Camera dei deputati

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Martedì 17 novembre 2009 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO

Audizione di rappresentanti delle organizzazioni sindacali del settore del trasporto aereo:

Valducci Mario, Presidente ... 3 14
Alfonsi Francesco, Responsabile nazionale trasporto aereo di UGL-Trasporti ... 11
Berti Fabio, Presidente dell'Associazione nazionale piloti aviazione commerciale (ANPAC) ... 3
Carovana Davide, Dirigente di CISAL settore trasporti ... 6
De Liddo Francesco, Consigliere nazionale di Unione piloti ... 12
Divietri Antonio, Presidente di Assistenti di volo italiani associati (AVIA) ... 5
Maras Paolo, Segretarionazionale del sindacato dei lavoratori (SdL) trasporto aereo ... 13
Persi Francesco, Rappresentante della Federazione italiana trasporti (FIT-CISL) trasporto aereo ... 9
Rossi Mauro, Segretario nazionale della Federazione italiana lavoratori trasporti (FILT-CGIL) ... 8
Sverzellati Sandro, Rappresentante della Federazione autonoma dei sindacati dei trasporti (FAST) ... 7
Vergari Roberto, Rappresentante di UIL-Trasporti ... 12
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP.

COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

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Seduta di martedì 17 novembre 2009

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 14,10.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti delle organizzazioni sindacali del settore del trasporto aereo.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti delle organizzazioni sindacali del settore del trasporto aereo.
Avverto che il direttore generale e amministratore delegato dell'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA), dottor Giovanni Bisignani, ha trasmesso una memoria per illustrare la posizione della propria associazione sui temi dell'indagine conoscitiva. La memoria, redatta in inglese e corredata di una traduzione in italiano, è in distribuzione e sarà acquisita agli atti dell'indagine conoscitiva.
Avverto altresì che IBAR (Italian board airline representatives), l'associazione che in Italia rappresenta le compagnie aeree nazionali e internazionali, ha inviato una documentazione integrativa alla relazione già presentata in occasione dell'audizione del 20 maggio 2009. Anche tale documentazione è in distribuzione e sarà acquisita agli atti dell'indagine conoscitiva.
Do la parola al presidente dell'Associazione nazionale piloti aviazione commerciale (ANPAC), Fabio Berti, e successivamente ai rappresentanti delle altre organizzazioni sindacali, per lo svolgimento della relazione.

FABIO BERTI, Presidente dell'Associazione nazionale piloti aviazione commerciale (ANPAC). Buongiorno al presidente e a tutta la Commissione. A nome di tutti i piloti, desidero ringraziarvi per questo invito e per l'impegno che state dimostrando su questo tema, per noi estremamente importante.
Ho avuto modo di analizzare la documentazione relativa all'indagine conoscitiva da voi prodotta finora, ho visto che avete convocando - al di là dei soggetti istituzionali - anche parti che non mi sarei aspettato ci fossero, come Lufthansa Italia o Easy Jet, realtà ormai importanti nello scenario del trasporto aereo.
Nella documentazione che accompagnava il nostro invito, si fa riferimento a Francia e Germania, modelli che ormai conosciamo molto bene. Per noi è un obiettivo giungere a quei livelli e ritornare quanto prima a un assetto ordinato ed efficiente, come in quei Paesi. Tuttavia la politica che vorremmo cominciare ad adottare in quei Paesi viene seguita già da parecchi anni. Lì c'è sempre stata, infatti, una politica molto precisa del trasporto aereo, legata anche alla mobilità intermodale, quindi all'integrazione con il resto del sistema dei trasporti. Da molti anni, dunque, tali Paesi hanno lavorato in questo senso, adottando una politica che non si è mai sbilanciata verso uno solo dei

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soggetti coinvolti, che ha dato importanza sia alla gestione aeroportuale sia alla compagnia di riferimento del Paese. È stata adottata una politica molto bilanciata. Noi invece abbiamo vissuto anni in cui gli interessi sono stati sempre sbilanciati verso una parte o l'altra, e questo ha comportato grandi difficoltà, perché la compagnia di riferimento del nostro Paese - a qualcuno non piace chiamarla «di bandiera» - ha avuto rilevanti sofferenze. Il sistema italiano si è quindi molto indebolito, subendo di conseguenza una grande penetrazione del traffico low cost, che in Italia è stata molto più gravosa che in altri Paesi e dei vettori stranieri; la stessa Lufthansa ha una presenza importante sul territorio.
Tra l'altro, negli ultimi anni, l'azienda Alitalia aveva visto crescere una sua compagnia gemella, Air One, che ovviamente faceva una politica commerciale. Nel Paese, quindi, non abbiamo mai avuto una reale politica del trasporto, anche sulla razionalizzazione degli aeroporti. Ritengo quindi che al centro debba essere collocata la volontà di riordinare il sistema, di ritornare al principio fondamentale perseguito da tempo, ovvero al riequilibrio della catena del valore. Bisogna prendere atto che, dei pezzi che compongono il sistema, non ce ne può essere uno in totale sofferenza o uno che da solo genera profitti. Questo porta alla crisi del sistema, ed è quello che è successo.
Ci siamo avviati sulla strada giusta, perché ho rilevato un impegno molto serio. Ho visto adottare provvedimenti e posizioni politiche molto energiche, e senza precedenti, anche in sede europea. Nel nostro Paese, ad esempio, si è riusciti a concretizzare una struttura, cui l'Italia ambiva da tanti anni, ossia il terminal unico. Rilevo quindi che il sistema è in movimento, si stanno realizzando una serie di progetti e questo, forse, perché siamo arrivati a una condizione talmente gravosa da non poter più aspettare oltre per prendere certe decisioni. In questa direttrice si inserisce anche la politica degli slot, che è stata portata avanti con la giusta tenuta verso l'Unione europea.
Ritengo che, al di là dei tecnicismi e delle precise valutazioni tecniche formulate nella documentazione, sia importante continuare in maniera determinata a proteggere il nostro sistema. A qualcuno non piace il termine «proteggere» e spesso sono stato oggetto di critiche per questa mia affermazione, dal momento che deve essere tutelato il principio della libertà di mercato. Capisco e rispetto questo aspetto, ma sottolineo che lo stesso principio viene tenuto presente anche negli altri Paesi, che però mantengono un occhio di riguardo verso il proprio patrimonio e le proprie ricchezze.
Abbiamo uno svantaggio molto rilevante, perché, mentre Parigi e Francoforte sono collocati geograficamente al centro di un sistema, e la Francia ha anche le attività commerciali focalizzate intorno a Parigi, noi abbiamo un hub naturale collocato in un'area del Paese importantissima, che però non si identifica come quella più ricca. Questo fa sì che le compagnie aeree di riferimento di Francia e Germania possono essere sostenute esclusivamente dal traffico business, mentre nel nostro Paese c'è un hub naturale a Roma, ma il traffico business più rilevante è al nord, nonostante gli sforzi per concentrare il traffico sempre più verso altri centri con il modello di punto-punto.
Perdiamo costantemente l'importante traffico del nord-est verso Monaco e verso la Germania, che dovremmo avere la forza di riportare verso Roma e Milano, i centri da dove gestiamo il nostro sistema, per ridistribuire le ricchezze tra le nostre imprese. Le politiche dovrebbero essere indirizzate verso questo modello. Anche all'interno dell'Alitalia rilevo uno sforzo rilevante per migliorare i servizi sulla linea Roma Fiumicino - Milano Linate, sforzo che sarebbe opportuno compiere anche su altre linee aeree. Dobbiamo invogliare i nostri passeggeri di Venezia, Torino, Bologna, Palermo, Catania a riportarsi sui nostri hub, per recuperare un traffico ricco, che è fondamentale e che stiamo perdendo costantemente.
Dobbiamo proteggere il nostro sistema con una politica accurata. Il discorso della

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protezione deve essere però letto nel giusto modo, ossia un libero mercato, che però tenga presente le esigenze del nostro business, come fanno gli altri Paesi. Servirebbe un ulteriore investimento sulle infrastrutture di collegamento verso gli aeroporti, perché molti di essi non sono ancora ben serviti, aspetto fondamentale soprattutto per il traffico business che vuole muoversi in modo efficace.
La protezione del sistema e dei beni del Paese significa anche protezione delle nostre professionalità. In questa occasione, devo evidenziare un aspetto sostanziale che riguarda la categoria che oggi rappresento. Ci sono 850 piloti italiani in cassa integrazione, aspetto strettamente collegato al riassetto del trasporto aereo. Questi 850 piloti non sono ventenni appena approdati alla professione, ma piloti e comandanti che hanno servito il Paese in importanti operazioni di pace, piloti delle frecce tricolore di 40-45 anni, con 3 o 4 figli, che in questo momento non hanno alcuna opportunità, per cui per noi lo sviluppo è fondamentale.
La Commissione deve saperlo perché si leggono molte notizie su questo argomento e spesso si ritiene che la questione si risolva con il rinnovo del brevetto. In realtà, se un pilota non vola, progressivamente dal punto di vista professionale muore, perché non è più in grado di gestire il mestiere e di partecipare a selezioni. Il pilota sa fare il pilota. Per proporsi a una selezione, deve poter volare, essere «allenato».
Questo è tanto più importante in relazione alle decisioni di alcuni vettori; ad esempio Lufthansa Italia, è venuta a sviluppare il proprio traffico sui nostri aeroporti - fatto che considero un bene, perché ogni opportunità in più deve essere colta - senza tuttavia che in seguito a questa decisione si ottenesse un solo posto di lavoro in più per i piloti italiani. Il nostro territorio dà quindi opportunità in questo senso, ma si dovrebbe cercare di far fronte alle necessità di tutti. Numerosi piloti abilitati su aeromobili vecchi, non sono ricollocabili. Ormai, infatti, anche qualora un pilota dovesse decidere di spostare tutta la propria famiglia e andare a vivere in India, in Bangladesh o altrove, accettando quanto da sempre si pretende da noi, ossia di muoversi sul mercato a seconda delle esigenze, oggi non sarebbe più in grado di farlo.
Mi dovete scusare se insieme agli aspetti strutturali e di sistema pongo alla vostra attenzione questo argomento, ma la categoria dei piloti ha bisogno di aiuto; si tratta di professionisti che hanno garantito la massima sicurezza dell'operazione di volo in Italia da tantissimi anni, per cui vi chiedo un'attenzione in questo senso.
Tra l'altro, sono consapevole che lavorare sulle questioni inerenti più in generale il sistema del trasporto aereo garantirà un beneficio anche per i piloti che rappresento.

ANTONIO DIVIETRI, Presidente di Assistenti di volo italiani associati (AVIA). Sarò telegrafico. Rappresentiamo gli assistenti di volo, un'altra categoria che in quest'ultimo anno ha pagato duramente il declino del nostro sistema del trasporto. Dati preoccupanti indicano che quasi il 50 per cento degli assistenti di volo si trova in cassa integrazione. Purtroppo, questo risultato è stato causato anche dalle inefficienze del sistema aeroportuale. Malpensa, che non è stata subito dotata di un corretto sistema di intermodalità, ha generato il disastro di Alitalia.
Anche politiche regionali scorrette, con le quali sono stati decisi investimenti che hanno alterato il sistema, generando un dumping attraverso sovvenzioni specifiche ad alcune compagnie, su determinate tratte che non potevano stare in piedi, hanno determinato un danno strutturale. Abbiamo fatto quindi una serie di autogol, che ci hanno portato a questo punto. Speriamo di riprenderci. Sta però anche a voi eliminare alcune distorsioni, come ad esempio il paradosso dell'aeroporto di Ciampino, dove una compagnia low cost si è posizionata nel meglio del meglio, perché atterra praticamente nel centro della città. Come già rilevato dal comandante Berti, è opportuna una regolazione del sistema che impedisca questo tipo di distorsioni.

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DAVIDE CAROVANA, Dirigente di CISAL settore trasporti. Buon pomeriggio a tutti. La CISAL ha i propri rappresentanti iscritti in tutte le realtà del trasporto aereo (società di gestione aeroportuale, società di servizi aeroportuali, compagnie aeree e controllori del traffico aereo). In Italia, abbiamo circa 40 aeroporti aperti al traffico commerciale, secondo alcuni 48, quindi un grandissimo numero. Si tratta di strutture enormi, che generano scarso traffico passeggeri sia in arrivo, che in partenza. Ci sono 18 compagnie aeree italiane, più quelle estere che passano dai nostri aeroporti e generano altre società. Per ogni aeroporto, quindi, c'è una società che fornisce servizi accessori alle compagnie aeree.
Stiamo parlando quindi di migliaia di posti di lavoro e di lavoratori impiegati in varie attività. Attualmente, non esiste un contratto unico nazionale, e questo per il comparto aereo è un dramma, che produce anche danni, perché quando si realizzano integrazioni tra società diverse, è difficile realizzare integrazioni tra contratti diversi, come è evidente in questi giorni.
Esiste una giungla di contratti, che spesso non rispecchiano neppure le mansioni di molti lavoratori. Negli ultimi anni, abbiamo anche notato un abbassamento dei livelli professionali ed economici dei lavoratori del trasporto aereo, che, vista la delicatezza in cui opera il settore, sono veri operatori della sicurezza. Stiamo quindi andando incontro a un abbassamento della sicurezza del trasporto aereo in Italia.
Da uno studio sociologico condotto proprio da CISAL, in collaborazione con l'Università degli studi di Perugia presso la Facoltà di scienze per l'investigazione e la sicurezza di Narni, è emerso come un abbassamento dei livelli professionali e salariali provochi nei lavoratori un disagio lavorativo e sociale dagli esiti poco controllabili, che vanno dallo scarso attaccamento al lavoro, quindi a conflitti con il proprio datore di lavoro, a casi ben più gravi di sabotaggio e delinquenza.
Nelle piccole come nelle grandi imprese del settore abbiamo notato una continua chiusura e apertura, e fusioni di intere attività produttive, con repentino abbassamento dei livelli professionali e salariali, con incremento dell'orario dell'attività lavorativa che a volte supera i limiti generali imposti dalle normative nazionale e dai contratti. Questo mutamento sociale poco si sposa con il trasporto aereo, che notoriamente opera nella massima sicurezza. Altro discorso sono le modalità di assunzione da parte di alcuni operatori aeroportuali, che fanno ricorso a contratti a tempo determinato e a personale straniero, proprio perché, come avviene in altri settori, l'inquadramento salariale è talmente basso da non consentire a un padre di famiglia italiano una vita dignitosa.
Il trasporto aereo ha bisogno di un contratto unico nazionale, per garantire un alto grado di professionalità e sicurezza dei passeggeri, a cui tutte le aziende che operano nel settore dovranno necessariamente fare riferimento. Il contratto unico nazionale dovrà contenere tutte le norme nazionali ed europee di ogni categoria, anche per agevolare fusioni e incorporazioni di aziende, che purtroppo, vista la difficoltà del settore e a causa di molti aeroporti presenti nel territorio italiano, dovranno confrontarsi con la concorrenza e le dimensioni del traffico passeggeri.
Come già asserito in altre audizioni e anche direttamente al Ministro dei trasporti e delle infrastrutture, Altero Matteoli, alcuni aeroporti italiani sono in passivo perché non c'è un traffico di passeggeri sufficiente a giustificare i costi delle strutture.
Il contratto nazionale unico per le categorie del trasporto aereo limiterebbe problemi sociali, professionali, lavorativi ed economici come quelli vissuti dagli ex dipendenti Alitalia, che attualmente stanno diventando dipendenti di Alitalia CAI, la nuova società, e di Air One. I nuovi contratti di lavoro aziendali siglati meno di due anni fa ancora non sono stati applicati correttamente e in alcuni casi

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non rispettano neanche le leggi italiane, tra cui la maternità, la paternità, la legge n. 104, le ferie, le normative europee, l'impiego del personale navigante.
Solo ieri la protesta spontanea dei lavoratori Alitalia-CAI-Air One, che, a causa della loro integrazione e dell'incompatibilità di due contratti diversi, hanno programmato assemblee con l'adesione di circa l'80 per cento dei lavoratori, che hanno provocato la cancellazione e i ritardi di centinaia di voli in partenza e arrivo della compagnia aerea, che poi Alitalia non ha saputo evitare. L'azienda ha imposto un'integrazione con accordi parziali, che penalizzano i lavoratori in entrambe le società integrate, sia dal punto di vista professionale che salariale, con l'aumento dei carichi di lavoro, che producono ulteriori tagli e la non risoluzione delle problematiche inerenti i problemi della ex Alitalia, che persistono. Si tratta anche dei problemi dei colleghi in cassa integrazione e del personale precario, che è stato abbandonato a se stesso.
Si rileva quindi un disagio sociale, come dimostra il fatto che da quando è decollata la nuova Alitalia sono continuati gli scioperi e le proteste da parte dei dipendenti. Ulteriori scioperi sono in programma nei prossimi 25 novembre e 9 dicembre (quest'ultimo di 24 ore). Questo va a discapito dell'utenza e della sicurezza.
Oltre che di un contratto unico nazionale, il trasporto aereo deve dotarsi di strumenti all'avanguardia per quanto riguarda le dotazioni, la professionalità e la normativa interagente anche con gli Stati europei. In parte lo sta già facendo con i controllori del traffico aereo.
Altro si può fare dando seguito al trattato di Prüm, che autorizza l'uso di sky marshal e di personale addetto alla sicurezza a bordo dei velivoli delle compagnie aeree, che non necessariamente dovranno appartenere a forze militari o di polizia. Il personale potrebbe essere impiegato direttamente dalla compagnia aerea e formato da enti certificati dall'ENAC.
Da uno studio di fattibilità condotto dalla CISAL in collaborazione con la Facoltà di scienze per l'investigazione e sicurezza di Narni dell'Università di Perugia sono stati elaborati percorsi formativi inerenti la figura di addetto alla sicurezza di bordo di velivoli che hanno compiti investigativi e prettamente legati alla sicurezza. Si tratta di percorsi formativi certificati di addestramento all'uso di sistemi di elaborazione di dati, di congegni specifici, lingua e cultura araba, strumenti all'avanguardia in dotazione di protezione personale avanzata.
Tale figura, se istituita, potrebbe aiutare le forze di polizia ad avere un maggiore controllo sulle persone che circolano in Italia, sullo scambio di dati e sulla falsificazione documenti, oltre a creare nuovi posti di lavoro e garantire maggiore sicurezza ai passeggeri e a tutto il sistema aeroportuale italiano.

SANDRO SVERZELLATI, Rappresentante della Federazione autonoma dei sindacati dei trasporti (FAST). Ringrazio la Commissione e il Presidente. Il sindacato autonomo del trasporto aereo, di cui sono rappresentante, annovera fra i propri iscritti controllori di volo, piloti e altre realtà.
Considero estremamente valido il programma di indagine che ci è stato inviato, anche se un po' in ritardo nei tempi. Imprimendo un'accelerazione, forse qualcosa si potrà risolvere.
Il comandante Berti parlava di protezione e protezionismo, che più che altro definirei «protezione di sistema». La globalizzazione è un fattore determinante e ieri stata siglata una linea di intenti tra la Comunità europea, gli Stati Uniti e altri Paesi, finalizzata a liberalizzare le regole che da 65 anni sovrintendono ai rapporti di reciprocità degli Stati firmatari sui voli. Non possiamo fermare la globalizzazione, ma manca un discorso più generale sul sistema aeroportuale e il trasporto aereo italiano.
Non a caso, un mese fa ho sentito parlare di una presentazione di un piano di investimenti delle società Aeroporti di Roma e Sea di oltre 6 miliardi di euro da investire nei bacini di Roma e Milano. È necessario evitare di creare un tavolo

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privo di una gamba: gli investimenti devono essere anche finalizzati al recupero di personale.
Abbiamo migliaia di persone, di cui 850 sono piloti, ossia professionalità che rappresentano un patrimonio nazionale, in cassa integrazione. L'80 per cento di questi non riuscirà nemmeno a raggiungere l'età pensionabile. Il sistema deve quindi essere protetto con un meccanismo che ci permetta di recuperare lavoro. Non possiamo investire per poi essere colonizzati: la globalizzazione è necessaria, ma dobbiamo anche pensare al lavoro dei nostri connazionali. Non possiamo permettere che questo accada.
Abbiamo depositato una nota per quanto riguarda il controllo del traffico aereo. Vi ringrazio.

MAURO ROSSI, Segretario nazionale della Federazione italiana lavoratori trasporti (FILT-CGIL). Buon pomeriggio, presidente. Accogliendo l'invito in modo forse schematico, desidero rilevare come l'appuntamento sul sistema aeroportuale stia diventando una costante, e questo indica come il Paese trascini forse da troppo tempo questo problema.
Gli aeroporti sono troppi e non coordinati tra loro, per cui è assolutamente necessario procedere a una loro classificazione ordinata per importanza, ossia avendo come parametri di riferimento non solo il volume di traffico presente su quel territorio, ma anche il ruolo che un aeroporto riveste nella strategia della politica dei trasporti di un Paese. Nella classificazione degli aeroporti, però, è necessario fare chiarezza anche sul profilo dei finanziamenti. I troppi aeroporti, tutti finanziati con soldi pubblici, sono un lusso che il Paese non può permettersi e non costituiscono nessun tipo di volano economico.
Il sistema necessita quindi di ordine e di regole, di un coordinamento generale. A tal riguardo, considero utile valutare se l'Ente nazionale di assistenza al volo (ENAV) possa essere utile, se abbia le risorse e le dinamiche aziendali per procedere in questo senso. Il sistema ha bisogno anche di un'authority, quello che ENAC oggi non è per mancanza non di competenze, ma di risorse e di autonomia. Il sistema ha dato luogo a una penetrazione dei vettori low cost nel nostro Paese senza pari in Europa. Bisogna interrogarsi sulle ragioni, e io credo che il sistema del finanziamento pubblico, che sia diretto nazionale o che sia indiretto attraverso gli enti pubblici, sia una delle risposte.
Il vostro documento prevedeva un'indagine a livello europeo attraverso alcune missioni. Mi auguro che questo sia stato fatto, perché potrebbe essere illuminante per valutare cosa è accaduto negli altri Paesi europei e verificare che laddove c'è un sistema aeroportuale coordinato le aziende di trasporto aereo non falliscono, ma producono anche utili. È importante verificare l'esperienza francese e tedesca anche dal punto di vista delle regole che si attuano negli aeroporti e delle condizioni di lavoro presenti nei siti aeroportuali.
È quindi opportuno ragionare dei problemi sociali presenti nei diversi aeroporti italiani. Siamo di fronte a situazioni di dumping contrattuale, di condizioni materiali dei lavoratori spesso messe in discussione da aziende piccole, medio-piccole, ma anche grandi, che eludono normative e contratti collettivi nazionali di lavoro. Il lavoro negli aeroporti ha una forte componente legata alla sicurezza, intesa nell'accezione di safety e security e la condizione dei lavoratori non può essere banalizzata.
È quindi opportuno che quanto è successo in Europa possa essere di esempio e che gli approfondimenti da anni effettuati producano finalmente una riforma dell'intero settore. A questo riguardo, qualora si arrivasse davvero all'obiettivo, ci permettiamo di suggerire qualche riflessione rispetto al fatto che gli introiti delle società di gestione aeroportuale debbano essere davvero legati alla qualità e alla quantità dei loro investimenti e che la problematica dei mancati investimenti non sia oscurata da anni di lamentele e risolta attraverso una risposta del CIPE, che però non fa giustizia rispetto a mancati investimenti

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aeroportuali del passato, che hanno prodotto enormi disservizi al Paese e alla modalità di trasporto.
Gli aeroporti devono essere al centro del sistema di trasporto aereo in generale e di una politica dei trasporti che questo Paese purtroppo non ha da svariate legislature. L'Italia continua a non fare i conti con l'intermodalità, che potrebbe invece garantire un miglioramento dei servizi aeroportuali. I concessionari, che a mio giudizio continuano ad arrecare problemi al sistema dei trasporti del Paese, sono protagonisti anche di una strana situazione, nel senso che aeroporti della stessa regione con società di gestioni diverse, partecipate dagli enti locali, si fanno tra di loro una concorrenza assolutamente folle e miope, che, tra l'altro, favorisce le compagnie low cost. Una risposta a questo problema appena evidenziato potrebbe essere quella di affidare la gestione di aeroporti diversi nella stessa regione allo stesso concessionario.

FRANCESCO PERSI, Rappresentante della Federazione italiana trasporti (FIT-CISL) trasporto aereo. Buongiorno presidente, grazie per questa possibilità data alla nostra organizzazione di fornire il nostro contributo all'annoso problema di come trovare soluzioni per favorire il sistema del trasporto aereo.
Consideriamo il trasporto aereo un'impresa importante per questo Paese. Se quindi non si rifletterà in termini seri al riassetto del sistema, riformandone l'organizzazione, io credo che saremo cannibalizzati - non semplicemente colonizzati - da imprese non italiane.
Inizialmente integrerò l'intervento del collega della CGIL per quanto concerne innanzitutto il discorso degli aeroporti. Non esprimo l'affermazione apodittica che gli aeroporti sono troppi, ma sicuramente sono troppi quelli che si ritengono di interesse nazionale.
Credo che le risorse siano abbastanza limitate in questo Paese, per cui dobbiamo mirarle e saperle investire su aeroporti che sono realmente classificati come aeroporti di interesse nazionale, poiché creano una catena di interessi nazionali.
Gli aeroporti a mio giudizio possono essere anche di più. Forse non creeranno sviluppo, ma se ogni regione, ogni comune, ogni città vuole avere il suo aeroporto, è giusto che lo paghi. Quelli di interesse nazionale sono davvero pochi e le risorse, già scarse, devono essere destinate prioritariamente a questi.
Siamo convinti che una classificazione degli aeroporti porterebbe ad un miglioramento complessivo del sistema e avremmo più soldi da investire proprio in virtù di quel circuito virtuoso citato dal collega della CGIL relativo ai processi di integrazione e di intermodalità, che danno risposta alla mobilità delle persone. Un Paese moderno come il nostro - i media informano che a causa della crisi dell'economia siamo divenuti la sesta potenza - non può essere arretrato sul sistema dei trasporti e in particolare sul trasporto aereo.
Per fare questo servono regole. L'ente che in Italia disciplina il trasporto aereo, per effetto delle direttive europee, è l'ENAC, che tuttavia non risponde del tutto alle esigenze poste dal sistema, a causa della sua configurazione giuridica. Senza mettere mano a una profonda revisione dell'assetto giuridico dell'ENAC, che lo renda snello e funzionale al fine di poter intervenire immediatamente e dare una risposta efficace ai problemi che emergono dal sistema del trasporto aereo, non potremo mai realizzare il nostro sogno.
È quindi necessario realizzare una modifica profonda dell'assetto giuridico dell'ENAC e renderla una vera authority, in grado di effettuare le verifiche per quanto riguarda le compagnie, l'organizzazione degli aeroporti e soprattutto le condizioni disastrose e indegne dei lavoratori delle imprese in appalto o subappalto, che decrementano il valore del rapporto di lavoro.
Decrementare il valore economico del rapporto di lavoro produce un abbassamento della qualità e della sicurezza.

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L'ENAC dovrà quindi avere anche questo ruolo e, senza una riforma, questo non sarà possibile.
In questo Paese, abbiamo esempi eccellenti di come si possa internazionalizzare la nostra capacità professionale, industriale e tecnologica. L'ENAV può essere uno strumento di riaggregazione per quanto riguarda la catena delle informazioni sugli aeroporti. Nel rispetto della direttiva europea, si assiste alla creazione di functional airspace block (FAB), ovvero di spazi aerei enormi che si fanno all'interno dell'Unione. L'Italia, attraverso l'ENAV, è capofila di un grandissimo blocco funzionale, che comprende tutto il Mediterraneo, al quale diamo apporto, professionalità, tecnologia, che significa anche un grande sviluppo delle nostre imprese.
Dovremo riuscire a riportare questo modello sul piano del trasporto aereo e del suo sistema, e sono sicuro che esistono le condizioni professionali e tecnologiche per farlo. Questo significa anche recuperare le condizioni di lavoro, soprattutto per quanto riguarda le alte professionalità del trasporto aereo, quali i piloti, i controllori degli ingegneri, che sono in sofferenza, perché non facciamo espandere il lavoro. In questo modo riusciremo anche a ridare una collocazione dignitosa a quei professionisti attualmente in difficoltà, anche se ritengo che le scelte fatte attraverso i contratti non siano state lungimiranti, come ad esempio la sottoscrizione del contratto collettivo di lavoro dirigenti da parte dei piloti. Questa è però una polemica a latere, che dovrà essere affrontata al momento dell'integrazione di Alitalia con Air One.
Ribadisco quindi le principali e più urgenti questioni che vanno affrontate per dare impulso al trasporto aereo e creare un sistema di qualità: è necessario procedere ad una classificazione degli aeroporti di interesse nazionale, alla loro connessione con tutto il sistema infrastrutturale di trasporti; è necessaria una modifica dell'assetto giuridico dell'ENAC, che deve diventare ente pubblico economico, se non agenzia o authority. Credo che questo sia un elemento di proposizione molto forte. È inoltre necessario che l'ENAV diventi un punto di riferimento; si tratta di un'azienda sana, che è al centro del trasporto aereo, cui bisogna dare la possibilità tecnologica di mettere in rete tutto il sistema informativo degli aeroporti di questo Paese; infine promuovere l'industria, che è avanzata in questo settore.
Ho citato l'esportazione tecnologica e professionale che si sta facendo nell'ambito di questo programma teso alla creazione del functional airspace block (FAB), che comprende Italia, Grecia, Albania, Kosovo, arriva fino in Giordania, è in discussione anche con la Turchia, ritornando per tutti i Paesi rivieraschi, passando per l'Egitto, la Libia, l'Algeria e la Tunisia, con al centro Malta e Cipro. Questo diventerà un unico grande spazio aereo, in cui realizzare il coordinamento delle rotte, l'abbattimento dei costi, risparmi di energia e intercettare il traffico, il che si traduce in ricchezza aggiuntiva all'interno di questo Paese.
Se questo modello molto funzionale sarà riportato nel sistema della riorganizzazione del trasporto aereo, attuando le istanze prioritarie, usciremo bene da questa crisi, rilanciando il nostro settore, senza essere cannibalizzati da situazioni esterne. Considero fondamentale anche rendere funzionale la riforma dell'ENAC sul piano territoriale, perché dove si staccano tanti biglietti non può esistere un sistema aeroportuale frantumato e frastagliato. Con una battuta, di cui spero nessuno me ne voglia, affermo che forse, se si fosse rispettato il primo decreto Burlando, l'Alitalia sarebbe ancora in vita e Malpensa sarebbe stato un elemento di funzionalità eccelsa.
Non rubo altro tempo, ma credo che in questo momento politico la vostra Commissione abbia tutte le condizioni per fare una grande riforma, tenendo al centro l'impresa e il lavoro. Un sindacalista che non si interessa di impresa e non le permette di evolversi, non vuole bene ai propri associati, perché non produce ricchezza, né redistribuzione.

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FRANCESCO ALFONSI, Responsabile nazionale trasporto aereo di UGL-Trasporti. Cercherò di essere sintetico. Desidero partire dall'indagine conoscitiva. Il nostro auspicio è che questa sia propedeutica a un vero processo di riforma, anche perché uno degli asset fondamentali del nostro Paese, quello del trasporto aereo, che è considerato anche un volano dell'economia, è attualmente in agonia.
Con il primo tentativo di riforma fatto con la cosiddetta «proposta Romani» nel 2002, si svolse un processo di confronto tra istituzioni, politica e imprenditori, e alla fine, come rileviamo in tutti i convegni, «la montagna ha partorito un topolino», anche perché oggi quella riforma, che mise mano al codice della navigazione che da circa 60 anni non veniva rivisitato, sta mostrando tutti i suoi limiti.
È necessario attuare alcuni interventi nell'ambito di questo settore. Cercherò di essere sintetico, perché i colleghi mi hanno preceduto. È innanzitutto fondamentale la classificazione degli aeroporti di rilevanza nazionale. È indispensabile andare in questa direzione, di cui parliamo da anni senza però riuscire a concretizzare questa volontà, espressa da tutti in tutte le sedi. La classificazione degli aeroporti è importante per indirizzare le risorse e quindi concentrarle e creare uno sviluppo non solo aeroportuale, ma soprattutto intermodale.
Ricordo a tutti che, come qualcuno ha già evidenziato, siamo il Paese dei 106 aeroporti, di cui 47 commerciali. Considero quindi necessario sviluppare una politica di indirizzo riferita agli investimenti e stimolare le società di gestione a effettuare investimenti, anche perché quanto è successo l'estate scorsa e gli anni passati ha dimostrato che quei gestori di natura pubblica e privata tutto hanno fatto, tranne che investire negli aeroporti.
Il secondo punto dolente è la situazione concernente le attività di handling degli aeroporti. C'è stato un grande clamore in queste ore e nei mesi scorsi, perché si constata una situazione ormai alla deriva. Centinaia di operatori si affacciano sul mercato, e attualmente su Fiumicino 40 operatori hanno presentato la certificazione per prestare il servizio alle attività di assistenza a terra; si può immaginare cosa succederebbe in un aeroporto con 40 soggetti che fanno attività di handling.
Riteniamo che si debba tornare allo spirito del decreto legislativo n. 18 del 1999, perché vorremmo porre un freno all'accesso di questi operatori negli aeroporti, non per porre veti a qualcuno ad operare, ma perché gli operatori dovrebbero essere selezionati sulla base di criteri predeterminati di qualità e sicurezza. Partendo da questo presupposto, potremmo intervenire e limitare ciò che ormai da mesi è sotto gli occhi di tutti.
Abbiamo alcune idee al riguardo. Nell'ambito del servizio di qualità, vorremmo definire cosa si intenda per minimi operativi quando un soggetto di handling offre un servizio a un vettore. Vorremmo inoltre introdurre la regola di un'unica applicazione del contratto. In queste ore, stiamo cercando di raggiungere un risultato agognato da molto tempo, che è quello del contratto di settore, al fine di dare un unico contratto di riferimento a tutto il personale di terra che lavora negli aeroporti. Riteniamo che la concorrenza debba essere esercitata esclusivamente attraverso le logiche e le capacità imprenditoriali che si mettono in campo e non attraverso una deregolamentazione selvaggia del settore. Questo è il punto da cui partiamo.
La terza considerazione è riferita alla già citata esigenza di un soggetto coordinatore; attualmente in Italia questo soggetto, seppur previsto dalle normativa, non esiste, ed è, quindi, assolutamente necessario risolvere il problema dell'assenza di questa figura, che attualmente non è presente nell'attività quotidiana degli aeroporti. Anche noi riteniamo che l'ENAV possa assumere un ruolo di coordinamento di questo tipo.
L'ultima considerazione è riferita esclusivamente all'ENAC, che riteniamo debba assumere un nuovo assetto giuridico. In questi anni, più che regolamentare, ha deregolamentato, come testimonia quanto è successo negli aeroporti sotto tutti i punti di vista: gestione aeroportuale, handling,

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regolamentazione tecnica. In questo settore, dunque, è necessario un intervento forte, che vada nella direzione della costituzione di un soggetto indipendente, ossia di un'authority. Si porrà poi il problema riferito alla regolamentazione tecnica, che oggi è comunque in capo ad ENAC.

ROBERTO VERGARI, Rappresentante di UIL-Trasporti. Buonasera a tutti. Grazie di questa opportunità. Cercherò di essere brevissimo e di integrare gli interventi dei colleghi della CGIL e della CISL, dei quali condivido pienamente alcuni aspetti trattati, sui quali non tornerò a parlare.
Il sistema aeroporto è un trinomio: uomo, macchina e ambiente. Poiché sono regolamentati, considero necessario affrontare alcuni aspetti, in particolare relativi all'ambiente in cui si collocano gli aeroporti, e da questo punto di vista mi pongo in controtendenza. Riteniamo infatti che gli aeroporti non siano troppi in Italia. Sono 103, di cui 46 aperti al traffico commerciale. In Francia il numero degli abitanti e il PIL sono similari a quelli italiani. Ci sono circa 400 aeroporti sul territorio, di cui 100 circa sono certificati ASA, mentre in Italia ne sono certificati circa 30.
Il discorso riguarda non la quantità, ma l'utilizzazione. Crediamo che un primo passo debba essere effettuato con il piano generale degli aeroporti, che deve individuare il ruolo di ciascuno di essi.
L'altra questione fondamentale è quella dell'articolo 117, che assegna potestà concorrente alle regioni in materia aeroportuale. Credo che il territorio vada coinvolto nello sviluppo degli aeroporti; giustamente i colleghi rilevavano come non tutti gli aeroporti possano essere inseriti nella rete nazionale o destinati ad attività intercontinentali, internazionali. Ritengo che la finalizzazione sia la chiave di volta di come utilizzare questo patrimonio presente sul territorio.
Fino a un anno fa, ad esempio, l'aeroporto di Trapani contava 20.000 passeggeri. Ci dovremmo chiedere come mai oggi abbia 1 milione di passeggeri. Le strutture sono le stesse, ma le attività sono cambiate e c'è un milione di passeggeri nel 2009. Credo che l'aeroporto sia un'impresa e che come tale debba essere gestita e organizzata. Deve pertanto cercare attività sul mercato non nazionale, ma internazionale.
Riteniamo che il passeggero sia al centro dell'attività e che sia necessario un miglioramento dei servizi forniti, che oggi sono alquanto scadenti, perché gli investimenti spesso sono rivolti non al passeggero, ma allo sviluppo dell'attività commerciale. Ci auguriamo che anche la delibera del CIPE possa finalizzare gli introiti che derivano dall'aumento delle tariffe agli investimenti finalizzati all'attività.
Il trinomio uomo, macchina e ambiente per le regole è governato da ENAC. Il codice della navigazione ha affidato l'attività di coordinamento ad una struttura che non è all'altezza, non certamente in termini di professionalità, ma di risorse quantitative e di elementi di semplificazione, e di questo tutto il sistema ne soffre. È quindi fondamentale una revisione del ruolo di ENAC in termini legislativi, facendone un'autorità. In attesa di questo, già il recepimento della direttiva comunitaria relativa ai diritti aeroportuali dovrebbe far sì che ci siano risorse aggiuntive per governare il sistema.
Vorrei rivolgere un appello. Come tutti sappiamo, le regole ormai si fanno in Europa. Credo che il nostro Paese sia poco presente dove si fanno le regole. L'European Aviation Safety Agency (EASA) sta regolando la licenza, la macchina e fra tre anni regolerà anche gli aeroporti, come pure in Eurocontrol, dove ENAV è presente. Considero necessario iniziare a spostare l'attività dove si fanno le macroregole, perché poi sul territorio nazionale si effettua l'implementazione, che deve essere realizzata da un ente autorevole.

FRANCESCO DE LIDDO, Consigliere nazionale di Unione piloti. Buon pomeriggio e grazie al presidente e ai membri della Commissione. Dati i tempi ristretti, riduco il mio intervento ai tre punti che la mia associazione, in rappresentanza dei

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piloti italiani, gradirebbe fossero realizzati in breve termine.
Mi riallaccio alle ultime considerazioni sul fatto che le regole vengano scritte in Europa. In base a quelle regole, in Italia abbiamo avuto questa fortissima crisi del trasporto aereo e soprattutto di Alitalia. Negli altri Paesi questo non è accaduto. Condivido pienamente le considerazioni del comandante Berti sull'esigenza di proteggere le compagnie italiane rispettando quelle regole. Gli altri ci sono riusciti, ma noi abbiamo fallito. Questo rappresenterebbe una garanzia per lo sviluppo delle compagnie italiane. In quest'ottica, anche una rivisitazione del ruolo di Linate sarebbe fondamentale.
Gli investimenti sugli aeroporti vanno benissimo, soprattutto se mirati allo sviluppo tecnologico dei sistemi di navigazione e controllo degli aeroplani. Troppi aeroporti italiani, importanti dal punto di vista territoriale, sono però tecnologicamente molto arretrati. Un investimento nel loro sviluppo consentirebbe una maggiore operatività sia dell'aeroporto che delle compagnie, e anche una maggiore regolarità nell'utilizzo degli stessi.
Da parte della mia associazione, mi preme invitare il Governo e il Parlamento a sviluppare un programma integrato con gli enti locali, in particolare con le regioni Lazio e Lombardia, affinché i piloti attualmente in cassa integrazione non perdano definitivamente le loro qualifiche e la loro professionalità. Sarebbe troppo grave perdere questo patrimonio per il nostro Paese.

PAOLO MARAS, Segretario nazionale del Sindacato dei lavoratori (SdL) trasporto aereo. Buongiorno a tutti. Grazie di questa opportunità. Proverò ad essere sintetico.
Siamo nel 2009 e la situazione del settore conferma che il Paese non è stato in grado di dotarsi di un sistema aeroportuale efficiente. Credo che questo sia riconducibile non semplicemente al numero di aeroporti, ma al fatto che sia stato pensato non come un formidabile assetto industriale quale invece è, e che sia stato governato secondo logiche che non rispondono ai requisiti di sistema.
Il sistema si è sviluppato in modo molto disordinato, con aeroporti che nascevano per interessi assolutamente particolari, senza nessuna interrelazione tra loro.
Cito un dato banale, che considero eloquente. Le sole Baleari gestiscono 24 milioni di passeggeri all'anno, contro i 6 della Sardegna. Se non si raggiunge il break even point di almeno 1 milione di passeggeri per aeroporto, poiché i costi pubblici per l'attivazione dell'aeroporto ci sono stati, il gestore non guadagna e magari, come è capitato, è stato anche oggetto di denuncia, si sovvenzionano i vettori low cost.
La conferma della nostra limitata visione in termini di importanza strategica e nevralgica del settore dei trasporti, come avviene per l'intermodalità, risiede anche in questo. Ci si lamenta, come elemento di crisi del sistema, di un eccesso di capacità; tuttavia crescono gli aeroporti e si ottiene un effetto molto semplice: per ogni aeroporto che si apre si spalanca un portone per la concorrenza al di fuori di qualunque regola, per cui chi viene può fare quello che vuole, e questo non ha nulla a che vedere con il protezionismo.
Se un Paese individua un asset industriale come volano di economia o ha una visione strategica oppure drammaticamente assume il ruolo di colonia, per cui chi viene fa quello che vuole e quindi quel bene è gestito e goduto da altri.
L'immediata ricaduta è che, in una logica sbagliata, ma comunque sempre presente, di fronte a una incapacità di governo si guarda dove è più semplice farlo, ossia al costo del lavoro. Questo paradossalmente crea una condizione che peggiora ulteriormente la situazione. Vi invito a pensare a una compagnia italiana che gode di ottima salute, constatare la situazione e darvi una risposta.
Siamo nel 2009, la deregulation è partita da molto tempo, la liberalizzazione c'è già stata e si rileva un ritardo spaventoso. Questo si affronta stabilendo che, al di là del numero degli aeroporti, la funzione di

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ogni singolo aeroporto sia determinata dal principio dell'interesse nazionale, per cui si costruisce una rete che beneficia anche di collegamenti intermodali - oggetto di un convegno del 2003 che ha evidenziato la potenzialità di un sistema integrato tra treno e aereo in un Paese geograficamente articolato come l'Italia.
Allo stesso modo - è un appello, una raccomandazione - se dovesse essere condiviso questo approccio, nella ricerca di nuovi siti aeroportuali si deve tenere conto della capacità di risposta a carattere interregionale. Non torno indietro su decisioni già prese, ma rispetto a Viterbo probabilmente Latina, anche grazie all'utilizzazione di un più efficace sistema aereo-ferrovia, avrebbe la capacità di rispondere a esigenze di due regioni contigue.
Poiché da tempo stiamo vivendo una situazione oggettivamente critica, questa deve essere governata anche sotto il profilo delle ricadute sul tessuto sociale del Paese. Come hanno già detto i colleghi, ma considero non inutile sottolinearlo, c'è l'esigenza di regole certe per quanto riguarda la funzione degli aeroporti, i soggetti regolatori, e si pone la necessità di avere ben presente che un sistema che non risponde ai requisiti di interesse nazionale e di efficienza provoca disastri sociali, che ricadono sul Paese stesso, giacché migliaia di persone perdono il lavoro. Se non si trovano meccanismi in grado di rimettere in piedi un circolo virtuoso, ancorché complesso e difficile, questa condizione corre il rischio di trascinarsi. Il ruolo dell'Italia anche sotto il profilo del trasporto aereo risulterebbe pericolosamente marginalizzato.
Ritengo che l'ENAC abbia le competenze necessarie, sebbene manchino le risorse umane ed economiche per assolverle compiutamente. Nel momento in cui c'è uno sviluppo e quindi la necessità di un controllo adeguato di tutti i soggetti che concorrono, siano essi fornitori di servizi o vettori, è interesse comune garantire che le competenze presenti siano sviluppabili in maniera efficiente. Credo che debba essere ripensato il suo ruolo di regolatore pubblico, garantendo all'ENAC le risorse necessarie per svolgere fino in fondo i suoi compiti.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti delle organizzazioni sindacali del settore del trasporto aereo per il loro intervento e dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15,10.