Camera dei deputati

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Mercoledì 29 aprile 2009 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 2

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO

Audizione di rappresentanti della società di gestione dell'aeroporto di Venezia-Marco Polo (Save Spa):

Valducci Mario, Presidente ... 2 10 12
Lovelli Mario (PD) ... 5 9 11
Marchi Enrico, Presidente di Save Spa ... 2 5 9 10 11
Nizzi Settimo (PdL) ... 10 11

ALLEGATO: Documentazione prodotta dai rappresentanti della Save Spa ... 13
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per l'Autonomia: Misto-MpA; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

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Seduta di mercoledì 29 aprile 2009

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 15,15.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti della società di gestione dell'aeroporto di Venezia-Marco Polo (Save Spa).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti della società di gestione dell'aeroporto di Venezia-Marco Polo (Save Spa).
Do la parola al dottor Marchi, presidente di Save Spa.

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. Signor presidente, la ringrazio per averci offerto l'occasione di esporre il nostro punto di vista sul sistema del trasporto aereo italiano.
Abbiamo preparato un documento che comincerò a illustrare partendo da pagina 4.
Il trasporto aereo in Italia è caratterizzato purtroppo dalla mancanza di un quadro regolamentare certo, stabile e prevedibile. Il Piano generale dei trasporti del 2001, infatti, non è mai stato attuato. Esistono due direttive CIPE, una del 2000, l'altra del 2007, che ancora non hanno trovato applicazione e ciò rappresenta uno degli aspetti più negativi per chi, come noi, non solo deve investire nel lungo termine, ma deve anche proporre agli investitori di farlo. La mancanza di un quadro regolatorio certo è uno dei temi più sentiti e più negativi.
In un quadro siffatto, i competitori esteri hanno trovato in Italia una terra di conquista. EasyJet, infatti, ha oggi a Malpensa la sua più grande base dopo Stansted mentre Ryanair inaugurerà presto la sua ottava base in Italia. Lufthansa, per contro, ha creato una società per aggredire il ricco mercato del nord Italia.
Questa situazione negativa ha fatto sì che, ad oggi, gli aeroporti dell'area di Londra, ossia Gatwick, Heathrow, Stansted, Luton e London City Airport, contino complessivamente 137 milioni di passeggeri, una cifra superiore a quella di tutto il sistema aeroportuale italiano nel suo complesso. Ancora, l'Olanda, con 16 milioni di passeggeri, ha su Amsterdam un hub che serve 47 milioni di passeggeri, e che è più grande di quello di Roma. La Germania ha l'hub di Francoforte, che conta 53 milioni di passeggeri e quello di Monaco che ne conta 34 milioni contro i 35 milioni di Roma. Aggiungerei, per la Germania, il continuo sviluppo dei voli intercontinentali di Düsseldorf.
Chi ci ha preceduto credo che, in questo quadro, abbia già illustrato il trend dei passeggeri, che nel 2008 è in calo. Nonostante ciò, il traffico è in attesa di ripresa e si prevede in crescita a livello

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mondiale nei prossimi anni. Certo, lo sviluppo del trasporto aereo avverrà, a nostro avviso, secondo modelli completamente diversi dal passato. A mio modo di vedere, infatti, una volta c'era il tranquillo e sonnacchioso mondo composto dalle compagnie di bandiera e dagli aeroporti, che erano dei monopoli e gestivano le attività in monopolio. Oggi questo mondo è scomparso. Le compagnie di bandiera, nella loro accezione tradizionale, praticamente non esisteranno più; ci saranno, invece, le compagnie «di bravura» e gli stessi aeroporti non potranno più essere considerati completamente dei monopoli: avranno uno zoccolo duro di passeggeri che devono comunque andare verso quella destinazione - e da questo punto di vista, ciò rappresenta un monopolio - ma, per attrarre quote ulteriori di traffico, si comporteranno come un sistema di mercato.
Voglio citare l'esempio del volo Emirates per Dubai, la cui programmazione è iniziata due anni fa. Emirates aveva un airbus di lungo raggio da mettere sulla tratta tra Dubai e l'Europa. Al termine di una competizione, l'aeroporto di Venezia era rimasto in una short list nella quale c'erano anche gli aeroporti di Copenhagen e Madrid, e la compagnia aerea doveva decidere per una di queste tre città. Abbiamo vinto noi, innanzitutto evidenziando le potenzialità del nostro aeroporto e del nostro bacino di traffico e, in secondo luogo, mostrandoci disponibili a coinvestire, per i primi tre anni, una somma non indifferente per far partire questo volo, nell'attesa che dal quarto anno esso diventasse autosufficiente e cominciasse a generare utili.
In un tale quadro di sviluppo, impensabile fino a qualche tempo fa, possiamo citare ancora il caso della EasyJet. Quando pensiamo al traffico low cost, infatti, siamo abituati a pensare a compagnie che operano in aeroporti un po' sgangherati, piccoli, di periferia; oggi EasyJet è, invece, la seconda compagnia dell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi. È una compagnia, quindi, che non vola come Ryanair a Beauvais o a Orly, ma nel centro del sistema aeroportuale francese. È la seconda compagnia dello Charles de Gaulle di Parigi ed è la seconda compagnia anche del nostro aeroporto, a Venezia.
Posso citare altri casi per far capire in quale turbolenta evoluzione sia questo mondo. Air France l'anno scorso aveva deciso di fare concorrenza a British Airways partendo dall'hub British Airways di Londra, ossia Heathrow, e aveva cominciato a operare dei voli su Los Angeles partendo proprio da lì. La crisi ha poi fatto sì che questo programma fosse cancellato, però è un caso indicativo di un mondo in cambiamento.
Pensiamo, anche, alle potenzialità dei voli transatlantici. Delta e Air France - essendo Delta la prima compagnia al mondo e Air France una delle più grandi - hanno deciso di mettere insieme le loro unità di business operanti sul traffico transatlantico, farne un unico centro di costo e diventare così ancora più competitivi su questa importante area del nord Atlantico.
In questo quadro, l'aeroporto non può più essere considerato un ente, come era fino a poco tempo fa, ma un'impresa e come tale deve essere gestita, per cui il primo driver è il cliente, naturalmente, nella sua duplice accezione di passeggero e di compagnia aerea.
Per lo sviluppo degli aeroporti, quindi, saranno importanti la capacità di servire i clienti e, come in tutte le imprese, la creatività, la capacità, cioè, di produrre idee interessanti, stimolanti e innovative. In questo senso, possono essere di aiuto anche gli sviluppi del settore aeronautico. Se da un lato, infatti, abbiamo, l'Airbus 380, progettato per servire i grandi hub sulle lunghe rotte intercontinentali, dall'altro abbiamo la Boeing, che con lo sviluppo delle 787 Dream Liner sta cercando di acquisire quote di mercato sulle rotte intercontinentali di aeroporti secondari. Quest'ultimo è un aereo destinato a sostituire il 767 e a rendere economiche anche rotte intercontinentali operate non da aeroporti hub, aprendo, così, nuove possibilità e nuovi aeroporti di destinazione come, per esempio, Venezia.

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Come dicevo poco fa, anche il mercato del low-cost va segmentato. Dire low-cost oggi non è più sufficiente. Esiste Ryanair, che, nel nostro sistema aeroportuale di Venezia e Treviso, abbiamo posizionato a Treviso. Abbiamo poi altre compagnie low-cost che invece preferiscono pagare un po' di più, ma atterrare a Venezia, come EasyJet o altre compagnie. Anche il mercato del low-cost, pertanto, è un mercato che va segmentato.
Abbiamo poi gli accordi di Open Sky che apriranno sempre più possibilità - così ci auguriamo - di operare rotte intercontinentali a vettori diversi.
Nel quadro così brevemente delineato, quindi, pensare - come succedeva l'anno scorso e come si pensa ancora talvolta - ad un sistema aeroportuale del nord, è impossibile.
Per un certo periodo, nel quadro del sistema aeroportuale del nord, ha tenuto molto la scena il tema di Malpensa. Per noi, cioè per Venezia, Malpensa è un aeroporto residuale. Il fatto che oggi non ci siano più collegamenti tra Venezia e Malpensa non ha creato problemi; oggi, infatti, siamo collegati con ben quindici hub internazionali. In particolare, siamo collegati con tutti i principali hub, europei; collegare Venezia con un maggior numero possibile di hub, in modo da offrire ai nostri passeggeri anche maggiori possibilità di transiti, è stata la nostra prima linea di azione e di sviluppo.
La seconda linea d'azione che abbiamo intrapreso in questo periodo è quella dello sviluppo intercontinentale. Il primo volo intercontinentale di linea su Venezia è avvenuto nel 2000, con un volo per New York operato dalla Delta Airlines. Oggi, come voli intercontinentali, abbiamo New York, Philadelphia, Atlanta e l'importante volo cui accennavo prima, quello per Dubai, operato giornalmente tutto l'anno. Esso ha incrementato notevolmente il nostro traffico verso il subcontinente indiano, la penisola arabica e l'Australia.
In questo quadro, Malpensa non è un problema sentito per noi. Per contro, in questi anni, abbiamo sentito molto la mancanza di un collegamento con Linate. Nonostante ci fossero diverse compagnie disponibili a operare il collegamento Linate-Venezia o Linate-Treviso, non è stato possibile realizzarlo a causa del decreto per Malpensa 2000. Un ostacolo fu anche quello del passante, problema che adesso è stato risolto. Questo collegamento sarebbe per noi un'opportunità interessante.
Venezia è oggi il terzo sistema aeroportuale in Italia e anche il terzo sistema per connettività, intendendo con ciò il numero di scali che un passeggero deve effettuare per raggiungere la destinazione finale. Nella connettività mondiale ed europea, dunque, siamo al terzo posto, dopo Fiumicino e Malpensa.
Abbiamo diversi collegamenti verso i principali hub. Possiamo citare ottantadue voli la settimana per Roma, cinquantasei per Charles De Gaulle, trentacinque per Francoforte, trentasei per Madrid e ventinove per Monaco.
Per quanto riguarda la politica di sviluppo intercontinentale avviata nel 2000, quest'anno, a partire dall'estate, apriremo due nuove destinazioni, Toronto e Montreal, operate naturalmente dalle compagnie di destinazione, quindi da compagnie straniere. Questa probabilmente è stata un'occasione persa per l'Italia, sia in termini di generazione di traffico originante dall'Italia, sia in termini di reddito di prodotto interno lordo. Chiaramente, non avendo potuto realizzare questo progetto con le compagnie italiane, siamo ricorsi alle compagnie di destinazione.
Peraltro, il traffico di Venezia oggi permetterebbe anche l'apertura di nuove rotte intercontinentali e su ciò stiamo lavorando. Alcune delle rotte per le quali siamo in trattativa con i vettori cinesi e americani sono, ad esempio, Shanghai, Chicago, Hong Kong e Bangkok. Sapete, infatti, che tutti i passeggeri cinesi che passano in Europa visitano Venezia, ma che non è possibile raggiungerla direttamente. È noto che se i passeggeri arrivano o partono da una destinazione, spendono in quel luogo più soldi, si fermano per più giorni, vanno nei ristoranti e negli alberghi, cose che invece non fanno quando vi transitano semplicemente. Oggi si verifica,

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infatti, un fenomeno per cui i passeggeri atterrano magari a Parigi, a Francoforte, a Monaco o a Vienna, raggiungono Venezia col pullman, sostandovi dalla mattina alla sera, e si portano i panini, senza andare al ristorante o in albergo. In questo modo portano disordine in piazza San Marco e in tutta Venezia e poi ripartono lasciando zero euro alla città. Questo per noi potrebbe invece essere un bacino molto importante. Per ottenerlo stiamo lavorando con compagnie cinesi visto che, nonostante le consistenti cifre offerte in passato ad Alitalia per sviluppare un nuovo volo intercontinentale Venezia-Shanghai, non abbiamo mai avuto una risposta positiva.
Come ho detto, Venezia e Treviso oggi sono il terzo sistema aeroportuale in Italia. L'aeroporto di Venezia, da solo, è il quarto, avendo raggiunto 6,9 milioni di passeggeri nel 2008. Abbiamo sessantasette destinazioni di linea operate da quarantadue vettori, per un totale di quarantotto nazioni collegate con Venezia.
È da notare, inoltre, che anche nel 2008, sebbene si sia registrato un leggero decremento del traffico nazionale, abbiamo avuto un incremento del traffico internazionale. Il traffico internazionale su Venezia, infatti, è oggi ben al di sopra della media e rappresenta il 75 per cento del traffico totale, mentre il rimanente è di tipo nazionale.
Abbiamo - come dicevo - 67 destinazioni, di cui 7 intercontinentali, 12 domestiche e 48 europee. I Paesi collegati sono 48, tramite 42 vettori. Inoltre, il 35 per cento di traffico è low cost e abbiamo 5.300 parcheggi disponibili per i nostri passeggeri.
Per quanto riguarda le compagnie aeree, il traffico è suddiviso tra parecchie compagnie: 10 per cento di Alitalia - la prima compagnia aerea - nove per cento di EasyJet, 8 per cento di Lufthansa e a decrescere le altre, tra le quali 8 per cento di Air France e 7 per cento di Iberia.
Un ulteriore dato significativo è il seguente. Dei nostri passeggeri, 1 milione e 700 mila sono quelli che partono da Venezia per arrivare alla loro destinazione finale, non direttamente ma transitando per altri aeroporti. Di questi, il 19 per cento transita per Roma, il 15 per Francoforte, il 12 per cento per Madrid e il 7 per Parigi. Da notare, per quanto riguarda le destinazioni importanti, per esempio quelle asiatiche, il 9 per cento dei passeggeri transita attraverso Roma, mentre attraverso Francoforte passa il 19 per cento dei passeggeri. In altre parole, si tratta del primo hub per destinazioni sia asiatiche, sia nordamericane. In particolare, di quel milione e 700 mila passeggeri, quelli che vanno nel Nord America attraverso Roma sono il 6 per cento, contro il 18 per cento che transita attraverso Francoforte. Questo dà l'idea di come sia suddiviso il traffico oggi.

MARIO LOVELLI. Quindi attraverso Malpensa cosa passa?

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. Niente, perché oggi non è più collegata. Fino all'anno scorso c'erano tre voli, poi sono stati ridotti a due e oggi non abbiamo più voli. Pertanto, è molto difficile che una persona parta, o in treno o in auto, da Venezia fino a Malpensa, dove lascia l'auto per poi imbarcarsi. Invece, è molto più semplice partire da Venezia, da dove con un'ora di volo si raggiungono Parigi, Vienna, Francoforte, Monaco e altre destinazioni importanti.
Per quanto riguarda l'evoluzione nelle classifiche europee, Venezia è stato l'aeroporto che, nel periodo 2002-2007 - sono gli ultimi dati disponibili - è cresciuto di più nelle classifiche europee, se si eccettuano, perché costituiscono un altro target, gli aeroporti solamente low cost. Nello specifico, tra gli aeroporti europei Venezia era al cinquantunesimo posto nel 2002 ed è salita al quarantacinquesimo nel 2007. Nel documento che abbiamo depositato potete trovare, a seguire, tutti gli altri aeroporti nelle classifiche.
Per quanto riguarda le connessioni agli hub, come dicevo prima, abbiamo 1 milione e 700 mila passeggeri che devono transitare per altri aeroporti. Ebbene, questo traffico è cresciuto negli ultimi tre anni del 55 per cento. Quindi, abbiamo molti

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passeggeri che incrementano le loro destinazioni, ovvero che vanno su destinazioni diverse. Per far fronte a ciò - come potete vedere - abbiamo collegamenti diretti con ben 15 aeroporti, che possono essere considerati degli hub. Ad esempio, abbiamo iniziato qualche anno fa un collegamento con Czech Airlines per Praga, che era considerata inizialmente una destinazione punto-punto. In seguito, si è visto che Praga costituisce un utile centro di smistamento per altri Paesi dell'est Europa e dell'area ex sovietica, e quindi oggi abbiamo incrementato da uno a due i voli su Praga.
Altri aeroporti considerati hub, attraverso i quali i nostri passeggeri transitano, sono oggi Amsterdam, Atlanta, Bruxelles, Parigi Charles de Gaulle, Dubai, Roma, Francoforte, Istanbul, New York, Lisbona, Madrid, Monaco, Philadelphia, Vienna, Zurigo e ultimamente, data la politica di Lufthansa di incrementare le destinazioni intercontinentali anche da Düsseldorf, Düsseldorf stessa.
A pagina 16 del documento sono riportate le novità del nostro orario estivo per il 2009. Come vedete, pur in un periodo di crisi, c'è una certa vitalità, ovvero un'apertura sul nostro aeroporto di nuove rotte da parte di compagnie che già operano o anche di compagnie nuove.
In particolare, abbiamo nuove compagnie come Aegean Airlines e altre che apriranno destinazioni ad Atene, Montreal, Toronto, Düsseldorf, Copenhagen e Bucarest. Nel documento trovate le altre destinazioni operate da compagnie già presenti o non presenti sull'aeroporto, come Edimburgo, oltre all'incremento di destinazioni su Palermo, Napoli e Roma Fiumicino.
Un dato importante, per far capire la debolezza del sistema del trasporto aereo italiano, è quello relativo all'evoluzione dei passeggeri serviti da Alitalia dal 1998 ad oggi, che trovate a pagina 17 del documento.
Nel 1998, Alitalia aveva a Venezia 1 milione e 145 mila passeggeri, con una percentuale sul totale dei passeggeri dell'aeroporto del 34 per cento. Dieci anni dopo, Alitalia e Air One insieme hanno 1 milione e 72 mila passeggeri. Quindi, meno passeggeri di dieci anni fa, con una quota di mercato che è passata dal 34 al 16 per cento, avendo uno share sulle rotte da loro servite che è passato dal 60 al 40 per cento. Pertanto, un tempo, sulle rotte servite, Alitalia era la compagnia di riferimento, mentre oggi è la compagnia minoritaria.
Nella pagina successiva potete leggere i dati relativi alle destinazioni. Nel 1998 c'erano 8 destinazioni servite da Alitalia, di cui 6 domestiche e 2 internazionali, mentre dieci anni dopo abbiamo 6 destinazioni domestiche. Quindi, Alitalia ha meno destinazioni di dieci anni fa. Nel frattempo, le destinazioni domestiche di Venezia sono passate da 10 a 12 mentre quelle internazionali da 28 a 55. Dunque, l'aeroporto è passato da 28 a 55 destinazioni, invece Alitalia da 6 a zero. Questo dato offre, più di ogni parola, un'idea circa le nostre difficoltà ad operare e circa la debolezza del sistema del trasporto aereo. Per queste ragioni, in questi anni abbiamo avuto la necessità di andare a cercare queste 60 compagnie, per servire il traffico originante o in arrivo a Venezia.
Quali sono state le strategie di Save Spa dal 2000 ad oggi? Tre sono le direttrici principali. La prima è rappresentata dal focus sui servizi a valore aggiunto. Siamo stati il primo aeroporto nel 2001 ad uscire completamente dalle attività di handling, pensando che questa fosse diventata un'attività liberalizzata. Si sa che quando si passa da un'attività di monopolio ad un settore liberalizzato, nei primi tempi, le società cercano più le quote di mercato che non la redditività. Pertanto, una società che proveniva dal settore pubblico e con la cultura del monopolio sicuramente non avrebbe potuto essere efficiente. Quindi, abbiamo deciso di uscire e di liberalizzare completamente la nostra attività. Oggi, abbiamo tre società di handling, in concorrenza tra loro, che operano nel nostro aeroporto.
Il secondo punto focale delle nostre strategie è stato l'aumento dei ricavi commerciali. Nel 2001, invece di essere degli

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affittuari di spazi, dando quindi in subconcessione a terzi i punti di ristorazione, i duty free, i negozi e via elencando, abbiamo deciso di costituire una società che ha iniziato a gestire direttamente la ristorazione dell'aeroporto e i duty free.
Oggi, questa società, partendo da Venezia, dunque dall'edicola tabacchi di Venezia, aperta nel 2001, conta 157 punti vendita nella ristorazione e nei duty free in Italia, a Vienna, Praga, Lubiana, Shanghai, Abu Dhabi e prossimamente anche a Mosca. Quindi, partendo dall'esperienza dello sviluppo di attività realizzate a Venezia, abbiamo aperto questa società, che oggi annovera 1.800 dipendenti e 150 punti vendita in varie nazioni. Inoltre, nel 2008 abbiamo aperto il piano superiore dell'aeroporto - che era difficile da commercializzare - ad un grande operatore, McArthurGlen, operatore di outlet, il quale ha portato diversi marchi di grande prestigio, che hanno dato grande vitalità all'aeroporto.
L'ultimo punto ha riguardato la ricerca di efficienza nei servizi. Abbiamo esternalizzato, con un appalto di global service, le attività di manutenzione ordinarie, di gestione del riscaldamento, aria condizionata e via elencando ad un terzo operatore, guadagnando sia in efficienza sia in qualità del servizio.
Vi fornisco alcuni dati relativi agli investimenti che abbiamo effettuato. Dal 2000 al 2008 abbiamo realizzato circa 230 milioni di investimenti che hanno riguardato il nuovo cargo, l'ampliamento del piazzale aeromobili, l'implementazione delle attività su pista e il nuovo terminal passeggeri inaugurato nel 2002. Nella documentazione trovate l'elenco dei lavori che abbiamo portato avanti in questi anni.
Per quanto riguarda il futuro, prevediamo due tipi di interventi: di medio e breve termine e di lungo termine. Per quanto riguarda il breve e medio periodo, abbiamo in programma - appena se ne verificherà la necessità, perché speriamo che i passeggeri aumentino a livello nazionale - l'ampliamento dell'aerostazione e nuovi edifici, per adeguare tutti gli impianti alla crescita prevista dei passeggeri.
Inoltre, abbiamo in programma il progetto del Venice Gateway (porta d'acqua di Venezia), che consiste nel progetto di creare, nel punto di interscambio tra l'acqua e l'aeroporto - dove si arriva da Venezia con il motoscafo o dove si prende il motoscafo per andare in città - una grande opera, progettata da uno dei più grandi architetti del nostro tempo, Frank O. Gehry. In questa struttura, dovranno esserci tutti i servizi necessari per i passeggeri che vengono a Venezia o che giungono a Venezia per prendere l'aereo, in più un albergo da 350 stanze e un centro congressi da 2 mila posti.
Proseguendo, uno dei temi fondamentali, che penso sia ben chiaro a tutti, è quello delle tariffe aeroportuali. Si tratta di uno dei grandi elementi di debolezza del nostro sistema aeroportuale. Oggi, le tariffe italiane sono tra le più basse a livello europeo e dal 2001 - come sapete le tariffe sono ferme dal 2000 - non abbiamo avuto neppure il riconoscimento dell'inflazione. Credo che questo sia stato un grande vulnus, sia per la possibilità del sistema aeroportuale di fare investimenti, sia per la capacità di attrarre investitori nel nostro sistema.
Save Spa è una società che è stata quotata nel 2005 alla Borsa di Milano. Io devo confessarvi che ho iniziato i roadshow - quando andavo a Londra e New York per cercare gli investitori - dicendo che di lì a poco ci sarebbe stato il contratto di programma e che sarebbe stata data certezza giuridica. Ebbene, oggi vi confesso che non vado più a fare i roadshow perché mi vergogno di non aver potuto tener fede a quanto detto in questi anni, anche se purtroppo non a causa mia. Da parte nostra, abbiamo realizzato nel nostro aeroporto quanto potevamo.
Io sono convinto che il sistema delle concessioni sia basato, in definitiva, su un patto tra gentiluomini, ovvero tra concedente e concessionario. Ebbene, credo che questo patto sia stato violato, nel caso delle autostrade, dal concessionario e, nel

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caso degli aeroporti, dal concedente. Pertanto, le autostrade hanno ottenuto gli aumenti tariffari senza aver portato a termine tutti i lavori, mentre il sistema aeroportuale italiano, pur avendo realizzato grandi investimenti, non ha visto riconosciuto nelle tariffe quello che aveva realizzato. Per contro, altri sistemi (Inghilterra, Parigi), hanno concesso continuamente incrementi tariffari, per permettere agli aeroporti di essere nelle condizioni di fare investimenti infrastrutturali. Ciò tenendo conto del fatto che, per esempio, nei casi citati (Londra Heathrow e Parigi) le società di gestione non hanno in concessione i terreni per quarant'anni, come noi, ma sono proprietarie dei terreni stessi e di tutte le infrastrutture. Quindi, essendo proprietarie dei terreni, non operano in concessione.
Nel documento troverete alcuni esempi di quali siano le differenze tariffarie. Si tratta di esempi estrapolati dalla documentazione di cui sono in possesso; alcuni non sono aggiornatissimi. Ad esempio, potete vedere come viene trattato un Boeing 747-300 e quanto costa gestire il turn around di un 747-300 nei vari aeroporti italiani. Come potete notare, Milano è al ventunesimo posto in Europa, mentre Roma è al sedicesimo.
Successivamente, è riportato l'esempio di quanto costa in media far atterrare e decollare un 737 in Francia, in Germania, in Inghilterra e in Italia. Vedrete che la cifra relativa all'Italia è sempre la più bassa rispetto agli altri sistemi europei. Successivamente, potete osservare il costo relativo ad un ATR 72: si passa dai 500 euro italiani, ai 700 euro della Francia, ai 940 della Germania; il Regno Unito, infine, presenta una cifra doppia rispetto a quella italiana. Ciò significa che le compagnie italiane pagano il doppio quando atterrano in questi Paesi, mentre regaliamo soldi a tutte le compagnie straniere quando atterrano in Italia.
Le tariffe basse sono dovute all'alta competitività e attrattività degli aeroporti italiani; d'altra parte, però, esse comportano infrastrutture di accesso inadeguate, scarsa capacità di fare investimenti e il rischio di congestionamento del traffico aereo, in volo e a terra.
Inoltre, come ho detto, i gestori hanno una scarsa capacità finanziaria e ciò comporta anche il rischio di essere colonizzati in futuro da società di gestione europee o internazionali che, essendo ben più dotate finanziariamente - disponendo, cioè, di una adeguata remunerazione dei capitali e di un adeguato riconoscimento in termini tariffari - possono venire a investire in Italia.
Accennavo prima alla mancata stipula dei contratti di programma. Io sono presidente di Save dal 2000; allora avevamo riposto delle speranze nella delibera CIPE del 2000 e ci eravamo impegnati molto per questo. Il 30 settembre 2003 avevamo divulgato un comunicato congiunto ENAC e Save; come Save avevamo completato tutta l'istruttoria per arrivare alla firma delle tariffe del contratto di programma. Ci siamo recati al Ministero dei trasporti ma a quel punto, tra NARS e CIPE, la questione si è arenata e non siamo più riusciti ad andare avanti. Nel frattempo, è stata emanata la nuova direttiva CIPE del 2007. Ora stiamo lavorando con ENAC, ma, ad oggi, nessun aeroporto italiano è riuscito a dare applicazione a questa norma.
Va detto inoltre che, come se non bastassero le tariffe ferme dal 2001, senza neanche il riconoscimento dell'inflazione, lo Stato italiano ha aggravato ulteriormente il conto economico dei concessionari. Poiché è facile, infatti, inserire un piccolo balzello su un biglietto aereo o a carico di un aeroporto, nel 2008, oltre a non avere un adeguamento delle tariffe, abbiamo anche ulteriori balzelli, come quello per le misure antincendio, che comportano 1 milione 900 mila euro in meno di entrate. Lo Stato ha, infatti, addossato agli operatori aeroportuali una parte del costo antincendio, senza concedere in cambio nessun riconoscimento in tariffa. Dobbiamo sostenere, inoltre, una spesa di 1 milione 200 mila euro per le nuove norme di sicurezza. Fino all'anno scorso avevamo, infatti, tre persone per pacchetto

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di sicurezza: le nuove norme ne hanno imposte quattro ed è, quindi, intuitivo un aumento del costo del lavoro del 33 per cento. A ciò non è corrisposto, però, un adeguamento delle tariffe, con ulteriore aggravio nel nostro bilancio. Infine, è stato previsto un milione all'anno per la legge sui requisiti di sistema. Si tratta di una legge dannata che, voglio ricordare, ha sottratto circa cento milioni di margine operativo al sistema aeroportuale italiano. Dal momento che il valore di una società di gestione aeroportuale corrisponde a dieci volte il suo margine operativo, questo significa che se oggi qualcuno volesse comprare il sistema aeroportuale italiano, lo valuterebbe oltre un miliardo di euro in meno. Tutto ciò è avvenuto perché sono stati regalati 30-40 milioni di euro all'Alitalia, una cifra equivalente a quella che Alitalia si è mangiata in questi anni, durante due o tre giorni di sciopero. Ritengo, quindi, che questa sia stata veramente una legge negativa.
Vorrei concludere con l'esposizione dei grandi progetti che riguardano i nostri aeroporti, alcuni dei quali sono stati completati. L'elenco di questi progetti è riportato alla pagina 32: c'è la nuova aerostazione, di cui parlavo in precedenza, la nuova aerostazione di Treviso e il nuovo aeroporto di Venezia. Vorrei sottolineare che, da oltre un anno, Venezia e Treviso rappresentano un sistema coordinato, gestito dalla stessa società, che ha al suo interno gli ex azionisti sia dell'aeroporto di Venezia che dell'aeroporto di Treviso. Abbiamo, quindi, uniformato gli interessi e oggi operiamo non per ottimizzare il traffico su un singolo aeroporto, ma sugli aeroporti del sistema. Credo che oggi siano sparite le paure degli amici trevigiani di una colonizzazione dell'aeroporto da parte dei veneziani e, anzi, sono contenti di questo sistema aeroportuale.

MARIO LOVELLI. La compagine azionaria di Save com'è in questo momento?

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. In questo momento, la compagine azionaria è composta al 40 per cento dal socio privato Marco Polo Holding - di cui fanno parte Finanziaria Internazionale, Assicurazioni Generali, Morgan Stanley e Veneto Sviluppo. Il 14 per cento circa è del comune di Venezia, il 12 per cento circa della provincia di Venezia, il 3 per cento del comune di Treviso, una percentuale è della Fondazione di Venezia e un 25 per cento circa è costituito dal flottante in borsa.
Tra i nuovi progetti abbiamo anche il «People Mover» - chi di voi è passato per l'aeroporto lo conosce - che dovrebbe collegare l'aeroporto con la laguna. Oggi, infatti, abbiamo un problema di collegamento. Sono stato oggetto di molti attacchi da parte del sindaco Cacciari e del presidente Galan, ma ho ribadito che non realizzerò mai questo intervento fino a che lo Stato non mi riconoscerà le tariffe. Ho avuto fiducia nello Stato, ho investito 230 milioni di euro (nuovo terminal compreso), ma ritengo che lo Stato mi abbia buggerato: invece di concedere le giuste tariffe, infatti, ha bloccato tutto. Aspetto, quindi, l'adeguamento delle tariffe. È tutto pronto per avviare questo collegamento: progetti, appalti e tutto ciò che occorre. Sicuramente, infatti, la mancanza di collegamento con la laguna non è un bene per il nostro aeroporto, che è un aeroporto bello.
Un altro progetto riguarda l'espansione del terminal. A questo proposito, vengo al tema molto importante dell'intermodalità, illustrato nella slide successiva. Credo che questo sia uno dei più bei progetti di intermodalità a livello nazionale, per il quale siamo stati anche ammessi, qualche mese fa, al finanziamento della Comunità europea sulle reti TEN. È l'unico progetto in Italia ammesso al finanziamento delle reti TEN sulla mobilità; in Europa sono due in tutto. Abbiamo dato avvio, quindi, a questo grande progetto che prevede, nel nostro sedime aeroportuale, l'aeroporto, l'arrivo via terra attraverso l'autostrada e, infine, i collegamenti ferroviari. Questo è un tema molto importante per tutti gli aeroporti.
Nella slide a pagina 33 si trova la relativa previsione, come vedete nella slide.

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Abbiamo in previsione di realizzare una grande stazione ferroviaria sotterranea dove saranno convogliati il sistema ferroviario metropolitano regionale, ossia i collegamenti con Treviso, Padova e le altre città del Veneto, e l'alta velocità del corridoio 5. Il corridoio 5, ossia l'alta velocità ferroviaria che collegherà Trieste, Venezia, Milano, Torino e Lione, verrà deviata all'altezza di Quarto d'Altino, messa prima in trincea e poi sottoterra e arriverà nella nostra stazione. Saremo, quindi, gli unici in Italia a disporre direttamente dell'alta velocità passante attraverso l'aeroporto. In un quadro di litigiosità generale, è una cosa positiva che, una volta tanto, tutti gli attori siano concordi; è stato, quindi, firmato l'accordo tra comune, provincia, regione e Ferrovie dello Stato per questo progetto che porterà la fermata dell'alta velocità non a Mestre, ma direttamente nel nostro aeroporto.
All'interno di questo grande progetto, che coinvolge non solo il sedime demaniale, ma anche i terreni a nord dell'aeroporto, abbiamo anche stipulato un accordo con il comune di Venezia per la creazione, nelle aree a nord contigue dell'aeroporto, del nuovo casinò di Venezia, del nuovo stadio, di un business park e magari anche di spazi da destinare alle attività fieristiche. Si tratterebbe, quindi, di una grande attività volta a creare un polo terziario alle spalle dell'aeroporto.
Nel contempo, abbiamo stipulato con il comune anche un altro accordo, scambiando delle aree con il comune stesso per permettere all'aeroporto di avere, se mai ce ne sarà bisogno, tra dieci o venti anni, la possibilità di costruire una nuova pista.
Per quanto riguarda le infrastrutture, infatti, bisogna sempre fare programmi a lungo e lunghissimo termine. Dopodiché, se nei prossimi venti anni nascerà l'esigenza di una nuova pista, noi l'avremo; se invece non ce ne sarà bisogno, avremo comunque preservato questo pezzo di terra dal diventare sede di una fabbrica o di una casa, come avviene in tutto il resto del Veneto.
Credo, quindi, che si tratti di un aeroporto molto importante. Nella documentazione troverete tutti i dettagli, compresi quelli relativi a ciascun investimento cui ho fatto riferimento e altri relativi agli investimenti previsti. Per ogni investimento troverete il dimensionamento, lo stato del progetto, i costi e la tempistica prevista per l'esecuzione. Per quanto riguarda l'aeroporto di Treviso, lo trovate come allegato al documento.

PRESIDENTE. Le vorrei chiedere se esiste già una strategia per il diverso utilizzo dei due aeroporti.

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. Certo, la nostra idea è di rispondere al meglio, grazie ai due aeroporti, ai vari segmenti della domanda di trasporto aereo.
In questo senso, finora abbiamo posizionato su Venezia (e pensiamo di continuare a farlo in futuro) i collegamenti con le full cost carrier, quindi con le compagnie di linea tradizionali. In aggiunta ad esse, abbiamo anche la fascia alta delle compagnie low-cost che preferiscono pagare qualcosa in più perché i propri passeggeri, atterrando, possano vedere Venezia e arrivare in un grande aeroporto.
Assecondando la domanda delle compagnie, su Treviso abbiamo principalmente Ryanair, che oggi rappresenta ancora oltre l'80 per cento del traffico di questo aeroporto; stiamo, inoltre, cercando altre compagnie low-cost e un incremento del traffico charter.

PRESIDENTE. Do la parola ai deputati che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

SETTIMO NIZZI. Innanzitutto, la ringrazio per la sua bellissima esposizione. So che siete presenti anche ad Olbia, dove, come società, avete realizzato qualcosa quando Susanna Zucchelli era amministratore delegato della società di gestione dell'aeroporto.

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. Sì, ci occupiamo della ristorazione e del duty free dell'aeroporto di Olbia.

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SETTIMO NIZZI. Vorrei rivolgerle velocemente alcune domande. Innanzitutto, le chiedo se tutti i lavori svolti fino ad oggi siano stati finanziati da voi come società o se abbiate utilizzato i fondi nazionali, regionali e comunitari. Mi riferisco, naturalmente, agli oltre 200 milioni di euro stanziati fino ad oggi. Come vi finanziate? Siete una società in attivo o in sofferenza? Ha illustrato, infatti, molto bene tutti i progetti che riuscite a portare a termine, ma si è lamentato delle tariffe. Concordo con lei su questo problema. La stessa sofferenza che accusa il trasporto aereo in Italia colpisce anche il sistema ferroviario.
È inconcepibile, infatti - muovo questa piccola critica, sebbene io faccia parte della maggioranza - che non si diano migliori servizi allo Stato soltanto perché si deve tenere bassa la tariffa. Come avete ricordato, siamo in un mercato europeo.
Vorrei aggiungere un'ulteriore domanda. Per attirare le compagnie aeree, avete fatto come tanti altri aeroporti italiani, ossia avete applicato sconti sui servizi di handling, oppure usate altre strategie?

MARIO LOVELLI. Non pongo alcuna domanda, vorrei solo svolgere una considerazione. Mi pare che il vostro trend di crescita sia inversamente proporzionale al trend di decrescita di Alitalia. Per voi, quindi, il declino di Alitalia ha rappresentato un'opportunità: avete, infatti, sviluppato la presenza di altre compagnie e adesso siete in notevole sviluppo. Questo a prescindere dal fatto che, evidentemente, se quei servizi li avesse prestati Alitalia, ora ci sarebbero altre considerazioni da svolgere.

ENRICO MARCHI, Presidente di Save Spa. Per quanto riguarda i finanziamenti, circa il 60 per cento delle spese è stato sostenuto con mezzi propri. Per il resto, abbiamo avuto accesso ad altri finanziamenti, soprattutto per la costruzione del terminal, per l'ampliamento dei parcheggi eccetera.
Abbiamo, quindi, bisogno di poter caricare sulle tariffe gli investimenti che stiamo facendo e che prevediamo di fare in futuro, altrimenti non sarà possibile portarli avanti. Si può decidere che, invece di costruire begli aeroporti, si facciano dei tendoni: costerebbe pochissimo gestirli e potremmo anche abbassare le tariffe. Se però vogliamo fare degli aeroporti di livello internazionale, ciò ha un costo.
Tra l'altro, come gruppo - forse già lo sapete - abbiamo anche vinto la gara come partner privato di Centostazioni; siamo, dunque, anche il socio gestore di Centostazioni, ex Medie Stazioni, e gestiamo 103 stazioni ferroviarie in Italia.
I finanziamenti oggi non possono che affluire attraverso il carico in tariffa degli investimenti fatti, altrimenti Save continuerebbe ad avere un reddito inadeguato. Come Save, infatti, abbiamo oggi 280 milioni di euro di mezzi propri ma un reddito, cioè un utile netto, di 12 milioni circa. Se vogliamo attrarre investitori, quindi, è necessario alzare questa cifra, altrimenti andranno ad investire in un settore più remunerativo anziché negli aeroporti. Tra l'altro, vorrei sottolineare che non avremmo bisogno di cifre sconvolgenti: per finanziare la cassa integrazione di Alitalia, infatti, sono stati caricati tre euro a passeggero sui biglietti italiani. L'aumento che chiediamo equivale in tutto a due euro per passeggero, cioè meno di quanto è servito per finanziare la cassa integrazione di Alitalia. Credo che applicare una maggiorazione di due euro a passeggero - che magari paga 490 euro per un biglietto di andata e ritorno Venezia-Roma - non sconvolgerebbe né il passeggero, né il sistema dell'inflazione in Italia.
Per quanto riguarda gli sconti, abbiamo adottato un regolamento trasparente. Coinvestiamo insieme alle compagnie aeree seguendo la logica dell'investitore privato: il nuovo cliente arriva, per due anni lo aiutiamo a far partire il volo e poi il volo prosegue generando guadagno.

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Per quanto riguarda, invece, l'Alitalia, ammettiamolo pure: è stata un'opportunità. Certo, se avessimo avuto una solida compagnia italiana in grado di avere venti aerei basati a Venezia, probabilmente, invece di avere sette milioni, ne avremmo avuti quattordici.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti della società Save Spa per il loro intervento e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in alle- gato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 16.

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