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Commissione IX
28.
Giovedì 8 ottobre 2009
INDICE
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI
Sulla pubblicità dei lavori.
Audizione di rappresentanti della compagnia aerea Lufthansa Italia.
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Giovedì 8 ottobre 2009
Sulla pubblicità dei lavori:
Valducci Mario, Presidente ... 3
INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO
Audizione di rappresentanti della compagnia aerea Lufthansa Italia:
Valducci Mario, Presidente ... 3 6 9 12
Barbareschi Luca Giorgio (PdL) ... 8
Birlenbach Heike, Vicepresidente della divisione Milano di Lufthansa Italia ... 3 9
Compagnon Angelo (UdC) ... 8
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 7
Ginefra Dario (PD) ... 7
Iapicca Maurizio (PdL) ... 9
Misiti Aurelio Salvatore (IdV) ... 6
Terranova Giacomo (PdL) ... 8
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP.
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
Resoconto stenografico
INDAGINE CONOSCITIVA
Seduta di giovedì 8 ottobre 2009
La seduta comincia alle 11,15.
(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).
PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti della compagnia aerea Lufthansa Italia.
Do la parola alla dottoressa Heike Birlenbach, vicepresidente della divisione Milano della compagnia aerea Lufthansa, che è già stata designata per assumere il ruolo di amministratore delegato di Lufthansa Italia.
HEIKE BIRLENBACH, Vicepresidente della divisione Milano di Lufthansa Italia. Grazie. Avere la possibilità di parlare in questa sede di Lufthansa Italia rappresenta per me un grande onore.
Mi scuso di dover proseguire la mia presentazione in inglese, ma credo che il mio italiano non sia purtroppo ancora all'altezza di questa particolare occasione. Abbiamo però provveduto a preparare una presentazione in italiano, affinché possiate seguire al meglio la discussione.
Desidero introdurre brevemente Lufthansa Italia, spiegando chi siamo e cosa offriamo, soffermandomi anche sulla presenza complessiva di Lufthansa sul territorio italiano e specialmente a Milano. Vorrei in seguito descrivere le necessità riguardo alle tariffe aeroportuali e al libero mercato, al fine di sostenere la crescita del settore dell'aviazione civile. Crescita del settore significa dare mobilità ai consumatori, opportunità di lavoro e un maggior numero di interazioni a livello industriale e commerciale. Crescita significa anche maggiore scelta per i consumatori e garanzia di qualità.
Lufthansa Italia costituisce un nuovo marchio per l'Italia, laddove per la prima volta Lufthansa ha dato vita a una nuova società fuori dal suo mercato, che si trova in Germania. Riteniamo che la Lombardia sia un centro economico tanto ricco e importante da meritare collegamenti veloci e diretti con altri centri economici europei e italiani.
Lufthansa Italia coniuga dunque i suoi valori tradizionali quali affidabilità, qualità e sicurezza, con lo stile italiano sotto il marchio Lufthansa Italia SpA, con sede a Milano. Vorremmo sottolineare come Lufthansa Italia non sia una compagnia aerea low-cost, non offra basse tariffe. Riteniamo infatti, al contrario, che i clienti italiani abbiano bisogno di servizi di alta qualità e il nostro obiettivo è garantire un'offerta completa in Italia. I servizi a bordo di Lufthansa Italia sono i migliori tra quelli che abbiamo fuori dalla Germania, e i nostri clienti in Germania vorrebbero avere lo stesso livello di servizi di
Lufthansa Italia. Miriamo dunque a fornire servizi completi ai clienti, il che significa prezzi che includono tutto.
Ciò vuol dire che i clienti pagano un solo prezzo, che include tasse e servizi, ma non tasse extra per la gestione dei bagagli o il cibo a bordo, un aspetto che garantisce loro maggiore trasparenza. È infatti in atto un dibattito tra i clienti, perché molti lamentano che le compagnie aeree non presentino in maniera trasparente quanto viene incluso e quanto escluso dalle tariffe.
Offriamo non solo un servizio a bordo, ma anche a terra. Abbiamo realizzato numerose migliorie e ampliamenti infrastrutturali a Milano Malpensa insieme alle autorità aeroportuali locali. Ritengo che in futuro sarà sempre più importante per gli aeroporti e le compagnie aeree lavorare a stretto contatto, per cui le alleanze strategiche rappresentano un'opzione.
Per quanto riguarda la nostra rete, offriamo 10 destinazioni, 3 nazionali e 7 verso città europee importanti per i clienti italiani. La nostra flotta è costituita da 8 moderni A319 con 138 posti a sedere.
Abbiamo la business class e l'economy class e sedili all'avanguardia in entrambe le classi. Nella business class, i sedili centrali liberi garantiscono maggiore privacy e libertà di movimento.
I nostri assistenti di volo parlano italiano e per quanto riguarda il cibo teniamo conto del gusto italiano, che è diverso da quello di altri Paesi. Il nostro obiettivo era rispondere in maniera specifica ai clienti italiani, per cui a bordo ci sono quotidiani e riviste italiane. Coniughiamo dunque l'affidabilità della Lufthansa con lo stile italiano.
Nel febbraio di quest'anno abbiamo avuto una partenza molto positiva. Il nostro primo volo è partito da Milano Malpensa e finora abbiamo trasportato circa 600.000 passeggeri con una prestazione operativa molto alta, per cui la nostra regolarità supera il 99 per cento e abbiamo un'elevata puntualità, fattori che rappresentano un valore di qualità per i clienti. Le loro valutazioni per quanto riguarda i nostri prodotti sono molto incoraggianti, per cui l'offerta dei nostri servizi appare molto apprezzata. Vorremmo pianificare un ampliamento della nostra flotta entro il 2010, ma ciò dipenderà anche dalla generale situazione economica.
Il nostro obiettivo è dare a Lufthansa Italia lo status di compagnia aerea indipendente per il mercato italiano. La creazione di Lufthansa Italia S.p.A. come società di diritto italiano è avvenuta nel giugno di quest'anno; abbiamo fatto richiesta di un nostro Certificato di operatore aereo (COA) e prevediamo di riceverlo entro la fine di quest'anno o al più tardi entro gennaio 2010, in modo da poter operare con il nostro COA. Attualmente operiamo con il COA di Lufthansa.
Entro il 2010 Lufthansa Italia prevede di dare lavoro a circa 200 dipendenti con base a Milano Malpensa: piloti, assistenti di volo e personale di terra. Dobbiamo però considerare la possibilità di impiegare altre persone legate all'attività di Lufthansa Italia, in modo da garantire i posti di lavoro delle società di catering come LSG Sky Chefs, e vorremmo creare una base di manutenzione di Lufthansa Technik a Milano Malpensa. Adesso lavorano nell'hangar di Malpensa e impiegano numerose persone, che lavorano sui nostri velivoli.
Riteniamo che la collocazione di Lufthansa Italia a Milano fornisca un apporto fondamentale all'ammodernamento delle strutture di trasporto della regione Lombardia, con il conseguente aumento della forza di attrazione esercitata dalla regione, laddove la mobilità genera crescita.
Per quanto riguarda il gruppo Lufthansa, Lufthansa Classic e Lufthansa Italia, serviamo 17 destinazioni in Italia. Circa 900 frequenze collegano l'Italia alla rete Lufthansa, 206 destinazioni in 78 Paesi. I nostri servizi non ancora inclusi sono i nuovi acquisti all'interno del gruppo Lufthansa, cioè SN Brussels, BMI fuori dal Regno Unito e Austrian Airlines. Queste compagnie devono ancora essere aggiunte.
A Malpensa, il gruppo Lufthansa è molto più grande di qualunque altro vettore e conta 417 frequenze settimanali verso le maggiori destinazioni europee.
Per quanto riguarda le citate migliorie infrastrutturali, abbiamo gate e check-in dedicati e una corsia veloce per i nostri clienti business, che consente collegamenti veloci all'interno dell'aeroporto, un nastro bagagli dedicato e stiamo lavorando a un parcheggio dedicato nell'aeroporto. Collaboriamo con il gestore aeroportuale per elaborare nuovi ammodernamenti in grado di ridurre la permanenza dei clienti in aeroporto, laddove questi non vogliono sprecare tempo in code o lunghi percorsi. Vogliamo quindi che l'intera esperienza di viaggio risulti gradevole per il cliente.
Come società di trasporti, infatti, dobbiamo sempre ricordare che la maggior parte dei viaggiatori non si sposta per divertimento, ma ha bisogno di andare da qualche parte. Noi forniamo il collegamento tra un luogo di partenza e uno di destinazione e dobbiamo garantire che tutto ciò che offriamo sia affidabile. Il cliente deve sapere che noi siamo in grado di portarlo ovunque voglia andare, senza preoccuparsi di nulla.
Vorrei spiegare i motivi per i quali la questione dei diritti aeroportuali è così importante per le compagnie aeree. Negli ultimi anni, il prezzo medio dei biglietti è sceso in maniera consistente. Le compagnie low-cost hanno esercitato numerose pressioni sulle compagnie aeree tradizionali (legacy carrier), abituate a fornire numerosi servizi. Nonostante questo, i prezzi sono calati e i clienti non vogliono pagare di più per esigenze di trasporto.
I margini per le compagnie aeree sono quindi estremamente ridotti ed è necessario individuare le cause principali che provocano l'aumento dei costi. Tasse e oneri sono tra i fattori che influenzano maggiormente il costo dei biglietti, assieme a quelli per il carburante, la manutenzione e il personale. Poiché operiamo nel settore dei servizi, il personale a bordo è uno dei principali fattori di determinazione dei costi, ma non possiamo eliminarlo: possiamo fornire stipendi più bassi, ma la quantità minima di personale a bordo è un dato di fatto, perché, anche per motivi di sicurezza, non si può far volare un velivolo da 138 posti con un solo assistente di volo a bordo.
Per quanto riguarda le nostre esigenze come vettore aereo, non vogliamo sovvenzioni trasversali nei confronti di aeroporti regionali più piccoli attraverso i diritti aeroportuali degli aeroporti internazionali, perché in questo modo pagheremmo degli oneri per dar vita a un nuovo aeroporto, fatto che non è rilevante per la nostra attività. Vorremmo anche evitare i pre-finanziamenti delle infrastrutture aeroportuali non ancora funzionanti. Ciò significa che gli oneri devono seguire gli investimenti e non il contrario, laddove invece solitamente prima si pagano gli oneri e poi si spera nella realizzazione di migliorie infrastrutturali.
L'aeroporto dovrebbe lavorare come una società privata indipendente, attenendosi al principio del design to cost quando avvia nuove attività e fornisce nuovi servizi.
Auspichiamo anche l'introduzione del principio del single till, della cassa unica, per cui noi condividiamo il fatturato commerciale e i costi. Crediamo infatti che il compito primario di un aeroporto sia ancora l'offerta di servizi di trasporto alle compagnie aeree. In via secondaria, gli aeroporti possono poi offrire negozi e altri servizi ai clienti, ma questo non deve diventare l'obiettivo primario a scapito della qualità del sistema aeroportuale.
Riconosciamo tuttavia l'utilità dei centri commerciali negli aeroporti, ma vogliamo partecipare al fatturato commerciale. Si dovrebbe pertanto adottare il principio della cassa unica. Attualmente affrontiamo numerosi costi fissi, dalle tasse di atterraggio a quelle di sosta. Le compagnie aeree vorrebbero che questi mutassero in costi variabili, così da poterli dedicare al singolo passeggero.
La compagnia aerea deve avere la possibilità di decidere se addebitare i costi fissi nella scomposizione del biglietto, addebitandoli al passeggero come costi aggiuntivi, oppure se includerli all'interno del biglietto. Lufthansa segue il principio per cui con le tariffe speciali tutto è
incluso. Riteniamo comunque che la compagnia aerea debba poter decidere se addebitare questi costi aggiuntivi inserendoli nel costo del biglietto o separandoli.
Auspichiamo anche l'abolizione delle tasse di concessione. Le società di catering e quelle che si occupano del carburante devono pagare ulteriori diritti agli aeroporti per utilizzare le infrastrutture, per le quali già noi paghiamo delle somme. Esiste quindi una sorta di doppio pagamento, perché, come potete immaginare, quelle compagnie ci addebitano anch'esse questi stessi costi, cosicché paghiamo due volte per le infrastrutture degli aeroporti. È quindi necessaria maggiore trasparenza su chi debba pagare cosa e chi sia responsabile delle decisioni. Vorremmo essere responsabili dell'ammodernamento delle infrastrutture, ma ci deve essere trasparenza per tutti.
È necessario un migliore coordinamento tra autorità quali le forze di polizia, la dogana, l'ENAC, aspetto importante per trovare soluzioni, migliorare la tecnologia e perseguire innovazioni. Lufthansa ad esempio vorrebbe introdurre in Italia la carta d'imbarco mobile, per cui il cliente italiano possa utilizzare con il cellulare la tecnologia già esistente attraverso un codice a barre da utilizzare in viaggio verso l'aeroporto o dall'ufficio. Giunto in aeroporto, passa attraverso la sicurezza, fa il check-in e, come già accade in vari Paesi europei come la Germania, viene agevolato.
In Italia, però, non siamo ancora riusciti a raggiungere questo obiettivo a causa della mancanza non di tecnologia, quanto di coordinamento tra le autorità responsabili di collocare i punti check-in. La nostra offerta potrebbe quindi migliorare grazie a un miglior coordinamento.
Auspichiamo una piena concorrenza per le società di handling, cosicché ogni compagnia aerea possa scegliere, sulla base della qualità dei servizi e del prezzo, la società che risponde alle proprie necessità. Dove non c'è competizione, l'offerta di servizi non può raggiungere livelli ottimali. Riteniamo invece che la concorrenza aiuti ad accrescere la capacità di garantire servizi al cliente.
Le compagnie aeree devono sempre garantire l'offerta di servizi adeguati, in modo che il cliente possa scegliere. La competizione dunque migliora l'efficienza e la qualità dei servizi delle società, offre altre possibilità ai clienti anche per quanto concerne i prezzi offerti e porta benefici all'economia. Siamo convinti che i monopoli non aiutino a migliorare la situazione nel futuro. Auspichiamo la ferma e imparziale adozione della normativa europea e delle norme nazionali sulla concorrenza, e l'apertura di mercati e aeroporti, in particolare Linate, ove Lufthansa Italia vorrebbe offrire servizi anche verso Fiumicino.
Attualmente, un concorrente detiene il 95 per cento degli slot, per cui non abbiamo possibilità di entrare in questo mercato. In generale, nell'aviazione i monopoli danneggiano non solo i consumatori, ma gli stessi monopolisti, che non hanno più alcun incentivo a migliorare la loro attività.
In questa breve presentazione di Lufthansa Italia, ho esposto le nostre aspettative e il nostro impegno nei confronti del mercato. Riteniamo che il mercato italiano sarà uno dei più importanti per il futuro, motivo per cui anche in tempi difficili Lufthansa ha deciso di investire in Italia, nonostante la realizzazione di un enorme programma di risparmio in Germania. In futuro, infatti, vorremmo svolgere un ruolo primario nel settore dell'aviazione in Italia. Grazie.
PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti e formulare osservazioni.
AURELIO SALVATORE MISITI. Desidero innanzitutto ringraziare la rappresentante e futuro amministratore delegato di Lufthansa Italia e porle alcune domande, dichiarandomi comunque molto soddisfatto nel rilevare l'impegno per uno sviluppo dell'attività anche nel nostro Paese e per la scelta di una caratterizzazione
italiana della società, sebbene di proprietà di Lufthansa.
Attualmente, forse a causa della crisi, risultano operativi non 8, ma 3 aeromobili Airbus. Vorrei sapere se questa notizia sia vera.
Per quanto riguarda il personale, nella vostra relazione si indicano 200 dipendenti italiani della società Lufthansa Italia. Poiché almeno mille piloti e qualche migliaio di assistenti di volo in Italia si trovano in cassa integrazione, vorrei sapere se abbiate effettuato assunzioni tra questi piloti o li abbiate assunti in Germania. Solitamente, infatti, le società aeree che operano in altri Paesi tendono ad avere dirigenti con nazionalità del proprio Paese e figure di livello inferiore scelte nel Paese di attività. Questo è infatti facilmente realizzabile attraverso la bocciatura da parte degli esaminatori di un Paese di comandanti di Paesi diversi.
Vorrei quindi conoscere la nazionalità e il ruolo di questi 200 dipendenti assunti da Lufthansa Italia e sapere se il gruppo che si costituirà per la manutenzione sarà composto da ingegneri italiani o da tecnici tedeschi. Grazie.
VINCENZO GAROFALO. Ringrazio la vicepresidente Birlenbach per la relazione. Lei ha voluto innanzitutto sottolineare come Lufthansa Italia non sia una compagnia low-cost e la sua politica consista soprattutto nell'avere un prezzo chiaro e nel perseguire la qualità, l'efficienza, la puntualità, quindi il servizio fornito al passeggero.
Vorrei dunque porre una domanda su un aspetto che credo seguiate con grande attenzione. Non raramente, in aeroporto, capita di vedere una lunga fila di passeggeri ai banchi del check-in per effettuarlo ed eventualmente per consegnare il bagaglio. Poiché lei ha sottolineato come il passeggero consideri il suo viaggio da quando parte da una destinazione a quando raggiunge l'altra, con tutte le normali operazioni di servizi a terra previste sia all'imbarco che allo sbarco, evidenzio come purtroppo oggi i servizi di imbarco siano spesso troppo lunghi, rendendo pertanto più lungo anche il viaggio.
Vorrei quindi sapere se abbiate immaginato soluzioni per rendere sempre più nota e contenuta la durata del viaggio, eccetto casi straordinari. Capisco che su questo incida molto anche la competenza dell'handler e dei servizi erogati in aeroporto ma vorrei conoscere la sua opinione in merito.
Nel documento da voi depositato manca l'aeroporto di Catania, che in effetti è servito da Lufthansa. Vorrei dunque sapere in quali casi Lufthansa Italia si sostituirà a Lufthansa. Ritengo che consideriate Malpensa il vostro hub, ma vorrei conoscere le vostre prospettive per la parte insulare dell'Italia, soprattutto per quanto riguarda i voli internazionali e sapere in che modo intendiate differenziare Lufthansa Italia da Lufthansa e con quali vantaggi per gli italiani.
DARIO GINEFRA. Mi associo al ringraziamento dei colleghi per la sua lucida esposizione, in cui mi hanno colpito in particolare la precisa analisi degli elementi che condizionano la concorrenza e i passaggi sulla dimensione monopolistica, che evidentemente alludono al sistema di organizzazione dei nostri aeroporti, elemento che con altri ci induce a effettuare queste audizioni, per individuare i fattori condizionanti per voi operatori.
Mi fa piacere constatare come abbiate delineato una strategia di sviluppo della società Lufthansa Italia. Le rivolgerò semplicemente una domanda, che è frutto di una difficoltà di relazione che la mia regione, la Puglia, ha avuto con la vostra società madre, Lufthansa. Più volte, la società Aeroporti di Puglia ha chiesto di poter ottenere un volo per il vostro hub di Monaco. Comprendo come la vostra società abbia individuato in Malpensa l'hub nazionale e la centralità dello snodo internazionale, ma vorrei sapere se, come per la Sicilia, Lufthansa Italia intenda colmare la difficoltà da noi incontrate con la società madre nel collegamento con l'hub di Monaco. Grazie.
LUCA GIORGIO BARBARESCHI. Desidero ringraziarla per l'esposizione. Sono un frequent flyer della Lufthansa da tanti anni e apprezzo la vostra serietà e la precisione con cui operate in tutto il mondo.
In quanto deputato eletto nel territorio della Sardegna, vorrei sapere se consideriate strategica la Sardegna rispetto al resto dell'Europa; l'isola infatti non ha collegamenti con l'Europa, che invece potrebbe essere un grande volano per il turismo sardo, senza necessità di passaggi da Roma, avendo constatato come la Ryanair sia riuscita a far crescere una città come Alghero con i collegamenti diretti con l'Europa.
Poiché la compagnia nazionale non ritiene che la Sardegna possa avere uno sviluppo in questo senso e poiché questa regione nell'ultimo anno e mezzo è stata pressoché abbandonata, giacché il G8 non è stato per noi l'occasione auspicata, oggi la Sardegna, probabilmente una delle più belle isole del mondo, ha assoluto bisogno di un contatto con il resto del mondo, e credo che la Lufthansa potrebbe avere un ruolo importante in questo.
ANGELO COMPAGNON. Anch'io mi associo al ringraziamento per la presenza e la disponibilità del futuro amministratore delegato. Ho ascoltato volentieri questa relazione. Stiamo infatti effettuando una serie di audizioni per capire come creare le condizioni per un servizio migliore a livello nazionale, e questo confronto mi porta a considerare positivamente la puntualità, la regolarità, il livello del vostro servizio.
Poiché lei ha sottolineato come il 95 per cento degli slot sia occupato dal monopolista nazionale e mi pare di cogliere la vostra disponibilità a entrare, vorrei sapere quanto, come e in che percentuale Lufthansa Italia sia in grado di impegnarsi, nel caso in cui si liberassero gli slot. Per quanto riguarda i tre voli interni, vorrei sapere se sia in grado di quantificare la differenza tra i prezzi di Lufthansa Italia e del monopolista nazionale.
Queste due domande riguardano non tanto la sua società, quanto una mia valutazione sul servizio a livello nazionale. Non ho motivo di dubitare delle sue parole, perché questa è una relazione che piace a un utente più che a un parlamentare, perché delinea un servizio di livello.
Lei ha sottolineato la possibilità di fare il check-in attraverso il telefono cellulare, ma manca ancora il necessario coordinamento. Vorrei capire a chi si riferisca quando parla di mancanza di coordinamento.
GIACOMO TERRANOVA. Mi associo al ringraziamento per lo sforzo rappresentato in questa relazione, che, per quanto sintetica, riesce a toccare in modo interessante una serie di temi collegati ai problemi del trasporto aereo in Italia.
Desidero soffermarmi soltanto sull'aspetto della comprensione delle critiche ma comunque anche delle proposte sul sistema delle tariffe.
I gestori aeroportuali italiani evidenziano infatti quanto il sistema italiano sia stato fortemente condizionato dalla presenza dell'ex compagnia di bandiera, che ha determinato tariffe particolarmente basse in Italia, addirittura molto più basse rispetto alla media europea.
Per tutti i vettori stranieri, abituati a confrontarsi con un sistema tariffario più oneroso, l'Italia ha quindi rappresentato una terra di conquista, dove il contenimento dei costi e quindi delle tariffe ha favorito l'acquisto di quote di mercato.
È quindi apprezzabile lo sforzo nell'individuazione di nuovi sistemi tariffari, ma vorrei sapere come mai non sia stato evidenziato come l'Italia sia già un territorio molto più competitivo rispetto ad altri. Pur nell'apprezzare lo sforzo orientato verso l'individuazione di tariffe più precise e comunque facilmente opponibili all'esterno, sarebbe stato opportuno evidenziare come il sistema italiano fosse già abbastanza competitivo. I gestori aeroportuali chiedono tariffe più remunerative per promuovere una serie di investimenti, che trovano una leva nella parte tariffaria.
Vorrei quindi capire meglio se la critica del sistema tariffario come una delle criticità del sistema italiano alluda a possibili miglioramenti, senza analizzare come in parallelo si discuta anche di far crescere questo sistema, laddove altri operatori significativi del sistema italiano ne lamentano la scarsa consistenza.
MAURIZIO IAPICCA. Anche io la ringrazio per il suo intervento. Desidero chiedere una veloce precisione. Nel parlare di infrastrutture, lei ha citato la cassa unica. Vorrei sapere come funzioni e quali vantaggi possa garantire.
PRESIDENTE. Do la parola al vicepresidente della divisione Milano di Lufthansa Italia, Heike Birlenbach, per la replica.
HEIKE BIRLENBACH, Vicepresidente della divisione Milano di Lufthansa Italia. Vi ringrazio per l'interesse che avete dimostrato nei confronti della mia relazione e per le numerose domande, che mi permetteranno di approfondire vari punti. Abbiamo 8 velivoli a Malpensa. Si potrebbe pensare a un numero inferiore perché adesso tutti i nostri velivoli operano con il Certificato di Operatore Aereo di Lufthansa. Non abbiamo ancora ricevuto il nostro Certificato, pur avendolo richiesto, perché ci vorrà qualche mese prima che la nostra richiesta venga elaborata. Adesso stiamo lavorando con ENAC, che ha accettato la nostra domanda, per cui tra circa 90 giorni riceveremo il nostro certificato di operatore aereo. In ogni caso, i velivoli che ho citato operano unicamente per Lufthansa Italia, con base a Milano Malpensa.
Questo certificato influisce anche sulla scelta di chi opera questi velivoli. Abbiamo deciso quindi di partire da zero con 8 aerei, senza ancora avere il nostro certificato di operatore aereo, senza avere nostri equipaggi e senza avere avviato alcuna formazione. Abbiamo preso il nostro personale di bordo dalla Germania. Abbiamo numerosi assistenti di volo e piloti che parlano italiano, ma resteranno qui solo per un periodo limitato, fino a quando non avremo formato il nostro personale.
Abbiamo già selezionato personale di cabina, che inizierà la formazione tra 6 settimane, prima che Lufthansa Italia riceva il certificato, e poi saliranno a bordo.
La procedura è più difficile per i piloti. Lufthansa considera molto importante mantenere fuori dalla Germania lo stesso livello qualitativo offerto con il proprio marchio. La procedura quindi prevede la presentazione di una domanda, il passaggio attraverso vari livelli di formazione ma, per essere certificati piloti Lufthansa, è necessario superare esami molto duri. È quindi difficile trovare persone adatte e occorrerà tempo, anche se questo processo è già in corso.
L'obiettivo è avere alla fine tutto il personale con base a Milano Malpensa. Per quanto riguarda la percentuale di personale di terra, piloti e assistenti di volo, avremo circa 30 persone a terra e circa 170 unità come personale di volo, due terzi dei quali rappresentati da assistenti di volo e un terzo da piloti.
Abbiamo assunto alcuni ingegneri italiani. Il capo del reparto manutenzione, che guida tutte le procedure di manutenzione ed è interlocutore di ENAC, è italiano, come anche il capo di tutti i comandanti, anche se assunto da Lufthansa. Il nostro obiettivo è avere italiani a bordo, ma in termini di formazione dobbiamo prima avere l'aiuto dei nostri colleghi tedeschi per istruire gli altri alla stessa filosofia, in modo da fondere le due tipologie di dipendenti.
Per quanto riguarda la domanda sull'offerta dei prezzi, sulla qualità dei servizi, sui tempi di attesa e su quanto possiamo fare per accelerare il servizio, con la carta d'imbarco tramite telefono cellulare non sono necessarie file, perché si può fare tutto da soli da casa, dall'ufficio o mentre ci si reca in aeroporto. Abbiamo un sistema di controllo bagagli e i tempi di attesa per Lufthansa non devono superare i dieci minuti a Milano Malpensa. Crediamo che tale attesa possa essere anticipatamente calcolata dal
cliente. Non è facile influenzare la durata delle file quando si parla dei controlli di sicurezza, giacché questi sono gestiti dagli aeroporti, non dalle compagnie aeree.
L'aeroporto di riferimento per noi è quello di Monaco, in cui, essendo stato costruito da zero, fin dall'inizio è stato possibile ottimizzare i tempi. Lì il sistema è ottimo e i tempi di attesa dei clienti ai controlli della sicurezza sono ridotti al minimo e, anche per quanto riguarda il processo di imbarco per salire a bordo del velivolo, stiamo effettuando test per individuare il modo più veloce per far salire a bordo i passeggeri. Si tratta di un miracolo, che riguarda l'intero settore industriale, per accelerare i tempi di imbarco dei passeggeri: infatti tutti vogliono sistemare a bordo il bagaglio a mano e la struttura degli aerei non fornisce la possibilità di entrare e di sedersi in fretta, ma occorrono tempi tecnici.
A Milano, un approccio di qualità giapponese ci consente di individuare i miglioramenti in termini di attività di coordinamento. Si esamina la possibilità che le società di handling a terra ottimizzino i tempi di pulizia, lo scarico dei bagagli, le attività di catering, vale a dire caricare e scaricare i pasti a bordo. È importante coordinare le varie unità, per ridurre al massimo i tempi di permanenza a terra del velivolo. Riteniamo che questo sia un investimento qualitativo, che in futuro potrà aiutarci a migliorare la nostra attività, per i nostri clienti e per noi stessi. Dobbiamo essere efficienti se vogliamo guadagnare denaro.
Oltre all'aeroporto di Catania, che non è ancora sulla mappa di Lufthansa, ci sono altri aeroporti che ancora non raggiungiamo. Come Lufthansa Italia, vorremmo raggiungere Catania, la Sicilia e collegare altre destinazioni, ma abbiamo dovuto iniziare con un livello di connessioni ragionevole, giacché inserire da zero 8 velivoli in questo mercato è davvero un investimento.
Almeno per alcune destinazioni, abbiamo avuto l'obiettivo di offrire alte frequenze e non soltanto collegamenti una volta al giorno, garantendo quindi 6 voli giornalieri per Londra, 4 per Parigi, 4 per Roma. Questo è un inizio, perché è importante avere alte frequenze, perché ci concentriamo sui clienti che volano per lavoro e vogliono evitare scali per raggiungere una destinazione. C'è bisogno di connessioni frequenti per essere più flessibili.
Con Lufthansa Italia e Lufthansa a Monaco o a Francoforte stiamo valutando nuove rotte potenziali. In Puglia potremmo offrire servizi, ma c'è sempre la questione del numero di clienti potenziali da servire. La filosofia di Lufthansa è che di solito la destinazione dovrebbe avere una quantità minima di viaggiatori che viaggiano per lavoro - non fissa, ma comunque minima - perché la forza di Lufthansa è proprio l'offerta di servizi alla comunità economica.
Più del 50 per cento dei nostri clienti viaggia privatamente, e abbiamo creato servizi per questo tipo di clientela, ma la nostra compagnia non serve destinazioni specifiche per turisti o per clienti che vanno in vacanza. Questo genere di servizi potrebbe essere aggiunto in un secondo momento, quando avremo altri slot durante il giorno e, non avendo la necessità di raggiungere destinazioni specifiche per chi lavora, si potrebbe inserire una nuova destinazione non strettamente rispondente alle esigenze di chi viaggia per lavoro. Come altre compagnie aeree, però, dobbiamo pensare al risultato finale, chiedendoci se riusciamo a coprire i nostri costi operativi e quindi a guadagnare denaro, oppure se riusciamo a coprire i costi fissi e quindi a guadagnare denaro. Questi sono i gradini di valutazione, sui quali ci basiamo nella nostra attività.
Lufthansa non è nota per uscire ed entrare continuamente nel mercato: se scegliamo una regione, vogliamo rimanerci e impegnarci, perché la regione scelta dipende da quel momento dai servizi che siamo in grado di offrire. Per questo motivo, effettuiamo prima una valutazione della potenzialità offerta dal prezzo medio del biglietto e dalla quantità di clienti che possiamo portare a bordo. Queste sono le valutazioni valide per il 2010, anno in cui prevediamo di espanderci e avere nuovi
alleati. Probabilmente, Lufthansa Italia lavorerà in Italia con altri partner utilizzando velivoli più piccoli, in modo da poter servire altre destinazioni che adesso non raggiungiamo con i nostri Airbus 319, per coprire ad esempio distanze minori o per raggiungere regioni più piccole.
Per quanto riguarda Linate, a proposito della possibile disponibilità di slot e di cosa Lufthansa Italia potrebbe offrire, se ricevessimo slot in momenti ragionevoli, utili per clienti che viaggiano per lavoro e hanno la necessità di spostarsi da un luogo all'altro, la nostra prima tratta sarebbe Fiumicino-Linate e il numero di velivoli che saremmo in grado di posizionare dipenderebbe dagli slot disponibili. Credo che in questo caso riceveremmo altri velivoli dalla nostra società madre. Questo è l'effetto positivo di avere una società madre come Lufthansa, che è la base finanziaria della nostra attività qui ed è in grado di offrire maggiore flessibilità grazie alla sua grandezza. Se vedessimo l'opportunità di volare da Linate a Roma, sono sicura che riceveremmo un numero extra di velivoli da aggiungere e non ci sposteremmo da Malpensa con gli aeromobili già presenti.
Questo sarebbe un servizio aggiuntivo per i clienti in termini di offerte e di prezzi.
Il costo operativo non determina necessariamente il prezzo offerto: di solito, anche la concorrenza gioca un ruolo. Abbiamo prezzi bassi, che non ci consentono di coprire i nostri costi. Ma abbiamo anche prezzi alti, quindi esiste un certo margine. Ritengo però che, se ci fosse concorrenza e una seconda offerta per un'unica destinazione sulla quale attualmente non vi sia concorrenza, il prezzo subirebbe necessariamente una riduzione, perché il nostro obiettivo sarebbe quello di attirare i clienti a bordo dei nostri aerei. E il nostro obiettivo sarebbe quello di convincere i nostri clienti, da un lato con i servizi che offriamo e dall'altro con il prezzo. Se il prezzo non è diverso dall'offerta alternativa, il cliente non percepisce l'esigenza di cambiare, quindi ci deve essere una buona combinazione di fattori. Se quindi volassimo da Linate, anche i prezzi dovrebbero essere molto attraenti per i clienti.
Per quanto riguarda la carta d'imbarco con il cellulare, è necessaria la cooperazione tra ENAC, autorità di polizia e autorità aeroportuali. È ancora in atto il dibattito a proposito della sicurezza di una carta d'imbarco fatta con il telefono cellulare. È già considerata sicura in tante parti del mondo quali la Germania; i sistemi disponibili sono già sicuri, per cui potrebbe essere considerata sicura come quella stampata su carta. Non credo che ci sia una forte resistenza: manca la capacità di interloquire tra i soggetti coinvolti e la mancanza di determinazione, da parte delle autorità competenti, a voler offrire ai clienti servizi di qualità superiore.
A novembre potrebbe essere consentito a Lufthansa Italia di effettuare un test a Malpensa, anche se la questione coinvolge tutti gli aeroporti italiani; molte altre compagnie aeree hanno la base tecnologica pronta per queste carte di imbarco elettroniche e offrirebbero questa tecnologia migliorando il livello dei servizi offerti ai clienti italiani.
Mi avete chiesto delle critiche espresse nei confronti del sistema italiano. I diritti aeroportuali medi in Italia non sono tra i più alti, ci sono aeroporti con diritti molto più elevati in parte per ragioni storiche, con livelli di crescita diversi rispetto a quelli italiani. Lufthansa e altre compagnie aeree hanno però interpellato altri aeroporti, con oneri molto più alti, per cercare di ridurre questi diritti aeroportuali. Il punto consiste nell'individuare le tasse richieste e i servizi che si offrono in cambio, perché deve essere garantito un certo allineamento, una proporzione.
Non è vantaggioso per noi che i costi medi siano bassi se poi, a fronte di una mancanza di denaro per gli investimenti, l'offerta dei servizi è anch'essa bassa e quindi come compagnia aerea non possiamo essere efficienti e offrire servizi automatizzati negli aeroporti. La situazione ideale sarebbe avere un'offerta di servizi e i diritti aeroportuali in linea tra loro.
Riteniamo che anche gli aeroporti debbano investire in servizi automatizzati innovativi a terra, perché accelerare le procedure di terra aiuta a far decollare più velocemente un velivolo, laddove un aereo porta denaro alle compagnie aeree solo se vola e non se sosta a terra.
Il single till o cassa unica, che per noi rappresenta una soluzione migliore rispetto a quella attuale, significa che, se l'aeroporto decide di mettere tutto in un'unica borsa e decide di investire, deve parlarne anche con le compagnie aeree. Si tratta quindi di un confronto allargato, che serve per stabilire se il denaro che gli aeroporti ricevono dalle compagnie aeree debba essere investito per personale di sicurezza supplementare, con conseguente riduzione delle file a nostro vantaggio, oppure per la costruzione di negozi dopo i varchi dei controlli di sicurezza, con conseguente aumento dei guadagni per gli aeroporti in termini di concessioni o di altro.
Riteniamo che le società aeroportuali debbano stabilire le priorità per i loro investimenti. Capisco che è interessante investire in un'area commerciale che permetta di vendere in un aeroporto, giacché i clienti sono sempre ben disposti a spendere denaro. Tutte le statistiche dimostrano infatti come i negozi aperti negli aeroporti guadagnino in media molto di più di quelli aperti nel centro di una città, perché i clienti sono disposti a spendere di più ritenendo di spendere meno, perché hanno una mentalità basata sull'idea del duty-free.
La cassa unica sarebbe direttamente gestita dalle società aeroportuali, ma come compagnia aerea vorremmo partecipare al fatturato non legato all'aviazione, quindi anche agli investimenti non legati all'aviazione. Sono gli aeroporti, però, che si occupano di questa cassa. Si tratta di un altro metodo di gestione dei rapporti con le compagnie aeree. Spero di aver risposto a tutte le vostre domande.
PRESIDENTE. Nel ringraziare la vicepresidente della divisione Milano di Lufthansa Italia, Heike Birlenbach, dichiaro conclusa l'audizione.
La seduta termina alle 12,15.