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Resoconti stenografici delle audizioni

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Commissione IX
7.
Mercoledì 12 maggio 2010
INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

Audizione del direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF), sulle condizioni di sicurezza della rete ferroviaria, con specifico riferimento all'assetto idrogeologico del territorio (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento):

Valducci Mario, Presidente ... 3 8 10 12
Chiovelli Alberto, Direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ... 3 10
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 8
Nizzi Settimo (PdL) ... 10

ALLEGATO: Documentazione consegnata dal direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, Alberto Chiovelli ... 13
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud/Lega Sud Ausonia: Misto-NS/LS Ausonia.

[Avanti]
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

AUDIZIONE


Seduta di mercoledì 12 maggio 2010


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 14,50.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione del direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF), sulle condizioni di sicurezza della rete ferroviaria, con specifico riferimento all'assetto idrogeologico del territorio.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento, l'audizione del direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF), sulle condizioni di sicurezza della rete ferroviaria, con specifico riferimento all'assetto idrogeologico del territorio.
Do la parola al direttore Chiovelli per lo svolgimento della relazione.

ALBERTO CHIOVELLI, Direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Saluto e ringrazio il presidente e i membri della Commissione.
Come annunciava il presidente, l'oggetto della relazione che presentiamo questo pomeriggio, e che depositiamo agli atti della Commissione, è un focus sui fenomeni di dissesto idrogeologico sulla rete ferroviaria in gestione a RFI (Rete ferroviaria italiana), quindi soltanto sulla rete ferroviaria nazionale.
Faccio una doverosa premessa. Tra le competenze che sono state attribuite dalla direttiva comunitaria, così come recepita dal decreto legislativo n. 162 del 2007, all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, quelle in materia di infrastrutture nella fase realizzativa delle stesse sono rimaste al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, mentre l'Agenzia si occupa di infrastrutture, ma solo in relazione all'esercizio del trasporto ferroviario. Per questo motivo anche la tematica del dissesto idrogeologico è stata affrontata dal punto di vista dell'esercizio ferroviario.
La relazione che oggi depositiamo fa il punto sullo stato dei fenomeni di dissesto idrogeologico che interessano l'infrastruttura ferroviaria nazionale, ossia la rete in gestione a Rete ferroviaria italiana. Come sapete, al momento, tutte le competenze in materia di reti ferroviarie regionali ancora non sono transitate all'Agenzia. Come vi avevo accennato nella precedente audizione, quando abbiamo fatto un panorama a 360 gradi sulla sicurezza ferroviaria in Italia, questo passaggio di competenze è previsto per la fine di quest'anno, esattamente per il mese di ottobre.
Dal primo gennaio del 2010, l'Agenzia, nel suo percorso di crescita, ha acquisito proprio le competenze in materia di infrastrutture, che hanno rappresentato l'ultima parte di competenze che dovevano ancora transitare dal gruppo FS verso l'Agenzia. Tale passaggio è stato eseguito il primo gennaio di quest'anno ed è stato trasferito anche un certo numero di unità di personale.
Nella relazione abbiamo cercato di inquadrare la problematica nella maniera


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più esaustiva possibile. In particolare, nei primi due paragrafi della relazione, abbiamo fornito alcune definizioni e presentiamo i dati che sono stati acquisiti dall'Istituto superiore per la protezione e per la ricerca ambientale che, nell'ambito della propria attività, ha promosso un progetto, finalizzato all'inventario dei fenomeni franosi in Italia.
Nello specifico, come potrete vedere anche dalla documentazione depositata, per completezza e per inquadrare la tematica in maniera corretta dal punto di vista tecnico, abbiamo fornito alcune definizioni relative ai fenomeni di dissesto idrogeologico. Chi intenda approfondire l'argomento troverà nella relazione tutte le definizioni nel dettaglio. Sostanzialmente, abbiamo definito le varie tipologie di frane, le erosioni costiere, i fenomeni alluvionali, le subsidenze e gli sprofondamenti.
L'inventario dei fenomeni franosi in Italia, presentato e promosso dall'ISPRA (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), ha censito ad oggi quasi 470.000 fenomeni franosi che interessano un'area di circa 20.000 chilometri quadrati, pari al 6,6 per cento del territorio nazionale. I comuni interessati da questi fenomeni sono 5.596, pari al 69 per cento del totale. Questi sono i dati di partenza.
Peraltro, l'inventario dei fenomeni franosi in Italia è stato già impiegato da diverse autorità come strumento conoscitivo di base per l'aggiornamento dei vari piani di settore.
Fra i documenti che sono stati resi disponibili nell'ambito di questo progetto, vi è la carta dei punti di criticità lungo la rete ferroviaria, che vedete riportata nella documentazione depositata. Il dato rilevante è che tutte le regioni italiane sono interessate dai fenomeni franosi.
In ogni caso, avendo utilizzato una fonte diversa da quella rappresentata da Rete Ferroviaria Italiana - che presenteremo - abbiamo rilevato dei piccoli disallineamenti fra i dati, quindi sarà necessario un maggiore coordinamento fra Rete Ferroviaria Italiana e gli altri enti preposti al controllo del territorio per allineare tali rilevazioni.
Per focalizzare la tematica legata alla gestione della rete da parte di Rete Ferroviaria Italiana, vorrei descrivere il processo manutentivo di Rete Ferroviaria Italiana in relazione a questi fenomeni.
Il processo di manutenzione dell'infrastruttura in generale segue quattro fasi distinte. La prima fase è quella del censimento degli elementi che costituiscono l'infrastruttura; la seconda fase è quella dell'individuazione delle politiche manutentive, quindi correttiva, preventiva, piuttosto che migliorativa o, in alcuni casi, straordinaria; la terza fase è quella di definizione dei cicli di manutenzione, quindi di definizione delle operazioni mediante le quali si svolge la manutenzione e l'ultima fase è quella di verifica dello stato di manutenzione. Tutte le fasi di questo processo vengono gestite da Rete Ferroviaria Italiana con l'ausilio di uno strumento informatico, il programma «In.Rete2000», che consiste sostanzialmente in una banca dati nella quale vengono registrati sia gli elementi oggetto della manutenzione, sia lo stato delle azioni pianificate, a partire dall'approvvigionamento dei materiali e agli interventi che vengono eseguiti.
La presenza di fenomeni di potenziale dissesto idrogeologico viene rilevata e valutata dalle competenti strutture territoriali di Rete Ferroviaria Italiana che sono responsabili della gestione e della manutenzione dell'infrastruttura. Viene conseguentemente identificata la tipologia del fenomeno e questo dato viene inserito nel programma «In.Rete2000» come elemento critico dell'infrastruttura ferroviaria, che poi viene definito come punto singolare.
Ogni punto singolare è caratterizzato dalla presenza di quelli che vengono chiamati «oggetti» e che devono essere inseriti in un programma manutentivo, secondo gli standard adottati dal gestore dell'infrastruttura. Per esemplificare, vengono classificati come punti singolari le frane, la caduta massi, l'erosione, le piattaforme e i rilevati cedevoli; a questi punti singolari


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vengono associati degli oggetti che vengono inseriti nel programma di manutenzione. Tali oggetti possono essere, ad esempio, un tratto stradale, una paratia, piuttosto che un muro, opere paramassi e paravalanghe, scogliere o rivestimenti.
Il ciclo standard di manutenzione ordinaria a cui vengono sottoposti questi oggetti prevede tipicamente attività di visita lungo linea, monitoraggio visivo e anche monitoraggio strumentale. Eventuali attività di manutenzione straordinaria, che sono oggetto di programmazione anche in relazione alla disponibilità delle risorse, portano eventualmente all'eliminazione del punto singolare.
Nell'ultimo dato disponibile, che risale alla fine dello scorso anno, quindi sostanzialmente all'inizio di quest'anno, i punti singolari lungo la rete in gestione a Rete Ferroviaria Italiana ammontano a 1.190 e sono ripartiti in 205 frane, 166 fenomeni di caduta massi, 131 fenomeni di erosione fluviale o marina e 688 casi di piattaforme e rilevati cedevoli.
In un allegato della relazione, che vi consegno, sono riportate in maniera esaustiva le tabelle con i dati riferiti ai punti singolari lungo tutta la rete gestita da Rete ferroviaria italiana. Ovviamente, si tratta di dati ricavati dal sistema «In.Rete2000», di cui dicevo prima. Per ogni punto singolare è individuato il compartimento ferroviario di giurisdizione, la linea e la tratta in cui è presente il punto singolare, la definizione dello stesso e la tipologia di monitoraggio che su di esso è eseguita. In particolare, segnalo che nel caso in cui nella colonna corrispondente ci sia scritto «sì», ci si riferisce a un monitoraggio di tipo strumentale.
Mi era stato chiesto di fare un piccolo approfondimento anche sul fenomeno della frana di Montaguto sulla linea ferroviaria Benevento-Foggia. Nella documentazione è contenuta una foto aerea della frana. Come sapete, nel mese di marzo si è verificato questo fenomeno franoso di notevoli proporzioni che ha investito sia la strada statale n. 90 delle Puglie, sia la linea ferroviaria Benevento-Foggia, in prossimità della stazione di Montaguto. La circolazione ferroviaria è stata interrotta su tutta la linea, a partire dal 10 marzo scorso, e sono stati organizzati dei servizi di autobus sostitutivi. Non vi sono stati danni alle persone.
In vista dell'audizione di questo pomeriggio, abbiamo assunto elementi da parte di Rete Ferroviaria Italiana che ci ha riferito che, a seguito dell'interruzione della circolazione, è stato dato avvio ai lavori per lo sgombero della rete ferroviaria e che la riapertura della linea è prevista per la prima decade di giugno. Inoltre, sempre Rete Ferroviaria Italiana ci riferisce che sta svolgendo studi per una soluzione definitiva, nell'ambito del progetto di messa in sicurezza del sito. Ci è stato riferito altresì che il fenomeno franoso è stato ritenuto da Rete Ferroviaria Italiana non pregiudizievole per la stabilità della rete ferroviaria, quindi al momento non sarebbero previste azioni straordinarie di monitoraggio, salvo diverso indirizzo da parte del Dipartimento per la protezione civile che è titolare del coordinamento degli interventi.
Nella documentazione è riportato anche un estratto della mappa del progetto dell'ISPRA, in cui è rappresentata la situazione della frana nella zona di Montaguto. Nella veduta aerea di cui parlavo prima, si vede, come dicevo, la veduta dall'alto del fronte franoso.
Credo che sia opportuno prestare una particolare attenzione ai sistemi di monitoraggio strumentale di questi punti singolari. Al momento attuale, sulla base degli elementi che abbiamo acquisito da parte di Rete Ferroviaria Italiana, i punti in cui sono previsti i monitoraggi strumentali sono pochi. Li vorrei brevemente elencare, solo per evidenziare quali sono gli strumenti di cui ci si avvale in questi casi. Sulla tratta Bologna-Lecce, in particolare tra Montenero e Termoli, dove è presente una frana con un fronte di 500 metri, esiste un sistema di monitoraggio per la misura degli spostamenti che è costituito da colonne inclinometriche, attrezzate con inclinometri fissi, con piezometri e con stazioni meteo. Esiste poi un sistema di segnalazione di allarme che va


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verso la rete, nel caso in cui queste strumentazioni evidenzino delle criticità.
Sulla tratta Battipaglia-Reggio Calabria, fra Bagnara e Favazzina, è presente una frana a colata di fango fluido, con un fronte di 100 metri, ed è previsto un monitoraggio, mediante un sistema di rilevamento dell'intensità delle precipitazioni, con cinque pluviometri che sono collegati in aree sensibili nelle alture sovrastanti la sede ferroviaria, autoalimentati con pannelli solari e a trasmissione continua di dati.
Nella linea tra Brennero e Verona, in particolare tra Brennero e Terme di Brennero, dove è presente una frana a scivolamento, con un fronte di 150 metri, il monitoraggio avviene mediante un sistema automatico di misura degli spostamenti superficiali e di falda, utilizzando anche in questo caso inclinometri e piezometri fissi.
Sempre sulla linea Brennero-Verona, tra Le Cave e Fortezza, dove è presente un fenomeno di caduta massi, il monitoraggio avviene mediante un impianto con fili elettrici in tensione. La loro eventuale rottura comporta la disposizione a via impedita dei segnali di partenza delle stazioni limitrofe.
Analogamente, sempre nella tratta Brennero-Verona, Terme di Brennero e Fleres, dove è presente un fenomeno di caduta massi, il monitoraggio avviene mediante un sistema di rilevamento geologico nella galleria di Fleres. Tale sistema sostanzialmente esegue la misurazione della pressione che si sviluppa sulla calotta della galleria.
Infine, nella linea tra Trento e Castelfranco Veneto, tratta Povo-Pergine, è presente un fenomeno di caduta massi e il monitoraggio avviene mediante un impianto con fili elettrici in tensione, quindi molto simile a quello appena descritto per la tratta fra Le Cave e Fortezza.
Il focus sui sistemi di rilevamento strumentale di questi fenomeni era, a mio avviso, abbastanza importante anche per quello che andrò a dire nelle conclusioni del mio intervento. Tuttavia, vorrei fare un piccolo inciso sul quadro normativo e sulle azioni che abbiamo già intrapreso come Agenzia.
Oggi, il contesto normativo di riferimento, sostanzialmente, anche per questi fenomeni, è costituito dal decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980, che è l'atto normativo meno recente tra quelli che citerò, dal decreto legislativo n. 162 del 2007, che ha recepito la direttiva comunitaria n. 49 del 2004 e che ha anche istituito l'Agenzia e di due atti dell'Agenzia, un decreto dell'aprile 2009 e una direttiva del 22 febbraio 2010.
Il decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980 si occupa a 360 gradi degli aspetti di sicurezza, anche intesa come security, del sistema ferroviario. Nella parte del decreto che disciplina le separazioni delle proprietà laterali della sede ferroviaria è contenuta la previsione, secondo cui «i proprietari e gli utenti di canali artificiali esistenti lateralmente alla sede ferroviaria debbono impedire che le acque si espandano sulla sede stessa o comunque le arrechino danno. È vietato irrigare i terreni laterali delle linee ferroviarie senza le precauzioni atte ad evitare danni alle linee stesse».
Riporto tale esempio per dire che l'impostazione filosofica di questo decreto, che è ancora in vigore e che regolamenta questa materia, è quella di proteggere la linea ferroviaria dalle interferenze di terzi.
Il decreto legislativo n. 162, quindi la direttiva comunitaria, pur facendo salvo questo principio, in realtà ha una filosofia diversa, in ordine all'approccio degli operatori, in questo caso i gestori della rete, in relazione appunto alla gestione della sicurezza: si prevede infatti che questi debbano anche intercettare possibili criticità che vengono dall'esterno. Questo decreto legislativo prevede espressamente che i gestori dell'infrastruttura elaborino propri sistemi di gestione della sicurezza, garantendo il controllo di tutti i rischi connessi alle loro attività. Tuttavia, il decreto legislativo n. 162 dice anche che il sistema di gestione della sicurezza deve tenere conto, ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati da attività di terzi.


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Dunque, con la normativa di livello inferiore che abbiamo emanato come Agenzia - in particolare il decreto e la direttiva che citavo prima - abbiamo cercato di rendere coerenti queste previsioni.
In particolare, nell'aprile del 2009, abbiamo previsto che, fra le altre incombenze, gli operatori, in questo caso RFI, nei casi in cui nel corso dell'esercizio rilevino situazioni che possano anche potenzialmente pregiudicare la sicurezza, devono adottare i necessari provvedimenti di urgenza, di natura cautelativa, dandone immediata notizia all'Agenzia.
Successivamente - vengo ai giorni nostri -, nel febbraio di quest'anno, dopo aver acquisito le ultime competenze in materia ferroviaria, l'Agenzia ha emanato una direttiva nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana. Tale direttiva, ovviamente, riguarda tutto il mondo della rete ferroviaria italiana e affronta vari temi, primo fra tutti quello del riallineamento del sistema di gestione della sicurezza di Rete Ferroviaria Italiana ai principi della direttiva comunitaria, che è un fatto non solamente formale, ma sostanziale, proprio per i motivi che dicevo prima.
Il nuovo approccio filosofico che il decreto legislativo n. 162 ha introdotto, recependo la direttiva, deve in qualche modo essere riportato nell'ambito dell'organizzazione di Rete Ferroviaria Italiana. Quindi, il primo grosso tema che affronta questa direttiva è la riorganizzazione del sistema di gestione della sicurezza di Rete Ferroviaria Italiana.
Poi ovviamente vi è tutta una serie di adempimenti che vengono chiesti a Rete Ferroviaria Italiana e che riguardano vari aspetti: aspetti ricognitivi della rete, aspetti relativi ai processi di ammissione tecnica dei sistemi e sottosistemi di terra, la questione dei passaggi a livello, la questione della sicurezza delle gallerie, la questione delle merci pericolose. Tutti temi che abbiamo trattato più diffusamente nella relazione che ho presentato nella scorsa audizione.
Non voglio dimenticare inoltre la questione della sicurezza nei cantieri, che pure ha una grande rilevanza in questo momento.
In questa direttiva, affrontiamo anche la questione relativa al rischio idrogeologico che è fra gli adempimenti che, come Agenzia, abbiamo chiesto a Rete Ferroviaria Italiana, di sviluppare, per cui il rischio idrogeologico, con la direttiva dello scorso febbraio, è stato inserito in maniera esplicita tra i rischi rilevanti per la sicurezza ferroviaria che RFI deve tenere sotto monitoraggio, sotto controllo, con il proprio sistema di gestione della sicurezza. In particolare, si chiede a RFI l'attuazione di alcune azioni, del cui stato di avanzamento deve dare evidenza all'Agenzia, e si chiede di rivedere il sistema di gestione della sicurezza, in maniera tale che tratti in modo documentato la gestione del rischio idrogeologico, finalizzata alla garanzia della sicurezza della circolazione ferroviaria. Si chiede, inoltre, nelle more del completo allineamento di questo sistema di gestione della sicurezza, di fornire alcuni dati. Ovviamente, sono previste delle scadenze temporali, e in particolare gli elementi relativi a una ricognizione puntuale di tutti i punti singolari erano stati fissati all'epoca per la fine di questo mese di maggio ed è questo il motivo per cui non abbiamo dati freschissimi su questo.
In realtà, lo scorso anno, anche a seguito del verificarsi di alcuni eventi incidentali, conseguenti a problematiche di dissesto idrogeologico, come Agenzia avevamo chiesto a Rete Ferroviaria Italiana lo stato di alcuni punti singolari che interessavano la rete e anche il relativo monitoraggio. Nel giugno del 2009, era stata redatta una nota nella quale si chiedeva il dettaglio della situazione. Rete Ferroviaria Italiana aveva fornito alcuni elementi che poi sono stati riconfrontati con gli elementi che la stessa Rete Ferroviaria Italiana, qualche mese dopo, ha fornito, dietro esplicita richiesta, alla direzione generale per le infrastrutture ferroviarie e per l'interoperabilità del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Anche da questi dati si vede che c'è un leggero disallineamento


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che potrebbe anche essere dovuto all'evoluzione di questi fenomeni, ma che comunque va a sua volta allineato con i dati che ci sono stati forniti dell'ISPRA.
Per concludere questa mia breve panoramica - gli elementi di dettaglio si possono approfondire nella relazione -, sottolineo che come Agenzia ravvisiamo la necessità che siano adottate da parte di RFI alcune misure che consentano di tenere ulteriormente sotto controllo il fenomeno. Ci riferiamo, innanzitutto, alla prosecuzione dell'azione di messa in sicurezza dei versanti contigui alla sede ferroviaria, completando il programma di interventi che è già stato individuato e monitorando l'efficacia delle misure adottate.
Un'altra azione importante è quella di incrementare l'attività di vigilanza sulle aree a rischio idrogeologico, anche sulla base degli esiti della ricognizione delle tratte inserite nei piani di assetto idrogeologico e del coinvolgimento delle amministrazioni competenti. In sostanza, occorre una continua interfaccia di Rete Ferroviaria Italiana con gli altri enti preposti al controllo del territorio.
L'altro aspetto fondamentale che riteniamo di dover sottolineare è quello di un incremento sostanziale dei sistemi di monitoraggio strumentale dei fenomeni di dissesto idrogeologico che, in rapporto alla diffusione e all'entità dei punti singolari, risultano essere in numero troppo esiguo.
Stando ai dati attualmente disponibili - fermo restando che possono essere completati e che anzi, lo saranno senz'altro quando, entro la fine del mese, Rete Ferroviaria Italiana ultimerà la trasmissione dei dati -, risulta che, a fronte di circa mille punti singolari, ci troviamo circa una ventina di impianti di monitoraggio strumentale.
L'ultimo aspetto - ribadisco quanto detto prima - è quello della necessità di un maggior coordinamento tra Rete Ferroviaria Italiana e gli enti preposti al controllo del territorio, in modo da realizzare una più completa sinergia e conseguentemente uniformare i risultati delle attività di monitoraggio dei fenomeni di dissesto idrogeologico, ovviamente al fine di rendere più efficaci gli interventi necessari.
Concludo con una considerazione di carattere generale su questa questione, ma anche sulla direttiva che l'Agenzia ha emanato verso Rete Ferroviaria Italiana. È evidente che le azioni richieste nella direttiva possono anche comportare degli investimenti sulla rete che sono necessariamente vincolati alla disponibilità delle risorse. Tuttavia, l'impostazione filosofica che abbiamo dato a questa direttiva è quella di non «nascondere» le problematiche esistenti, ma di evidenziarle, per poterle affrontare, se saranno disponibili i fondi, facendo investimenti per l'incremento della sicurezza; oppure individuando in alternativa delle azioni mitigative per poter quantomeno contenere e tenere sotto controllo i fenomeni.
Dico questo, perché la stessa Rete Ferroviaria Italiana, dopo che abbiamo emanato la direttiva, ha assunto una posizione critica rispetto alla direttiva stessa, evidenziando il rischio che generasse degli investimenti non commisurati alle risorse disponibili.
Il nostro approccio è quello di voler verificare la natura dei problemi esistenti per poi fare una valutazione che non sarà ovviamente solo dell'Agenzia, ma di tutti i soggetti che sono preposti, ivi comprese le Commissioni parlamentari, alla valutazione dei contratti di programma, ad esempio, per individuare delle priorità e, laddove non ci sono risorse, determinare azioni mitigative che possono essere anche solo di natura organizzativa per cercare di contenere i fenomeni.
Vi ringrazio per l'attenzione.

PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti e formulare osservazioni.

VINCENZO GAROFALO. Innanzitutto, ringrazio l'ingegner Chiovelli che torna oggi in Commissione su nostra richiesta. Abbiamo voluto oggi come Commissione ascoltare l'Agenzia, alla quale la Commissione stessa, in maniera continuativa, sta


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dedicando una particolare attenzione, volendola rafforzare sotto il profilo dell'indipendenza e delle risorse umane. L'audizione di oggi si svolge all'indomani dell'incidente in Val Venosta che non ha causato l'interruzione di un servizio, come nel caso di Montaguto, ma purtroppo la morte di nove persone e numerosissimi feriti.
Riguardo a quel tragico incidente abbiamo individuato, anche perché questi erano gli aspetti che venivano immediatamente riferiti e messi a conoscenza di tutti, nei problemi esterni alla rete, quindi nella specifica situazione della Val Venosta, la causa del dissesto idrogeologico e dei fenomeni che lo hanno provocato. In quel caso, infatti, si è sottolineato quanto quella rete fosse tecnologicamente avanzata soprattutto in relazione agli aspetti della sicurezza e quanto la casualità di tutti i fenomeni sia andata in una direzione veramente tragica.
Ci siamo chiesti se fosse stata attuata un'attenta verifica o almeno un panorama complessivo dei punti di debolezza. In proposito, devo dire che oggi mi ritengo abbastanza soddisfatto nel sentire la competenza con la quale l'Agenzia nazionale affronta questo tema. Tra l'altro, dal primo gennaio 2011, la vostra competenza coprirà l'intera rete nazionale, comprese le reti in cui non viene esercitato il servizio ferroviario da Trenitalia, di proprietà di RFI. Quindi, sono abbastanza sereno, sotto il profilo di questa attività.
Vorrei comunque porle qualche domanda, sempre con lo spirito di comprendere meglio quelle che possono essere le azioni da intraprendere. Come lei ha detto alla fine del suo intervento, infatti, occorre compiere alcuni passi in avanti che noi, naturalmente, vogliamo favorire.
Vengo ora a una delle domande che le vorrei porre. Dal momento che vi è ormai una spiccata regionalizzazione di alcuni servizi ferroviari, oltre al controllo che eserciterete, chiedo se con le altre società c'è già un protocollo di attività in corso. Del resto, è vero che dal primo gennaio 2011 dovranno sottostare alla vostre direttive, però è importante sapere se l'attività di monitoraggio è già completa.
Oltre a ciò, mi sembra giusto sottolineare quello che lei ha detto a proposito del fatto che a fronte di circa mille punti singolari vi siano soltanto venti impianti di monitoraggio. Per la mia competenza tecnica, seppur modesta, ritengo che gli investimenti per rafforzare questi monitoraggi non siano corposi. Mi preoccupo di più se la verifica deve essere fatta da risorse umane, perché in quel campo gli investimenti sono notevoli e non sempre danno risultati efficaci, come può quello derivato da un monitoraggio con strumentazioni moderne, magari collegate tutte a un sistema satellitare che può dare in tempo reale le segnalazioni di pericolo.
Chiedo se - immagino che la risposta sia positiva - non solo tenete sotto controllo le aree a rischio ben note, ma anche, sapendo che molte di queste vicende sono causate dalle piogge o dai fenomeni piovosi, come agite quando la situazione può diventare rischiosa in corso d'opera.
Dal momento che l'attività svolta viene portata avanti assieme all'ISPRA, se ho recepito bene quel che lei ha detto, mi sembra interessante sottoporre alla vostra valutazione la possibilità di scambiare alcune informazioni. Spesso, infatti, il profilo di competenza è vicino a quello dell'ANAS, quanto alle attività svolte.
Pensiamo sempre più a mettere in campo azioni di risparmio nella pubblica amministrazione, a scambiare le informazioni e magari ad agire insieme perché in molti territori le sedi stradali e quelle ferroviarie sono parallele per la loro storia di realizzazione, ma anche per comodità degli interventi infrastrutturali.
Certo, rimane preoccupante il coinvolgimento con gli enti esterni. Mi riferisco ai comuni che, purtroppo, credo si affidino quasi interamente alle mappe relative al dissesto idrogeologico, a tutta questa cartografia. Di fatto, tuttavia, date le scarse risorse che hanno a disposizione, mettono in campo poca attività in questo settore.
Quindi, forse, bisognerebbe tentare di porre in essere un'attività di maggiore pressione con l'ANCI, con l'associazione di


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categoria dei comuni, affinché si riesca ad educare una parte degli uffici tecnici dando una formazione adatta a capire come intervenire in tutte le proprietà private che tenete in considerazione nelle vostre direttive, ma che spesso sono causa di problemi. In questo senso, penso anche a quando vengono bruciate le sterpaglie per l'autostrada. Elementi di questo genere spesso denotano un'incuranza da parte degli enti locali nel tenere sotto osservazione tali fenomeni, magari ricordando alle varie ditte private che alcune cose non si devono fare o che si possono fare ma solo con determinati protocolli.
Mi ritengo soddisfatto dei dati riportati dall'Agenzia riguardo all'attività da questa svolta. Circa la necessità di adottare ulteriori attività, spero che si possano compiere dei passi in avanti, anche tramite il nostro concorso, per evitare le fatalità che vorremmo ridurre al minimo.

SETTIMO NIZZI. Vorrei partire da una considerazione personale. Se un numero «così esiguo» di fenomeni, che in realtà non sono pochi, è esteso nel 69 per cento dei comuni italiani, vuol dire che l'intero territorio nazionale è a rischio come ben sappiamo.
Sono stato un amministratore pubblico locale e posso dire che è impensabile che gli amministratori pubblici e tanto meno i proprietari dei fondi possano porre rimedio al dissesto idrogeologico o al potenziale danno causato da fenomeni naturali o meno. Certo, l'incuria dell'uomo, il mancato mantenimento della pulizia dei canali, dei ponti, dei tombini e di quant'altro sicuramente favorisce il verificarsi di questo tipo di fenomeni.
Porrò due brevi domande. Innanzitutto, nelle disposizioni emesse dall'Agenzia sono previsti o meno dei tempi di intervento entro i quali sia i privati, sia l'ente pubblico, ma soprattutto RFI adottino le giuste misure per la messa in sicurezza della linea e del territorio circostante? In secondo luogo, vorrei sapere se sono previste anche delle sanzioni in relazione alla mancata attuazione delle disposizioni dell'Agenzia.
Inoltre, come diceva il collega Garofalo, venti punti di rilievo stabile in un territorio così grande sono un numero davvero esiguo. Abbiamo sistemi molto moderni ed è già partito un programma sperimentale di monitoraggio della sicurezza nel sud d'Italia, con la spesa di alcuni milioni di euro. Pensate che sia possibile da parte dell'Agenzia imporre o richiedere a RFI, anche con l'ausilio della Commissione se occorre, di estendere all'intero territorio nazionale, questo programma sperimentale di valutazione del rischio, portato avanti con mezzi mobili, mezzi meccanici e materiale informatico, telematico e di controllo satellitare di tutti i siti potenzialmente non sicuri?
Credo che si abbiano risultati molto diversi se un vagone viene attaccato ad un treno che verifica i potenziali danni o la sicurezza di una determinata linea ovvero se il medesimo vagone, con tutta la strumentazione più avanzata, viene collegato ai treni più importanti, in modo da verificare se non la totalità, comunque una buona percentuale delle linee ferroviarie, e non percentuali così esigue come abbiamo sentito.

PRESIDENTE. Do la parola al direttore Chiovelli per la replica.

ALBERTO CHIOVELLI, Direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. L'onorevole Garofalo ha posto un quesito molto importante sulla questione delle reti regionali. La domanda chiedeva che cosa si sta facendo per accompagnare questo processo di passaggio delle competenze. Come sapete, le reti regionali oggi, dal punto di vista della sicurezza, dipendono ancora dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Abbiamo attivato un tavolo istituzionale con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con la direzione generale competente, per cercare di accompagnare questo processo. Inoltre, in collaborazione con l'associazione Asstra, abbiamo iniziato dei seminari - credo che questa settimana siano finiti -, congiuntamente con il ministero e con altri esperti, per spiegare ai


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gestori delle reti regionali quali sono le modifiche, dal punto di vista organizzativo, che questo passaggio comporta. Sostanzialmente, abbiamo raccontato quali sono le linee guida per riorganizzare il proprio sistema di gestione della sicurezza in vista di questo passaggio delle competenze.
La criticità maggiore rispetto a tale vicenda è quella che avevo già evidenziato nel corso della scorsa audizione, come ricorderete. Sulle reti regionali abbiamo un problema serio di carenza di tecnologie. Questo problema comporta delle differenze nelle modalità di gestione del traffico. Infatti, sulla rete ferroviaria nazionale stiamo andando verso il completamento della protezione della marcia dei treni, mentre sulle reti regionali, nella maggior parte dei casi, gli impianti a terra per dare questo tipo di protezione non ci sono. Dunque, rendere omogenei questi due mondi sarà molto complicato.
Peraltro, vi è una direttiva ministeriale di quasi tre anni fa che chiedeva alle reti regionali di predisporre questi attrezzaggi tecnologici e che in gran parte sarà disattesa. Dunque, si tratterà di accompagnare questo passaggio individuando delle azioni mitigative che dovranno servire, da un lato, per mitigare i rischi connessi al fatto che non sono presenti le tecnologie per la protezione della marcia del treno e, dall'altro, per stimolare i gestori della rete a completare questi processi.
La grossa criticità che vedo in questo passaggio è sostanzialmente questa. Anzi, probabilmente su tale tema sarà bene fare un focus più a ridosso del passaggio delle competenze.
Per quello che riguarda la situazione attuale, stiamo cercando con il ministero di individuare le reti regionali che si trovano in uno stadio più avanzato in questi programmi, in maniera tale da rendere graduale il passaggio, e quindi cercare di accompagnare nel modo migliore possibile questa transizione.
L'altra domanda che poneva l'onorevole Garofalo era riferita alla modalità in cui si agisce quando si verificano situazioni in divenire. Questo tipo di intervento è tipico dell'organizzazione del gestore della rete. Non esistono dei tempi - con ciò rispondo anche alla sua prima domanda - predefiniti di intervento, ma esistono delle procedure e dei protocolli che dipendono dalla tipologia di evento e dall'organizzazione del gestore della rete. Se prendiamo in considerazione una situazione in cui siano presenti più gestori della rete, è evidente che l'organizzazione di un gestore che copre 16.500 chilometri di linea su tutto il territorio nazionale sarà diversa da quella di un gestore che, invece, ha una rete più limitata.
Pertanto, anche la filosofia della direttiva comunitaria lascia sostanzialmente l'aspetto organizzativo in capo all'operatore, il quale, sulla base delle condizioni dell'esercizio e della sua organizzazione, cerca di trovare la soluzione migliore. Compito dell'Agenzia è quello di verificare ovviamente che questi processi siano attuati e che siano efficaci.
Sostanzialmente, questo è quanto intendiamo fare, cominciando da Rete Ferroviaria Italiana per poi passare anche agli altri gestori della rete.
In questo contesto, lo scambio di informazioni con gli altri enti - lei citava l'ANAS che indubbiamente è molto importante, ma anche gli enti locali e le altre autorità - è fondamentale ed è necessario che sia gestito direttamente da Rete Ferroviaria Italiana, cioè dall'operatore.
L'operatore infatti è articolato sul territorio, quindi la pluralità degli interlocutori con cui deve parlare è gestita meglio a livello locale. Anche questo, dunque, fa parte dell'organizzazione del sistema di gestione della sicurezza di cui l'operatore si deve dotare per cercare di rispondere al meglio alle emergenze. Sarà nostra cura, nell'ambito di questa riorganizzazione del sistema di gestione della sicurezza, andare a verificare che questi processi siano snelli ed efficaci.
Naturalmente, abbiamo dato a Rete Ferroviaria Italiana la massima disponibilità come istituzione ad interloquire con gli altri enti, perché può essere preferibile che ci sia da parte nostra un aiuto istituzionale.


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Da questo punto di vista, dichiariamo la nostra massima disponibilità.
Vengo a una questione sollevata da entrambi gli interventi. È saltato agli occhi anche a voi il fatto che vi siano pochi punti della rete monitorati strumentalmente. Sono perfettamente d'accordo nel porre in evidenza tale aspetto, tanto che l'ho anche evidenziato nelle conclusioni della mia relazione. Ritengo che sia più che opportuno, eseguendo un esame dei punti singolari e quindi individuando quelli con maggiore criticità, che la strumentazione venga estesa.
Come Agenzia, possiamo impartire tale tipo di indicazione al gestore della rete. Ovviamente, non ha senso dare solo un'imposizione. Bisognerà valutare con il gestore della rete e con gli altri interlocutori istituzionali - per esempio il ministero per il contratto di programma - come arrivare ad un programma che progressivamente porti all'aumento di questi punti strumentati. È però evidente che ci deve essere un input - e da parte dell'Agenzia sicuramente sarà così - che vada a sottolineare il fatto che tale tipo di attività deve essere prioritaria. Di conseguenza, deve essere messo nei programmi di Rete Ferroviaria Italiana con una tempistica che sia il più possibile rispondente alle aspettative.
Passando all'ultima domanda che è rimasta ancora da evadere, vengo alla questione delle sanzioni. Il decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980 ha definito un ampio apparato sanzionatorio. Non vi sono ancora invece le sanzioni legate alle infrazioni sulla sicurezza della circolazione ferroviaria, quindi sulla parte che riguarda l'attività più propriamente dell'Agenzia, perché ancora non ci sono i decreti attuativi. Dovremo fare noi, come Agenzia, una prima proposta che poi dovrebbe essere veicolata dal ministero.
In questo momento, ciò comporta l'impossibilità di comminare delle sanzioni. Come Agenzia, in questo periodo, siamo intervenuti laddove abbiamo rilevato dei potenziali rischi per la sicurezza con delle limitazioni all'esercizio, oppure in alcuni casi con provvedimenti maggiormente restrittivi. Certamente, tuttavia, questo è uno degli aspetti che dovremmo sviluppare nell'arco di quest'anno, almeno a livello di proposta, e che ovviamente dovrà essere tradotto in norma perché, come sappiamo, le sanzioni devono essere normate.

PRESIDENTE. Oltre all'ingegner Chiovelli, che ringrazio per il suo intervento e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato), ringrazio anche l'ingegner Margarita e l'ingegner Nardinocchi che hanno partecipato all'audizione.
Penso che dovremo fare una riflessione, perché da questa relazione emerge un dato abbastanza preoccupante: mi riferisco al fatto che vi siano solo venti punti monitorati su mille. Attualmente, credo che sia possibile intervenire in modo efficace per effettuare monitoraggi che non richiedano grandi investimenti e che invece possano servire a prevenire disastri in cui spesso vengono sacrificate anche vite umane, o che permettano di effettuare interventi tempestivi che riducano il più possibile il danno.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15,40.

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