a quell'episodio. Come avete visto, poi accade che arrivi l'eccellente assessore della Lombardia, il quale ci presenta numeri e fotografie che risalgono a qualche anno fa. I flussi calano, il settore va in crisi, probabilmente siamo meno competitivi di altri e, tuttavia, ci si racconta che presto arriverà il «giubileo» della Lombardia, cioè l'Expo del 2015, che risolverà tutti i problemi aperti. Non è così.
Io penso che su questo tema - e l'indagine conoscitiva, presidente, può essere davvero un'iniziativa saggia e utile - di questi tempi sia necessario definire un quadro di riferimento in cui le scelte, per il medio e lungo periodo, si compiano in base agli indicatori che abbiamo adesso e che tengano conto di come sarà la situazione nel medio periodo.
Mi spaventa molto l'idea di lasciare, in una situazione come questa, la scelta in ordine alle questioni infrastrutturali a questa o quella regione, a questa o a quella macroarea politica. In tal modo, infatti, non c'è solidarietà.
Lei, presidente Riggio, chiedeva a che punto sia la questione dell'aeroporto di Viterbo. Una vicenda decisa qualche mese fa...

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Qualche anno fa.

MICHELE POMPEO META. Formalmente un anno fa. Non sappiamo bene quale sia la situazione, se ci sia stato un ripensamento regionale o cosa altro. Tuttavia, in quel caso è successo semplicemente che la vicenda Alitalia - ora non sono a conoscenza delle ultimissime decisioni, se intendano o meno rilanciare Fiumicino - ha provocato una riflessione nella società che dovrà investire su Viterbo, che ora si sta domandando se quell'operazione sia conveniente o meno.
Ora, se si tratta di infrastrutture pubbliche, al servizio dell'economia e degli interessi collettivi, possiamo noi, in quanto rappresentanti della politica e delle istituzioni, delegare le decisioni ad altri? Questo non va bene. C'è qualcosa che non funziona.
Stiamo parlando di questioni delicatissime per la sicurezza, per la competitività del sistema Paese, per la crescita economica e per tanti altri motivi. Esiste una vicenda che riguarda il nord, e in quel caso bisogna decidere in base alla solidarietà e alla cooperazione, e vicende che riguardano il centro e il sud. Certo, si deve considerare il diritto alla continuità territoriale e la sussidiarietà.
Noi abbiamo bisogno - al riguardo, il Governo deve dirci cosa ne pensa - di chiudere al più presto questa indagine, definire indirizzi di massima, in base ai quali chiamare Regioni, Stato centrale,


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operatori e altri soggetti coinvolti a decidere un programma di medio e lungo termine legato agli indicatori che noi conosciamo.
Rinviare sine die significa davvero mandare allo sbaraglio questo Paese. Abbiamo pagato per lunghi anni - e continuiamo a pagare - l'arretratezza con la quale abbiamo affrontato la vicenda dei nostri porti. Sugli aeroporti, che erano il nostro fiore all'occhiello, e che sono il settore della nostra economia cui, per lungo tempo, abbiamo pensato di poter contare - e di fatto contavamo - almeno quanto gli altri Paesi europei, se non risaliamo la china rischiamo di essere marginalizzati.

SETTIMO NIZZI. Ringrazio il presidente Riggio per la relazione sul sistema del trasporto aereo nazionale. Mi spiace, però, di non aver sentito parlare di specificità relative alla Sardegna.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Ho tralasciato le due isole maggiori.

SETTIMO NIZZI. Appunto. Mentre la Sicilia, per noi, non è più un'isola, perché in 15 minuti i siciliani raggiungono la penisola, per i sardi è più difficile raggiungere Civitavecchia.
Il sistema aeroportuale sardo funziona abbastanza bene. Abbiamo una grossa azienda che, per noi, è di vitale importanza, anche per il numero di occupati. È l'unica società privata - adesso ce n'è un'altra, ma prima era l'unica - che ha fatto specifiche richieste per avere degli slot. È una società italiana a cui si potrebbero assegnare degli slot, piuttosto che darli alle compagnie low cost che dall'estero vengono in Italia e ci portano via lavoro e denaro. Forse non sarebbe sbagliato fare un po' di protezionismo in favore delle nostre aziende, così come fanno ormai tutti i Paesi europei.
Infine, presidente, vorrei un'informazione. Ho sentito che i famosi 20 milioni destinati all'allungamento della pista di Olbia, i cui lavori sono legati al G8 e sono già stati deliberati e approvati, sarebbero, per così dire, volati via. Io spero...

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Sono volati via. Le dico quello che so.

SETTIMO NIZZI. Li riprenda. Spari all'uccello e lo faccia cadere in Sardegna: non possiamo far volare via risorse così importanti per quell'aeroporto e per l'economia della nostra isola.

ANGELO COMPAGNON. Signor presidente, anch'io mi associo ai ringraziamenti per la relazione.
Il ruolo di ENAC è indubbiamente importante. Non entro nel merito dell'annosa vicenda Alitalia; ne abbiamo più volte parlato in questa Commissione e in Aula. Tuttavia, leggendo oggi i giornali, mi rendo conto delle enormi difficoltà che sussistono anche rispetto alle ipotesi che erano state formulate. Peraltro, tutto quello che sta succedendo, a partire dalla vecchia Alitalia fino alla CAI e alla nuova Alitalia, è esattamente quanto noi avevamo sottolineato nei nostri interventi e prese di posizione. Ad ogni modo, questo è un aspetto che deve assolutamente impegnare ENAC.
Vorrei soffermarmi su un'altra questione, non tanto per localismo, ma per capire soprattutto che cosa pensa, oltre a che cosa fa o che cosa può fare, l'ENAC rispetto ad una situazione molto delicata come quella dell'aeroporto Ronchi dei Legionari.
Ormai - ho presentato un'interrogazione, poco tempo fa, che riguarda addirittura la Olbia-Milano su Meridiana, perché il problema è complessivo e generale - gli slot sono di monopolio di qualche società (Meridiana per la tratta Olbia-Milano o nuova Alitalia a Ronchi), che tengono in piedi un certo numero di tratte, che alcune volte non sono remunerative in termini di passeggeri e presentano situazioni di richiesta di costi di biglietto insostenibili. Per la tratta Ronchi-Roma o per la tratta Olbia-Milano, si arriva a pagare anche più di 560 euro.
Tutti questi segnali dimostrano che, a fronte di un certo numero di slot - anche mal sistemati, mal suddivisi sugli orari, in termini non funzionali per coloro che si


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spostano per lavoro - non c'è modo di avere concorrenza.
Come dicevo prima, chiedo che cosa fa e che cosa può o potrebbe fare ENAC in proposito.
L'ultima considerazione che vorrei svolgere riguarda specificatamente il futuro di un aeroporto come quello di Ronchi. Vi chiedo che cosa ne pensate, perché credo che l'ENAC c'entri poco, anzi assolutamente niente, con tale questione.
Vorrei sapere, quindi, se ha ancora senso dal vostro punto di vista avere un aeroporto autonomo, come quello dislocato a est dell'Italia; oppure se, a fronte di iniziative di un certo tipo, potrebbe essere più interessante una associazione o un rapporto con Venezia, al di là della crisi attuale e delle difficoltà che tutto il sistema aeroportuale in questo momento può presentare, come tutto il resto dell'Italia.

ALESSANDRO MONTAGNOLI. Signor Presidente, il mio intervento è a seguito di altri, basati soprattutto sui dati che ci ha fornito ieri l'assessore della regione Lombardia, Cattaneo.
Oggi c'è una novità: il Presidente Riggio afferma che non esistono problemi di slot a Malpensa. È un anno che discutiamo di tale problematica e oggi ascoltiamo quanto ci viene affermato con una certa sorpresa.
Direi che già da diverso tempo l'amministratore delegato Sabelli e qualcun altro ci stanno prendendo in giro. È ora di finirla. Bisogna spiegare esattamente qual è la situazione. Non si pone solo il problema relativo al fatto che forse ci sono degli slot disponibili. La questione consiste nel rivedere gli accordi bilaterali e nel tenere conto di quanto ci ha comunicato l'assessore Cattaneo nelle sue conclusioni.
Del resto, penso che una forza politica che chiede - non per propaganda, né per lotte del quartierino - che l'ala più produttiva del Paese venga messa in condizione di offrire dei servizi ai propri cittadini e alle proprie aziende, abbia qualche motivo di fondo per farlo.
La pregherei, quindi, di chiarire l'aspetto degli slot non richiesti su Malpensa.
Ritengo che se un aereo deve atterrare, debba anche ripartire. Pertanto, a quanto mi risulta, il problema è quello della revisione degli accordi bilaterali, altrimenti succederà che gli spazi disponibili a Malpensa non vengano chiesti.
I dati di questi ultimi dieci anni indicano che negli aeroporti lombardi si è registrata una crescita ben maggiore della media italiana, con un tasso del 7,82 per cento.
Sicuramente siamo in una fase economica delicata e difficile a livello mondiale, ma viviamo anche una realtà in cui il 50 per cento degli ingressi in Italia arrivano in questi aeroporti.
Abbiamo chiesto più volte al Governo, anche con ordini del giorno approvati, di rivedere gli accordi bilaterali e soprattutto che sia il mercato a decidere, e non, come sta succedendo oggi, il monopolio di CAI, un'azienda che oggi è privata.
A differenza degli altri Paesi europei - e da questo punto di vista seguo anche l'ipotesi di Tajani -, in cui ci sono aziende di proprietà statale (Air France o Lufthansa), noi abbiamo un imprenditore privato, che fa ciò che vuole, compreso fissare i costi dei biglietti, come accennava prima il collega Compagnon, e decidere quali tratte mantenere o meno. Noi diciamo che si tratta della concorrenza del mercato.
Sicuramente, a breve, partirà l'attuale situazione, ma dobbiamo considerare che nell'area lombarda abbiamo un grosso evento a livello mondiale, ossia Expo. Penso, quindi, che i tempi per operare tale scelta siano maturi.
Inoltre, vorrei avere alcuni chiarimenti relativamente alla concessione ancora non rilasciata all'aeroporto di Montichiari, collegato alla proprietà dell'aeroporto Valerio Catullo di Verona, su cui si vuole puntare soprattutto per la parte cargo.
Vista la presenza della zona bresciana e comunque del nord, penso che questa potrebbe essere una possibilità di sviluppo non solo a livello italiano, o del nord, ma


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di tutto il Paese Italia, considerando Montichiari per i cargo e Verona che, oltretutto, si trova nel crocevia tra due importanti corridoi transeuropei di trasporto, il corridoio 1 e il corridoio 5.
Inoltre, vorrei porre una domanda, anche questa emersa nel corso delle diverse audizioni tenute. Che cosa può fare ENAC - più volte sono state presentate delle lamentele in tal senso - relativamente alla gestione degli aeroporti, alla loro pulizia, alla loro sporcizia e anche alla maleducazione del personale?
In proposito, si è parlato spesso dell'aeroporto di Roma o di ADR, ma penso che ENAC, nella gestione complessiva dei rapporti istituzionali che ha con gli enti gestori, possa fare qualcosa.

FULVIO BONAVITACOLA. Signor presidente, naturalmente mi associo ai ringraziamenti rivolti agli amici dell'ENAC per il contributo che hanno dato ad una nostra riflessione. Molti argomenti sono stati trattati dall'onorevole Meta. Personalmente, vorrei svolgere solo alcune considerazioni generali e porre alcune domande.
Continuiamo a navigare a vista su tematiche di valenza strategica per gli interessi dell'Italia, oscillando tra metodologie astratte e accademiche e rincorse di vicende di campanile.
Questi due elementi accompagnano molte nostre iniziative politiche in generale e hanno riflessi anche sulle questioni di carattere infrastrutturale. Tuttavia, non possiamo assegnare una visione strategica della politica delle infrastrutture a soggetti che sono espressione di campanile o, peggio ancora, portatori di interessi particolari. Questo discorso vale per i treni, per le navi, per gli aerei e in generale.
Non si vede dunque come si possa affrontare un capovolgimento radicale di rotta. Parliamo della vicenda aeroportuale che è oggi alla nostra attenzione. Le società di gestione degli aeroporti non sono titolari - e questa non è una critica, ma un dato di realtà - di una visione di interesse pubblico, né della comunità che li accoglie, né in generale degli interessi del sistema Paese Italia.
A questo proposito, vorrei porre una domanda sulla questione della pianificazione, perché la mia osservazione si aggancia ad un'altra problematica, ossia la diatriba Stato-regioni, che è un altro «virus» che ci accompagna su tutti i versanti della nostra vita quotidiana in questo Paese.
È vero che l'articolo 117 della Costituzione, nella versione anche poco chiara della riforma del Titolo V di qualche anno fa, non ha sciolto i nodi. Dico questo, anche perché la mia parte politica non è aliena ed estranea a quella vicenda. Quindi, non si pone un problema di schieramento.
Diciamo la verità: se da un lato è giusto sostenere che i porti e gli aeroporti sono materia di gestione concorrente, è anche vero che affermare questo significa non dire niente, perché sono aeroporti sia quello di Malpensa sia quello di Canicattì, se esiste, sia quello di Genova sia quello di Vibo Valentia, o altri esempi che posso fare.
In ogni caso, è lo Stato che deve battere il primo colpo. Laddove non c'è una chiara definizione degli interessi statali o regionali, è lo Stato che deve predisporre le famose leggi quadro, nelle quali stabilire delle regole.
Venendo agli aeroporti, questa normativa esiste ed è statale. Mi riferisco al decreto legislativo n. 96 del 2005, che all'articolo 698 stabilisce che, su iniziativa del Ministro delle infrastrutture, su proposta del Consiglio dei ministri, con decreto del Presidente della Repubblica, previo anche parere delle Commissioni parlamentari, sono individuati gli aeroporti di rilevanza nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, delle ubicazioni territoriali e del ruolo strategico dei medesimi.
C'è quindi una legge dello Stato - lasciamo stare il Titolo V - che stabilisce che dobbiamo fare la classificazione.


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Ebbene, in assenza della classificazione, se fosse necessario spendere un euro, mi chiedo in base a quale criterio decideremo la spesa. Chi favoriamo? Chi sosteniamo, chi scoraggiamo e attraverso quali parametri agiamo, facendo quel che normalmente occorre fare, ovvero governare i processi del sistema Italia?
In che termini il documento, nel quale parlate di piano nazionale degli aeroporti, si collega alla previsione dell'articolo n. 698 che ho appena citato?
Infine, presidente, non so se nel quadro delle audizioni abbiamo previsto un incontro con l'ENAV, probabilmente sì. Se non lo abbiamo fatto, suggerisco di provvedere.
In questo senso, proporrei anche di prevedere l'audizione di Assoclearance, perché non possiamo parlare dell'hardware, senza fare riferimento al software. Non possiamo parlare di politica strategica aeroportuale, se non capiamo come avviene l'assegnazione degli slot e secondo quali criteri, procedure, finalità, cadenze e scelte si agisce.
La nostra visione diventa strabica, per non dire monca, senza una visuale a trecentosessanta gradi.
Credo quindi che gli slot - che rappresentano il tema reale entro il quale si sono inserite tutte le vicende dei mesi scorsi, anche quella relativa a Linate e Malpensa per Alitalia - non possano rimanere sullo sfondo.
Inoltre, non può essere una ristretta cerchia di addetti ai lavori che si divide gli slot ad ogni periodo di aggiornamento, mentre noi parliamo di politica aeroportuale in astratto. Ma di che cosa parliamo? Di aria fritta!
Chiedo, quindi, che venga posta in calendario anche l'audizione di Assoclearance, perché dobbiamo fare chiarezza su questo tema decisivo.
Da ultimo, se mi consentite, pongo una domanda non da campanile, perché la Campania, più che un campanile, è una grande cattedrale.
Nel vostro documento, parlate di una previsione di traffico, al 2020, di 10 milioni di passeggeri. Dite che il traffico dell'aeroporto di Capodichino oggi si aggira intorno ai 5 milioni di passeggeri. Con le criticità ambientali, di urbanizzazione e di acustica che conosciamo, immaginate che, al più, si possa prevedere un incremento che porterebbe ad avere 6, ottimisticamente 7, milioni di passeggeri l'anno.
Esiste un ulteriore gap significativo. Vi chiedo, quindi, quali sono le vostre riflessioni in merito e in che termini possiamo lavorare, dato che non credo che si pensi di poter realizzare l'aeroporto di Grazzanise in cinque anni.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Se non lo facciamo entro cinque anni, scadono i finanziamenti.

FULVIO BONAVITACOLA. I finanziamenti scadranno sicuramente, quindi iniziamo a discutere per decidere a che cosa destinarli. Del resto, pensare di realizzare l'aeroporto di Grazzanise in cinque anni è impensabile.
Pertanto, a fronte del fatto che non realizzeremo l'aeroporto di Grazzanise in cinque anni e che l'aeroporto di Capodichino da solo non riesce a soddisfare la domanda di traffico da qui al 2020, chiedo all'ENAC di svolgere una riflessione su questo aspetto e di evidenziare quali siano le più realistiche ipotesi alternative che guardino anche al potenziamento degli scali minori di questo territorio.

VINCENZO GAROFALO. Oltre ad associarmi ai ringraziamenti per la relazione e per la dovizia di informazioni che ci è stata fornita, vorrei svolgere qualche riflessione aggiuntiva a quelle dei miei colleghi.
Intanto, l'idea di tenere questa indagine conoscitiva è stata centrale. Infatti, nella relazione si sottolinea un aspetto che avevamo già colto in un precedente incontro con l'ENAV: l'enorme quantità di aeroporti - 102 di cui solo 40 dedicati all'aviazione civile - e la mancanza di un coordinamento tra gli stessi.
In quell'audizione, era stato fatto un altro riferimento al motivo per il quale nascono gli aeroporti, al di là di alcune


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scelte che sono prevalentemente campanilistiche, anche perché mancano le infrastrutture di servizio degli aeroporti, quindi i collegamenti con i grandi bacini di utenza.
Anche se la crisi non è mai un momento auspicabile, essa porta alla ragionevolezza per certi versi. Credo infatti che la moda di costruire aeroporti stia retrocedendo, anche perché, chiaramente, gli investimenti devono avere un rientro.
A questo punto, poiché Pantalone non può più disporre tanti investimenti e i privati devono recuperare il denaro, si arriva finalmente alla scelta giudiziosa di utilizzare al meglio l'esistente e, eventualmente, non solo di metterlo a sistema, ma anche di adeguarlo.
Sono contento che il collega Misiti abbia parlato prima di me del sistema aeroportuale meridionale d'Italia. Capisco che il Presidente Riggio, da palermitano, abbia voluto evitare un conflitto di interessi. Tuttavia, anche quello è un bacino che, oltre ad essere interno, quindi di collegamento o di continuità territoriale, ha mostrato una crescita i cui dati non conosco, ma che credo siano non inferiori a quelli presentati dalla Lombardia.
Desidero aggiungere una riflessione. Vorrei sollecitare l'ENAC ad inserire, nel piano che predisporrà, una riflessione che individui tutte le operazioni necessarie per mettere il sistema degli aeroporti minori nelle condizioni di diventare aeroporti di completamento del sistema aeroportuale e per evitare, come altri colleghi hanno detto, di cadere nello stesso errore dovuto all'assenza di un piano nazionale dei porti. Questi ultimi, infatti, dopo aver proliferato, sono entrati in concorrenza con se stessi.
Parliamo di un piano necessario anche per evitare che si crei un cannibalismo tra infrastrutture dello stesso Paese. È vero, andiamo verso il federalismo, ma dobbiamo cercare di mantenere un certo statalismo.
Se il federalismo diventerà un regalo che facciamo ai nostri concorrenti europei, ognuno di noi assumerà le proprie opportune decisioni e responsabilità. Completo il mio intervento, chiedendo soltanto che in questo piano si possa - penso che sia previsto - sottolineare ancora di più la necessità infrastrutturale non solo dei singoli aeroporti, ma anche delle infrastrutture di collegamento, ferroviarie e stradali, con gli stessi.

PRESIDENTE. Vorrei solo ricordare che tutti gli enti precedentemente citati dall'onorevole Bonavitacola saranno auditi nel corso dell'indagine conoscitiva e il 2 aprile si terrà l'audizione del commissario Tajani anche sui temi che venivano ricordati dal presidente Riggio. È stata prevista l'audizione, oltre che di Enac, oggi presente, anche di Assoclereance, dell'associazione che raggruppa tutte le aziende che gestiscono gli aeroporti e, probabilmente, ascolteremo le più importanti di queste aziende, proprio per avere il più ampio quadro possibile relativamente ai temi in esame.
Do ora la parola al presidente Riggio per la replica.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Signor presidente, nonostante la ricchezza di argomenti affrontati e di richieste formulate, cercherò di essere molto sintetico. Intanto, vi fornisco un dato. Sul Wall Street Journal di oggi si legge che Lufthansa ha dichiarato, in questo mese, un calo dei passeggeri del 9 per cento. Il fattore di riempimento, come ho detto, è passato dal 75,5 per cento del febbraio 2008 al 72 per cento nel 2009.
Il decline business è stato anche più profondo nella divisione cargo di Lufthansa, con un fattore di riempimento che passa dal 68 al 57 per cento.
Lufthansa è esattamente la compagnia multi hub, specializzata in cargo, che nel corso di questi ultimi anni aveva avuto la maggiore crescita. Non so come tali variazioni influenzeranno le decisioni di Lufthansa, ma se la compagnia ha questo tipo di situazione per il 2009, e probabilmente anche per il 2010, credo che cambierà radicalmente lo scenario che era descritto nel 2006 e nel 2007.
Riporto un'ulteriore citazione di merito. Avendo convocato il commissario


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Tajani, sicuramente ve ne parlerà lui, ma comunque nella dichiarazione riportata dal Wall Street Journal di oggi si legge che la Commissione europea ha deciso di «mettere in freezer» la regola degli slot per la summer season del 2009.
Il commissario afferma che la misura è pianificata solo per una sessione. Tuttavia, tutto dipende da quanto sarà seria la situazione al 2009-2010, se verrà prorogata anche per il 2010.
Se per due stagioni viene bloccata l'attuale situazione - per cui chi ha già degli slot, anche se non li esercita, non li cede - tutto il nostro ragionamento su slot che si liberano e che esistono viene meno.
Ci troviamo di fronte a questo dato, che è una mera fotografia: a Linate vengono presentate da tutte le parti richieste per entrare, che non possiamo soddisfare, perché quell'aeroporto è bloccato da un decreto che stabilisce un numero massimo di movimenti; a Malpensa abbiamo una capacità potenziale di settanta movimenti all'ora, ma ora per ora, nel picco massimo, si raggiungono cinquanta movimenti, poi è tutto vuoto.
Tutte le richieste di slot su Malpensa sono state soddisfatte, a volte addirittura sollecitate, per la ovvia ragione di non lasciar sguarnito questo importante asset.
Tornando al punto, signor presidente, vi è un tema è stato posto da chi vi parla, dall'onorevole Meta, dall'onorevole Moffa e da chi, sia nel Governo che nell'opposizione, ha visto nel corso degli anni con quanta difficoltà si riesca a disciplinare questa materia.
Il problema è il seguente: chi decide? Chi fa la pianificazione?
La norma che è stata ricordata dall'onorevole Bonavitacola è stata inserita all'interno del codice della navigazione nel 2005, ma nessuno ha mai avuto la possibilità di fare un decreto e neanche di portarlo in Conferenza Stato-Regioni.
Il punto vero consiste nel sapere chi è il proprietario degli aeroporti. Questo è un argomento serio. Ebbene, il proprietario degli aeroporti è lo Stato italiano. Gli aeroporti sono demanio statale, non misto statale-regionale.
Ovviamente, lo Stato ha deciso di darli in concessione, per legge - quindi senza nessuna verifica, bando, gara, né certificazione, che sono state fatte da noi successivamente - a società che furono costituite ad hoc.
Parliamo di società costituite in genere da camere di commercio, comuni e province, con una grande disparità di trattamento. Infatti, la camera di commercio di Brescia o di Verona è una cosa; la camera di commercio di Catania è un'altra cosa, radicalmente non comparabile.
Intendo dire che la Camera di commercio di Brescia è un tessuto produttivo; la camera di commercio di Catania è una struttura burocratica, alle dipendenze della Regione, che spesso non ha i soldi per pagare gli stipendi dei propri dipendenti, o le pensioni.
Affidare agli aeroporti a comuni del Mezzogiorno che hanno le difficoltà che tutti conosciamo relativamente ai servizi essenziali, a mio modo di vedere è stato un gravissimo errore, così come affidarli all'autorità portuale, e in questo modo rispondo anche all'onorevole Biasotti.
Non è pensabile che l'aeroporto venga considerato come una specie di dependance dell'ente locale. L'aeroporto ha una funzione di sviluppo certamente più ampia del territorio che serve e deve essere gestito in modo industriale.
Ecco perché, il passaggio successivo a quella prima fase avrebbe dovuto essere - e, a mio avviso, dovrebbe esserlo tuttora - la ricerca sul mercato di soggetti industriali, in grado di decidere se ci sono i termini per lo sviluppo, e dunque investire, oppure chiudere.
È un fatto doloroso, ma ci si arriverà, perché è impensabile avere un sistema così squilibrato.
Non voglio entrare nel merito delle questioni Linate-Malpensa. In merito, è stato condotto uno studio dalla Bocconi, che rispetto. Bisogna però capire come si conducono gli studi. Infatti, se nel 2007 a Malpensa si avevano tredici linee intercontinentali, che non sottraggono traffico a Linate, vorrei sapere quanta gente, oggi, che non ci sono più le linee intercontinentali,


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prende l'aereo da Linate per andare a Francoforte o ad Amsterdam, cioè negli hub europei. È quello il tema vero.
Vorrei porre anche un altro quesito. In proposito, suggerisco alla Commissione di ascoltare Bisignani, il segretario generale della IATA, l'associazione di tutte le compagnie del mondo.
Vi chiedo di porgli una sola domanda: come mai non ci sono compagnie che vogliano utilizzare Malpensa fino in fondo, cioè come hub, non semplicemente come punto a punto, perché di quello si occupa Lufthansa?
C'è un problema che riguarda Malpensa? Questo non lo deve dire l'ENAC che, invece, può condurre un proprio studio, elaborando dati.
È singolare, tuttavia, che in una fase come questa un grande aeroporto, che ha una grande clientela attorno e una grande area di sviluppo, abbia delle difficoltà.
Infatti, se se ne fosse andata Alitalia, avrebbe fatto pochissime rotte, che andavano colmate subito altri, se ci fossero stati, come Lufthansa o altre compagnie.
Se questa situazione non si è verificata, dovrà pur esserci una ragione.
Penso che il soggetto che la può spiegare meglio sia il segretario generale dell'associazione di tutte le compagnie internazionali.

EMANUELE FIANO. Scusi, quando lei ci dice che questa situazione non si è verificata; vuol dire che Lufthansa non ha chiesto di riempire le tratte...

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Assolutamente. Lufthansa non sta coprendo le tratte intercontinentali, ma un punto a punto in Europa e in Italia.
Peraltro, Alitalia - perdonatemi, ma svolgo una considerazione - con il fattore di riempimento che si ritrova, per riuscire a portare della gente sugli aerei ha presentato, come avete visto tutti, un'offerta a 99 euro, che è esattamente la cifra proposta da Lufthansa.
Con un cifra del genere, una major, che deve sostenere determinati costi - in questo momento per fortuna bassi - per i carburanti, va in perdita, perché si comporta come una low cost.
Se questo è il futuro del trasporto aereo europeo, sono preoccupato.
Come sappiamo tutti, infatti, per far viaggiare la gente, occorre proporre tariffe a 99 euro, ma questo significa comprimere i costi, abbassare le regole e intervenire anche sulla sicurezza, che comunque ha un costo.
Attenzione, non sto attaccando le low cost, che hanno reso un importante servizio - mi rivolgo all'onorevole Misiti - tuttavia, un conto è una compagnia low cost che riempie un vuoto; un conto è una compagnia low cost che diventa il modello europeo, il che è totalmente diverso.
Il regolamento europeo consente di dare contributi agli aeroporti sotto i cinque milioni di passeggeri, per tre anni, a parità, in modo trasparente, poi basta. Abbiamo verificato, ad esempio, che Alghero ha violato questa regola. È in corso un'infrazione comunitaria. Da parte nostra, abbiamo aperto un'ispezione, perché evidentemente in questo caso abbiamo riscontrato una violazione.
Chiedo, tuttavia, se è pensabile mantenere un sistema con centomila addetti, con contratti di lavoro che sono evoluti, con spese sempre più importanti che imponiamo per garantire la sicurezza, con un livello da low cost. Questo è un problema molto serio.
Non voglio difendere Alitalia, perché non m'interessa farlo, privata o pubblica che sia, ma se una compagnia, per sopravvivere, fosse costretta ad abbassare talmente il prezzo da non riuscire più a rimanere nell'equilibrio finanziario, questo sarebbe un guaio per il Paese.
Perché mai Lufthansa, pur avendone la possibilità, non crea rotte intercontinentali da Malpensa? Questa è la domanda. Che Lufthansa si occupi di alcune tratte europee o italiane non è un problema. Se copre la tratta Malpensa-Catania o Malpensa-Bari, probabilmente va in concorrenza. Va benissimo. Avendo ottenuto gli slot, agisce di conseguenza.


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Tuttavia, il vero problema legato a Malpensa consiste nell'aumentare le rotte intercontinentali.
Su questo aspetto - mi perdoni onorevole Montagnoli - si è creato un equivoco linguistico. Quando parliamo di slot, ci riferiamo a bande orarie; quando parliamo di accordi bilaterali, ci riferiamo a diritti, che vengono negoziati.
Noi abbiamo addirittura invertito l'onere della prova, nel senso che accettiamo che le compagnie straniere vengano nel nostro Paese, se scelgono un aeroporto, in questo caso Malpensa, anche non avendo la reciprocità.
Questa non è una liberalizzazione, ma una sorta di eutanasia, che in questo momento favoriamo. Eppure, nessuno muore, perché tutti coloro che hanno fatto domanda hanno già avuto l'autorizzazione provvisoria prorogabile per una stagione.
Al momento, vi è una forte incentivazione voluta dal Governo e inserita comunque in una norma.
Da parte nostra, stiamo stilando un elenco con il Ministro Frattini, proprio per valutare tutti gli accordi bilaterali, uno per uno. Spesso, tuttavia, non siamo noi che non vogliamo procedere, ma veniamo a contatto con realtà, come quella russa, che non riconoscono l'Unione europea. Se si aprisse per l'Italia, lo si dovrebbe fare anche per tutte le compagnie europee, ma i russi non vogliono.
Questo è un incaglio del negoziato che penso il Governo si sia impegnato a superare, ma non ci dà una risposta immediata. Probabilmente, questa arriverà nel 2010 o nel 2011, perché il negoziato internazionale ha i suoi tempi.
Il vero tema è che non possiamo perdere gli investimenti fatti su Malpensa. Ricordo che lo Stato ha investito 2 miliardi di euro e altrettanti ne ha investiti la società di gestione. In totale, parliamo di quattro miliardi di euro che sono una cifra ragguardevole, senza contare le infrastrutture di collegamento.
A questo punto, siccome quell'investimento non si può perdere, bisogna studiare tutte le possibili soluzioni per farlo funzionare. Se per raggiungere tale scopo, si dimostrasse la necessità di limitare Linate, non mi straccerei le vesti, purché si faccia una scelta.
Per quanto riguarda le altre domande che mi avete posto, voglio dire all'onorevole Nizzi di stare tranquillo. Purtroppo la pista non si realizzerà, perché la protezione civile ha deciso che non c'erano più i tempi necessari.
Personalmente, ho messo a disposizione le somme dell'ENAC, pari a 20 milioni, già prima della fine dell'anno. Tuttavia, per una serie di ragioni interne e burocratiche non sono riusciti a procedere all'appalto. Hanno chiesto quindi di utilizzare metà di questa cifra, ossia 10 milioni, per realizzare una viabilità interna all'aeroporto e una di collegamento che serve per il G8. Poiché Bertolaso è il commissario straordinario, gli ho dato il nostro assenso.
È già stato appaltato questo secondo tipo di lavori, che prevedono anche la messa in sicurezza dell'aeroporto, con l'installazione di un ILS (Instrument Landing System) di 1,6 milioni.

SETTIMO NIZZI. Gli altri dieci ci sono?

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Gli altri dieci li riprenderà l'Enac, ma non le so dire adesso a cosa saranno destinati. Dobbiamo ancora deciderlo.

SETTIMO NIZZI. Lasciateli lì, poi a settembre facciamo il bando per la nuova pista.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Non ci bastano per fare la pista. Comunque si tratta di una questione già in via di risoluzione.
Per quanto riguarda l'aeroporto Ronchi dei Legionari, interviene un problema di rapporto con la Slovenia, probabilmente; nel senso che tra poco, appena tale Paese entrerà nella Comunità europea, sarà più facile arrivare all'aeroporto internazionale di Lubiana di quanto non sia raggiungere Malpensa o Venezia.


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Non saprei che cosa fare per il Ronchi dei Legionari, che pur essendo un bellissimo aeroporto, è piccolo. La dimensione del tessuto è fondamentale.
Se si chiedesse perché non si realizza un aeroporto ad Agrigento, che è un posto bellissimo, la risposta sarebbe semplicissima: ci sono poche persone che viaggiano. Sotto un milione di passeggeri, l'aeroporto non ha senso. Ad Agrigento vi sono centomila persone, per cui è difficile realizzarlo, anche se dispiace doverlo dire.
Per quanto riguarda invece - e ho concluso - il discorso della classificazione, è chiaro che il nostro studio serve per fornire al Ministro gli elementi per procedere a questa difficile classificazione, che in tre anni non si è riusciti a fare. Non ci sono riusciti due Governi e due Ministri diversi.
Ricordo che il Ministro Bianchi, appena insediato, presentò un documento sul riordino del trasporto aereo che giace al Senato, senza mai avere fatto un passo oltre quello di una prima audizione.
Quindi, sotto questo profilo, siamo pari, nel senso che probabilmente questa è la migliore condizione per dire che bisogna ripartire e non pensare ad una pianificazione rigida, che è impossibile, ma a delle misure che consentano di valutare chi può stare sul mercato e chi, invece, non va sostenuto, in maniera assolutamente innaturale.
Penso che sotto questo profilo il Mezzogiorno ha avuto una serie di investimenti. La Sicilia conta dieci milioni di passeggeri e potrebbe arrivare a venti, con le infrastrutture che abbiamo già realizzato, utilizzando per intero i finanziamenti comunitari.
I prossimi finanziamenti non serviranno più per gli aeroporti, ma per le strade di collegamento, purché si realizzino in tempi ragionevoli. Del resto, un conto è costruire una strada di comunicazione in cinque anni; un conto è farla in venticinque.
Per il resto del nord, state tranquilli, non c'è una lira pubblica ormai da anni. Gli investimenti dovrebbero essere privati, ma il guaio è che non ci sono neanche quelli.
L'ENAC non ha i poteri di vigilanza sufficienti, che chiediamo al Parlamento sicuramente da almeno cinque anni, ossia da quando io ricopro questa carica, ma forse anche da prima. So che c'è la disponibilità a darli - le ultime dichiarazioni del Ministro Matteoli vanno in questo senso - ma capisco che deve essere difficile.
Adesso, tuttavia, c'è un veicolo, che è il recepimento della direttiva comunitaria in materia di tariffe. In quell'ambito, si potrebbe inserire una delega al Governo - come si fa spesso - perché entro sei mesi stabilisca come deve essere questa autorità, che è meno fragile di come appare, ma assolutamente non adeguata a quello che dovrebbe fare.
Intendo dire che adesso dobbiamo assumere alcuni ispettori - perché sono andati tutti in pensione - e non possiamo stare nella camicia di forza delle limitazioni poste dal Ministro Brunetta o da chi c'era prima, anche perché li paghiamo con i soldi nostri.
Se ci ripristinaste il canone, che ci avete tolto per favorire inutilmente Alitalia - lo fece Tremonti e poi il Parlamento lo approvò con la fiducia -, con quei soldi potremmo assumere quattro ispettori, che sono essenziali. Senza queste figure, infatti, tutta la sicurezza va a pallino.
Inoltre, dovremmo assumere una decina di direttori di aeroporti - sono tanti quelli che servono - da porre nei dieci aeroporti principali, dove mandare dei giovani manager che in qualche modo aiutino le società di gestione a crescere.

SILVANO MOFFA. E Viterbo?

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Non dipende più da me, ma dal Ministro dei trasporti.

SILVANO MANERA, Direttore generale dell'ENAC. Signor presidente, vorrei tentare di rasserenare gli animi circa le


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informazioni che sono state portate al tavolo, spiegando che quella che presentiamo è una foto e, come tale, non è colorata, truccata, bella o brutta, ma è una presa d'atto di quello che sta avvenendo e di quello che avveniva un anno fa, prima e dopo la crisi Alitalia.
Relativamente, invece, allo studio universitario presentato, questo non è paragonabile per una serie di motivi, in quanto vi sono delle teoriche possibilità di crescita che sono molto interessanti, ma tipiche di tutti gli studi universitari.
Se guardiamo, ad esempio, lo studio universitario sulla catchment area dell'aeroporto di Albenga, notiamo che ha un numero limitato di passeggeri, ha 1,5 milioni di passeggeri potenziali.
Per quanto riguarda gli accordi bilaterali, voglio chiarire forse un equivoco che sorge tra accordo bilaterale, e quindi designazione di un Paese, e slot effettivamente disponibili.
Quanto agli accordi bilaterali, noto solamente - ho preso alcuni appunti sulla nota dello studio - che, su quindici Paesi presentati, sei sono sulla black list europea. Non pensiate che vengano mai voli in Europa o in Italia da Paesi che non hanno i minimi requisiti di sicurezza.

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. È inutile fare accordi con questi Paesi.

SILVANO MANERA, Direttore generale dell'ENAC. Appunto. Alcuni non sono aggiornati, in quanto, relativamente alla Corea del sud, abbiamo appena raggiunto un accordo di multidesignazione.
C'è tutta la capienza che si vuole...

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Forse possiamo inviare alla Commissione copia di tutti gli accordi che abbiamo stipulato.

EMANUELE FIANO. Sì, grazie.

SILVANO MANERA, Direttore generale dell'ENAC. Stante questa situazione, anche in assenza di previsioni di accordo bilaterale, qualunque richiesta ci sia stata rivolta per operare sull'aeroporto di Malpensa - anche forzando unilateralmente la bilateralità, ossia cedendo la bilateralità e accomodandosi su base di autorizzazione provvisoria è stata soddisfatta. Questa è la fotografia.

EMANUELE FIANO. Questa è una notizia!

VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Ma è una notizia che risale a quattro mesi fa!

EMANUELE FIANO. Sì, ma noi ieri abbiamo ascoltato informazioni diverse, e non da un passante...

SILVANO MANERA, Direttore generale dell'ENAC. L'impegno di ENAC è quello di garantire che le richieste che vengono presentate siano soddisfatte, anche se formalmente richiedono la revisione dell'accordo bilaterale sottostante. Alcuni accordi bilaterali risalenti agli anni '70 prevedono una monodesignazione Alitalia, perché in quegli anni esisteva solo quella compagnia e non si ipotizzava la presenza di altri operatori.
Ad ogni modo, posto che dei sessantaquattro accordi bilaterali esistenti, Alitalia è designata come unico vettore in venti, sugli altri intendiamo dare spazio a chi lo richiede. Non mi riferisco al Bangladesh, alla Tanzania, alla Costa d'avorio, al Camerun, né Sudan, perché ci devono garantire di rispondere ai requisiti.
Per quanto riguarda l'utilizzo degli slot winter - e non accordo bilaterale, che è un'altra cosa sulla capacità totale teorica delle ventiquattro ore di Malpensa, c'è un'attuale utilizzo del 31 per cento degli slot disponibili. Quindi, a qualunque ora del giorno, nella winter season ovviamente, c'è capienza per qualunque richiesta.
È chiaro che se lo slot viene richiesto a Malpensa per l'ora di picco di Fiumicino, il problema risiede su Fiumicino o sul London Heathrow, ma non su Malpensa.
Per quanto riguarda Genova, chiedo scusa per essere stato poco educato, ma ho


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definito la crescita dell'aeroporto di Genova assimilabile ad un encefalogramma piatto da dieci anni.
Il gestore aeroportuale è una Spa e noi intendiamo che debba comportarsi come un imprenditore privato. Così non è in tanti aeroporti, perché ricordo che Genova utilizza il 10 per cento degli slot disponibili.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti di ENAC per i loro interventi e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).

Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 16.

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