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Resoconti stenografici delle audizioni

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Commissione IX
9.
Mercoledì 20 ottobre 2010
INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, in merito ai lavori della Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento):

Valducci Mario, Presidente ... 3 5 12 13
Desiderati Marco (LNP) ... 8
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 7
Giachino Bartolomeo, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti ... 3 12
Lovelli Mario (PD) ... 10
Monai Carlo (IdV) ... 9
Toto Daniele (PdL) ... 11
Tullo Mario (PD) ... 10
Velo Silvia (PD) ... 5

ALLEGATO: Documento consegnato dal sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Bartolomeo Giachino ... 15
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Futuro e Libertà per l’Italia: FLI; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l’Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud Libertà e Autonomia-Partito Liberale Italiano: Misto-Noi Sud LA-PLI; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Repubblicani, Azionisti. Alleanza di Centro: Misto-RAAdC.

[Avanti]
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

AUDIZIONE


Seduta di mercoledì 20 ottobre 2010


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 15,10.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, in merito ai lavori della Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento, l'audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, in merito ai lavori della Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica.
Il sottosegretario è accompagnato dalla dottoressa Clara Ricozzi, segretario generale della Consulta, e dal professor Rocco Giordano, presidente del Comitato scientifico della Consulta, che ringraziamo per la loro presenza.
Do ora la parola al sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino.

BARTOLOMEO GIACHINO, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Grazie, presidente. Consegno alla presidenza un documento che dà conto del lavoro svolto dalla Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica.
Vorrei comunque svolgere una serie di considerazioni al riguardo. Al di là dei giudizi che ognuno di noi esprime su come il Paese ha gestito la pesante crisi economica di questi ultimi due anni, che noi riteniamo sia stata gestita bene, è evidente che oggi dobbiamo pensare alla ripresa, a tornare a crescere e soprattutto a crescere di più.
A questo proposito, come Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica, che per espressa indicazione del legislatore è presieduta dal sottosegretario che ha la delega su questo settore, abbiamo avuto dal Ministro Matteoli l'incarico di lavorare al nuovo Piano nazionale della logistica. Questo lavoro riprende quello che aveva portato all'approvazione del primo Piano nazionale della logistica, approvato anche dal CIPE all'inizio del 2006. Partiamo quindi da lì e proseguiamo in quella direzione, tenendo tuttavia conto dei cambiamenti introdotti da questa crisi, che ha cambiato molto la geografia degli scambi e quindi incide sullo sviluppo della domanda logistica e di trasporto delle varie comunità nazionali.
Come ben sapete, avendone discusso tante volte, oggi si constata uno squilibrio nella gestione dei traffici commerciali, che arrivano prevalentemente da Suez e sono diretti verso il più grande mercato dei consumi del mondo, che è l'Europa. L'attuale squilibrio dipende dal fatto che il 70 per cento di queste merci viene attirato dai porti del nord Europa, che sono più efficienti e attraggono un consistente volume di merci e di container diretti verso il nostro Paese.


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La settimana scorsa, in occasione della caduta del diaframma del San Gottardo, la Svizzera ci ha fornito una stima secondo cui perdiamo 2 milioni di container l'anno diretti prevalentemente verso la pianura padana, che vanno nei porti del nord Europa, dove pagano le tasse portuali e l'IVA. In seguito, utilizzando quasi sempre imprese di trasporto e di logistica straniere, vengono verso l'Italia. Quando invece utilizzano le nostre imprese di trasporto, ciò avviene in subappalto e a condizioni che potete immaginare.
Il ragionamento sul quale ci basiamo e per il quale consideriamo molto importante l'audizione con il Parlamento, in particolare con questa Commissione che ha discusso tante volte di tali problematiche, è questo: nel piano nazionale della logistica che vorrebbe essere non un libro dei sogni, ma un piano operativo, vogliamo aggredire innanzitutto l'inefficienza logistica del nostro Paese.
Il costo dell'inefficienza logistica del Paese viene stimato da 40 a 50 miliardi di euro. Per questa ragione, a differenza di quanto avvenuto nell'elaborazione del precedente piano, abbiamo chiesto agli esperti che compongono il Comitato scientifico, presieduto dal professor Rocco Giordano, che aveva già partecipato all'elaborazione del precedente piano nazionale della logistica, di stilare una proposta iniziale. Abbiamo avviato consultazioni sul territorio con gli enti locali, con le autorità portuali, con gli interporti, con gli operatori logistici. A livello centrale, ogni martedì audiamo operatori portuali, associazioni, Assoporti, l'associazione degli interporti, la grande distribuzione, ovvero tutto il vastissimo mondo della logistica italiana, al fine di individuare insieme le priorità ineludibili, ossia gli interventi più importanti da mettere in atto concretamente, a partire dal 1o gennaio 2011, per sbloccare il settore della logistica nel Paese, rimuovendone l'inefficienza che lo caratterizza.
Oggi è una giornata importante, perché per la prima volta il Parlamento italiano ha votato all'unanimità le mozioni concernenti iniziative volte alla realizzazione della linea ferroviaria alta velocità/alta capacità Torino-Lione sancendo l'importanza strategica di un'infrastruttura di trasporto fondamentale per lo sviluppo del Paese.
Questo non capitava da anni. Per la realizzazione di alcune di queste infrastrutture occorreranno almeno dieci anni, per altre speriamo meno, per qualcuna di più. Nell'attesa che si realizzino le infrastrutture di trasporto, vogliamo aggredire l'inefficienza logistica, puntando a raggiungere un miglioramento di efficienza logistica del Paese di dieci punti l'anno, che valgono da 4 a 5 miliardi di euro, attraverso una serie di azioni che trovate nel documento che ho depositato.
Ne abbiamo indicate otto, che hanno un valore notevole. Cito quella più semplice, che forse conosciamo tutti, il punto n.4, «Disincentivi per ridurre i viaggi a vuoto». È stato infatti calcolato che nel nostro Paese, che ha meno logistica di altri e quindi ha più viaggi a vuoto di ritorno delle merci, questi hanno un costo che oscilla tra i 5 e i 6 miliardi di euro.
È evidente che non possiamo ridurre in modo consistente o addirittura azzerare i viaggi a vuoto in uno o due anni, ma questa azione ha una consistenza particolare come anche la realizzazione dello sportello unico doganale.
Recentemente, abbiamo approvato in Parlamento nel decreto legge n. 125 del 2010, il cosiddetto «decreto Tirrenia» una norma per la cui attuazione è stato previsto un decreto ministeriale, e che quindi entrerà di fatto in funzione dopo l'emanazione del decreto. In questi giorni, gli uffici stanno infatti predisponendo la bozza del decreto che attua la norma sui tempi di attesa per il carico e lo scarico delle merci. Sto organizzando l'audizione della grande distribuzione; questa mattina mi è stato riferito che in un grande magazzino di cui non faccio il nome, a Melfi, i tempi di attesa medi dei trasportatori sono di dieci ore.
Con questa norma approvata nel «decreto Tirrenia» i primi di agosto abbiamo identificato il limite di franchigia in due ore, oltre il quale, nel decreto ministeriale


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da predisporre, dovremo definire l'importo che viene pagato al trasportatore per i tempi di attesa.
Con questa norma produciamo due effetti: l'autotrasportatore viene giustamente retribuito per l'attesa, ma nello stesso tempo spingiamo il sistema logistico a efficientarsi per pagare il meno possibile, migliorando l'efficienza logistica laddove da un lato diminuiamo i tempi di attesa, dall'altro il trasportatore può effettuare un altro viaggio.
C'è anche un terzo aspetto molto importante. Non so se nei mesi scorsi abbiate esaminato l'iniziativa del SISTRI, il sistema predisposto dal Ministero dell'ambiente per quanto riguarda il trasporto dei rifiuti.
Questo sistema funziona attraverso un centro nazionale, che collega tutti i produttori e tutti i trasportatori di rifiuti. Si tratta di un sistema intelligente, che può essere messo in rete con un altro sistema intelligente finanziato dal Ministero dei trasporti riattraverso la società UIRNet, la società degli Interporti costituita nel settembre 2005 ai sensi del decreto ministeriale n. 18T del Ministro delle infrastrutture e trasporti. Questi ci consentiranno di costruire una piattaforma telematica, con la quale potremo lavorare alla riduzione dei viaggi di ritorno a vuoto.
Queste azioni sono frutto della consultazione degli enti locali con i porti, gli interporti, gli operatori logistici. Nel momento in cui definiamo questo piano dovremo anche scegliere - lo pongo anche alla vostra valutazione - un soggetto attuatore del piano.
Lavoriamo anno per anno per puntare a migliorare l'efficienza logistica di almeno dieci punti, e siamo convinti che in questo modo riusciremo a recuperare un maggior volume di merci e di container nei nostri porti, per poter distribuire prima di tutto quelli diretti verso la pianura padana e poi anche quelli della Svizzera, della bassa Germania, dell'Austria.
Stimiamo che con questo piano, attraverso il miglioramento dell'efficienza e un aumento dei volumi di traffico, potremo recuperare nel nostro sistema logistico, anno per anno, 7 miliardi di euro di fatturato, che valgono mezzo punto di PIL.
Se riuscissimo a raggiungere questo obiettivo, daremmo un contributo importante. Negli ultimi dieci anni siamo cresciuti mediamente di 1 punto all'anno, mentre la Germania o la Francia sono cresciuti di 1,8-2 punti. Con il piano della logistica puntiamo a colmare almeno la metà di quel gap.
Il nostro lavoro procederà in questo modo: continueremo nel mese di ottobre con l'audizione degli operatori logistici e con incontri locali (la prossima settimana ne abbiamo uno a Pescara e uno a Venezia), dedicheremo il mese di novembre a due incontri della Consulta nazionale del trasporto e della logistica, che è composta da tutte le associazioni dell'autotrasporto, dalla committenza e dai rappresentanti dei vari Ministeri, per verificare il lavoro predisposto. In tal modo vorremmo arrivare alla fine del mese di novembre o ai primi di dicembre a proporre uno schema di piano al nostro Ministro, al Governo e poi successivamente di nuovo al Parlamento.
Mi fermerei qui perché oggi la cosa più importante per noi è ascoltare le vostre opinioni anche critiche. Grazie.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario Giachino per il suo intervento.
Do ora la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

SILVIA VELO. Vorrei svolgere alcune brevi considerazioni, dato che ho potuto prendere visione delle linee di indirizzo del piano, che - grazie alla disponibilità del sottosegretario Giachino - ci sono state fornite in bozza. Premetto che la discussione dovrà poi essere approfondita, perché la cosa che più viene in rilievo è che, a mio giudizio, manca una premessa strategica in questa bozza.
Il miglioramento dell'efficienza logistica è un obiettivo condiviso, condivisibile e auspicabile. Nel corso della prima audizione a inizio legislatura in Commissione trasporti, il Ministro Matteoli ci fornì cifre poi ribadite dal sottosegretario in più


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occasioni rispetto all'incidenza del costo della mobilità delle merci in Italia, raffrontato con quello dei nostri competitori europei. Si parlava di una media del 22 per cento in Italia rispetto al 17 per cento negli altri Paesi.
Questo dato è ineludibile e del resto è sufficiente guardare la qualità delle strade e delle città italiane in termini di mobilità e di intasamento. Questo riguarda la mobilità delle merci e delle persone, perché la competitività del Paese è a livelli enormemente inferiori a quella dei nostri competitori europei, non solo perché le merci viaggiano più lentamente e soprattutto con minore puntualità - sapere che impiegano un certo tempo più che in Francia ma che quel tempo è certo e definito sarebbe già un passo avanti - ma anche per le difficoltà di mobilità delle persone, che significa costi per le aziende, le libere professioni e gli artigiani.
Siamo senz'altro d'accordo sul fatto che questo dato debba essere affrontato come una delle questioni strategiche per la modernizzazione dell'Italia, insieme a quelle del debito pubblico, della conoscenza e della legalità.
Poiché al termine concertazione - lo dico senza polemica perché so che non riguarda il sottosegretario Giachino né il Ministro Matteoli - non sempre questa maggioranza e questo Governo hanno dato un significato positivo, il fatto che invece si parta da una consultazione, concertazione e condivisione con i soggetti economici e sociali coinvolti mi sembra un dato rilevante.
Il punto è che a mio avviso questi sono dettagli che vengono dopo una visione strategica, che io non vedo. Il nostro Paese ha bisogno non solo di migliorare la sua efficienza logistica, ma anche di cambiare radicalmente il suo sistema di mobilità, di ridurre il peso della gomma sul trasporto merci e persone in favore del ferro e del cabotaggio marittimo, ha bisogno di ridurre il peso del trasporto privato di merci e persone in favore del trasporto pubblico.
Non vedo nelle linee di indirizzo del piano questo orizzonte strategico. Migliorare l'efficienza logistica può garantire qualche punto di miglioramento, ma non può essere sufficiente per aggredire il nostro ritardo. Possiamo migliorare la velocità nelle tratte interurbane, ma poi rimane il problema dei nodi urbani, e se con l'alta velocità accorciamo la percorrenza Firenze-Milano di venti minuti, rimane il problema del traffico urbano e magari si perde un'ora per andare alla stazione ferroviaria di Santa Maria Novella di Firenze.
C'è bisogno di aggredire il tema della logistica e della mobilità del trasporto di merci e persone in maniera radicale, puntando a un riequilibrio modale, che - lo sappiamo bene, ne abbiamo discusso in questa sede decine di volte - in Italia non può portare a percentuali simili a quelle di altri Paesi che hanno una geografia diversa dalla nostra ovvero un minore grado di urbanizzazione, un sistema produttivo fatto soprattutto di grandi imprese e non di piccole e medie imprese come è quello italiano. Questo lo sappiamo e lo abbiamo spesso ribadito in questa Commissione, ma l'incidenza del trasporto pubblico di merci e persone è così bassa e l'incidenza del trasporto privato su gomma di merci e persone è così alta che in Italia non si può che migliorare.
Non si possono raggiungere i livelli della Francia e della Germania, ma si può solo migliorare. Mi chiedo dunque se non riesca io a vederlo o se manchino questi due obiettivi di fondo, ovvero il riequilibrio modale verso il ferro e verso il marittimo, e soprattutto verso il pubblico e il superamento dell'intasamento nei nodi urbani.
Senza voler dare l'impressione di sminuire, perché non è mio costume, mi sembra di constatare una presa d'atto della situazione e un tentativo di aggiustarla, il che a mio giudizio non è sufficiente. Per fare questo del resto occorrerebbe un coinvolgimento del Governo nel suo complesso, perché, senza sminuire il ruolo del sottosegretario Giachino che si sta impegnando moltissimo e del Ministero dei trasporti, questo tema strategico richiede il coinvolgimento della Presidenza del Consiglio, del Ministero dell'economia


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e del Ministero dello sviluppo economico accanto a quello dei trasporti, al fine di avere una visione organica strategica.
Esprimo forte preoccupazione non solo perché non vedo in questo documento quello che ritengo dovrebbe esserci, ma soprattutto perché vedo nelle scelte di Governo, anche recenti, una direzione completamente opposta. Abbiamo prima ragionato di una mozione sul trasporto dei pendolari, ma sappiamo che, a seguito dei tagli della legge finanziaria di luglio, le Regioni oggi stanno discutendo con Trenitalia e con le compagnie regionali in merito alla riduzione del trasporto ferroviario passeggeri.
Abbiamo discusso un'interpellanza urgente con il Ministro Castelli e poi una mozione votata all'unanimità sul riequilibrio su ferro e sappiamo che la posizione del Governo (il Ministro Castelli me lo disse chiaramente) è che in Italia il ferro costa e quindi, se Ferrovie non rientra nel trasporto merci, non se ne fa nulla.
Non vedo quindi questa strategia non solo qui, ma soprattutto nelle scelte concrete operate dal Governo nelle scorse settimane.

VINCENZO GAROFALO. Desidero innanzitutto ringraziare il sottosegretario Giachino per essere venuto in Commissione garantendoci la possibilità di partecipare sin dall'inizio all'elaborazione del piano della logistica, offrendo spunti di riflessione ai lavori della Consulta da lui presieduta, che sta lavorando su un tema che riteniamo essere uno dei più importanti nell'ambito delle attività della Commissione.
Ho ascoltato le considerazioni dell'onorevole Velo e sottolineo che, come evidenziava in un'altra sede l'onorevole Quartiani, tali temi non hanno un colore politico, ma hanno un aspetto di carattere strategico per il Paese, per cui è necessario affrontare queste occasioni di confronto in modo attento e leale.
Nel documento che ci è stato consegnato ci sono contenuti che indirizzano verso una strategia che si vuole perseguire, la strategia della co-modalità, del riequilibrio modale, del cambiamento delle abitudini nell'attuale sistema dei trasporti.
Forse è vero che anche in questo documento emerge un'attenzione particolare alla razionalizzazione dell'autotrasporto, che è soltanto una parte delle modalità del settore dei trasporti, che certamente ha fornito grandi opportunità di carattere sociale, di lavoro a tante figure professionali, ma che oggi invece necessita di una riconversione all'interno di un piano quadro dei trasporti che deve essere di logistica e di mobilità.
Abbiamo sostenuto in tutti i nostri atti, come testimonia il resoconto dei lavori svolti negli ultimi due anni da questa Commissione, che questo Paese ha l'esigenza di un riequilibrio modale, abbandonando la gomma come evidenziato dall'onorevole Velo - ribadisco l'aspetto non di parte della nostra attività - per poter sfruttare maggiormente la rete ferroviaria e i nostri porti, realizzando una rete di logistica che offra servizi e sia necessaria per lo sviluppo delle merci e per l'attività di produzione del nostro Paese.
Per quanto riguarda l'agricoltura, il pensiero si rivolge come esempio positivo alla Spagna e ad altri Paesi del Mediterraneo, che hanno saputo costruire un'efficace filiera dalla produzione al trasporto e quindi fino alla destinazione.
Credo che guardare al sistema dei trasporti come a un comparto produttivo - come evidenziato in alcuni passi del documento - sia l'aspetto vincente, che però oggi deve comportare tempi veloci di realizzazione e di articolazione di questo piano, che non può più essere un libro dei sogni, perché non si può aspettare oltre.
Chiediamo quindi che questa Consulta utilizzi il tempo in maniera serrata, per fornire una strategia di Paese che deve partire da ciò che già esiste. Sentiamo parlare spesso di interporti, ma vorrei sapere quanti interporti esistano in questo Paese, se si possano realmente considerare tali e se siano privati o pubblici.
Vorrei sapere anche se gli investimenti programmati siano in corso o se, come in alcuni casi avviene nella regione dalla quale provengo, la Sicilia, ci siano solo


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incarichi ma non siano stati portati avanti i programmi. In tal caso, credo che il Governo dovrebbe dare un segnale di reale discontinuità.
Il fatto che l'inefficienza logistica comporti un costo di 40 o 50 miliardi di euro per il Paese ci obbliga a sostenere l'esigenza di intraprendere un'iniziativa di cambiamento in tempi veloci. Questo ci ricorda che, come sottolineato dal sottosegretario, il Parlamento ha voluto dare oggi un segnale di approvazione e di unione politica rispetto alle grandi infrastrutture di trasporto, che, come una vena in un corpo umano, sono indispensabili elementi di vitalità per il progresso di un Paese.
Come riconosciuto in alcune parti di questo documento, quanto viene fatto a vantaggio di un miglioramento del sistema di trasporti delle merci e delle persone non può che essere un vantaggio in termini non solo economici, ma di tutela e di risparmio ambientale per quanto riguarda le minori risorse sprecate. Parlare di ambientalismo significa fare questo e non attivare le solite pressioni territoriali, che servono a mantenere le cose come stanno, con conseguenti inefficienze, costi e sprechi.
Considero giusta la strada intrapresa dal sottosegretario Giachino e dal Comitato scientifico e auspico un'accelerazione del loro lavoro, raccomandando una maggiore attenzione a quello che esiste anche in termini di efficienza - e mi riferisco agli interporti - e chiedendo di promuovere iniziative già sottolineate con atti parlamentari e in particolare di questa Commissione, quali incentivi come il ferro bonus. Riequilibrio modale significa anche ridurre il costo di una rete ferroviaria per pendolari e per merci utilizzata male; dobbiamo chiederci se i soldi oggi spesi dallo Stato siano ben spesi. Quando parliamo di mobilità ci riferiamo ai pendolari non solo da una provincia a un centro urbano, ma anche all'interno dei centri urbani, tra regione a regione e per spostamenti superiori ai 300-400 chilometri.
Tutti riconosciamo l'esigenza di una razionalizzazione, che significa cambiamento, ma anche rimettere in discussione alcune cose che nel nostro Paese presentano una certa resistenza. Oggi, una vera liberalizzazione dei trasporti su ferro è indispensabile. Parlare di una reale separazione tra la rete e il servizio è una sfida che bisogna cogliere senza paura, come abbiamo visto in altri settori quali quelli della telefonia e delle banche.
Dobbiamo aprire il mercato proteggendo quello che di buono c'è nel Paese, ma non quello che ne blocca lo sviluppo, senza continuare ad alimentare un sistema che probabilmente potrebbe funzionare meglio.
La settimana scorsa, insieme al presidente ho partecipato a un convegno organizzato dall'Asstra, in cui ho appreso che la sfida per un miglioramento dei servizi, anche per gli operatori privati, è stata colta. Se viene chiesto di partecipare a questo progetto, bisogna creare le condizioni regolatorie per evitare favoritismi.
Ringrazio per quanto è già stato messo in campo e auspico che il ritmo di lavoro della Consulta sia rapido come annunciato, per poter contribuire, anche con atti parlamentari, a un cambiamento necessario nel Paese.

MARCO DESIDERATI. Ringrazio innanzitutto il sottosegretario per il lavoro che ci ha sottoposto, di cui condivido pienamente lo spirito, pur essendo d'accordo in parte con le considerazioni espresse dall'onorevole Velo.
Nel documento si parla specificatamente di infrastrutture, per cui mi sembra che si individuino due obiettivi, uno di breve termine, cioè l'efficientamento della logistica nel breve periodo, obiettivo ben individuato dal sottosegretario con i disincentivi per ridurre i viaggi a vuoto, e uno a medio, lungo e temo purtroppo anche lunghissimo termine, che si traduce in alcuni ragionamenti sulle infrastrutture.
In Lombardia, regione dalla quale provengo, il CIPE ha approvato opere per svariati miliardi di euro, per cui l'efficienza su gomma e mi auguro presto anche su ferro consentirà alla logistica del nostro territorio di essere meglio posizionata


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in termini di concorrenza con gli altri Paesi europei.
Alla fine ci si trova sempre a discutere di risorse. Abbiamo spesso parlato di ferrovie, di pendolarismo, e condivido la risoluzione del collega Meta sull'opportunità di pensare ad una strategia sulle ferrovie, ma alla fine si arriva sempre al redde rationem, per cui qualcuno deve mettere le risorse sul piatto.
Offro quindi la disponibilità della Lega Nord a monitorare questo tema e quindi a collaborare al meglio.

CARLO MONAI. Apprezzo il lavoro del sottosegretario Giachino e sono cauto nell'accreditare gli auspici che vedrebbero garantire, attraverso questa azione, una riduzione così importante dell'impatto finanziario economico di questa logistica un po' obsoleta e il traguardo di produrre ricchezze per mezzo punto percentuale del PIL con queste economie.
Sarebbe un obiettivo lusinghiero, di grande prestigio e di grande impatto economico, ma temo che questo sforzo programmatorio, il cui merito spetta al Ministero e ai suoi collaboratori, rischi di rimanere velleitario o almeno di essere affidato a buoni propositi, magari a qualche intervento normativo come quello che lei ha citato sull'addebito dei costi di attesa per gli autotrasportatori.
Mi preoccupa però la possibilità che si facciano tanti bei piani e studi e poi si pretenda di riuscire a sdoganare tutto a costo zero per l'amministrazione. Queste azioni prospettate nel documento, che dovrebbero essere decisive per migliorare la logistica, appaiono limitate rispetto al sistema italiano che ha un forte deficit infrastrutturale, sia in campo ferroviario, di trasporto intermodale, sia di infrastrutture di telecomunicazioni come la banda larga. Proprio ieri nel corso dell'audizione dei vertici di Telecom siamo venuti a conoscenza dell'assenza di risorse pubbliche per la banda larga.
Il cosiddetto «Piano Romani» è rimasto sulla carta, perché erano previsti fondi che poi non sono stati autorizzati. Sul trasporto ferroviario le proposte che abbiamo fatto sono state cestinate, come nel caso dei mille treni oggetto della proposta di legge del collega Meta o delle continue falcidie previste anche nel disegno di legge di bilancio per il 2011, di cui abbiamo parlato un'ora fa in questa stessa Commissione.
Mi chiedo quindi se non sia opportuno approcciare in maniera più strutturata e responsabile la priorità delle spese, perché in un momento di crisi gli asset del nostro sviluppo potrebbero dimostrarsi virtuosi per amplificare i cantieri, far circolare l'economia e con le infrastrutture incentivare un indotto, con conseguenti, importanti ricadute economiche rispetto a spese molto opinabili e settoriali, quali ad esempio le spese militari.
Il nostro Paese si è infatti impegnato in modo esorbitante suscitando critiche fondate da parte del senatore Veronesi che ha stigmatizzato il dispendioso acquisto dei cacciabombardieri che lo Stato italiano si è impegnato ad acquistare, investendo in attrezzature militari con un ruolo offensivo, con qualche dubbio di costituzionalità.
Il ponte sullo stretto di Messina sarà senz'altro un'opera utile se mai verrà realizzata, ma anche qui emerge il discorso delle priorità: avete operato questa scelta, che però sembra confliggere con il discorso che vorremmo tutti condividere e che oggi il voto sulla TAV in Parlamento ha voluto riconfermare, ovvero la generale percezione a livello politico nazionale che questo del trasporto e dell'intermodalità sia un settore strategico e debba essere implementato e sostenuto.
Il Governo non sembra avere però questa pervicace volontà e sembra orientato a dare priorità ad altri settori di intervento, che non hanno lo stesso impatto e la stessa strategica valenza.
Prendo dunque atto di questo lavoro, che auspico porti a qualche risultato, ma sono molto perplesso riguardo all'effettivo risultato e all'impatto di una simile manovra, perché proverbialmente le nozze con i fichi secchi non possono essere fatte e anche questo piano, sia pure


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improntato a buoni propositi, senza un supporto finanziario strutturato e decisivo da parte del Governo nella logica delle priorità di spesa, rischia di rimanere carta straccia.

MARIO TULLO. Mi associo convintamente alle parole spese nei confronti del sottosegretario. Tuttavia l'onorevole Velo ha parlato lungamente e condivido le sue considerazioni. Desidero sottolineare che il sistema portuale ha tenuto. Come abbiamo avuto occasione di ribadire recentemente in un confronto con il presidente della 8a Commissione del Senato, senatore Grillo, avvenuto in assenza del Ministro Matteoli, il cluster marittimo ha tenuto nell'assoluta solitudine. Si constata anche un minimo rilancio, ma non vi sono politiche a sostegno della logistica della portualità.
Senza nulla togliere al lavoro svolto dal sottosegretario Giachino, evidenzio una mancata corrispondenza con la prossima manovra finanziaria e con la riforma del sistema portuale attuata con la legge n. 84 del 1994. Ho potuto leggere il testo del disegno di legge presentato dal Governo e su questo tema noi solleciteremo il Governo. Va bene qualsiasi studio, ma in realtà il Paese ha bisogno di azioni concrete per rilanciare la portualità. Quindi da questo punto di vista neanche lo studio migliore può convincerci, né per quanto riguarda la partita finale che per noi significa autonomia finanziaria della portualità, per cui ormai abbiamo capito che ora non c'è nulla da fare, ma neanche per le immediate manovre a sostegno.
Nel documento finalmente si dichiara l'intenzione di realizzare alcune azioni che non costano quali lo sportello unico delle dogane, che però poteva essere realizzato anche prima.
Il Ministro Tremonti considera impossibile, in tempi di crisi, realizzare l'autonomia finanziaria, ma alcune altre cose si potevano fare. Sono però preoccupato perché non vi è coerenza tra quanto ho sentito affermare e quanto il Governo sta portando avanti attraverso la riforma della legge n. 84 del 1994, anche in contraddizione con un lavoro svolto dalla Commissione parlamentare al Senato, d'intesa tra maggioranza e opposizione.

MARIO LOVELLI. Dopo gli interventi che mi hanno preceduto non ho intenzione di dilungarmi. Non sono il solo a fare un intervento critico, perché gli interventi critici ci sono stati e hanno riguardato tutte le questioni.
Ritengo che, al di là del rituale riconoscimento al sottosegretario dell'impegno nel suo lavoro, ci sia un problema di fondo. Oggi, abbiamo un piano della logistica elaborato nel 2006, che aveva un difetto sostanziale: era fondamentalmente legato alle esigenze dell'autotrasporto.
Tra il 2006 e il 2010, in termini di iniziative e di risorse messe effettivamente in campo, il settore dell'autotrasporto ha avuto molto, nell'ordine di più di mezzo miliardo all'anno, ma parallelamente si è rilevato un progressivo definanziamento del sistema ferroviario, sia in conto investimenti sia in conto esercizio.
Questo è un differenziale su cui bisogna lavorare anche attraverso interventi legislativi, perché altrimenti il contenuto di un piano come quello di cui si sta discutendo oggi, o il precedente che già abbiamo fatto in passato, rischia di rimanere sulla carta senza avere concreta attuazione.
Come già evidenziato dall'onorevole Monai, sarei molto cauto nell'indicare cifre come quelle riportate nel piano, secondo le quali l'inefficienza del sistema costa al Paese 50 miliardi, perché vorrei verificare analiticamente come siano state calcolate.
Se si parte da questo e ci si pone l'obiettivo di superare questa inefficienza con un piano come quello prospettato che si articola in dieci punti, anche questo piano deve essere misurabile, altrimenti stiamo facendo affermazioni che bisognerà poi verificare nel merito.
Per fare un esempio, l'autonomia delle autorità portuali dal 2011 deve essere prevista nella legge di stabilità (nella


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Decisione di Finanza Pubblica non se ne parlava) ma, se nel 2011 non si rimette in moto un'autonomia finanziaria collegata all'IVA o ad altro, che consenta alle autorità portuali di programmare gli investimenti, stiamo parlando di una bella idea che in due anni e mezzo è rimasta sulla carta, anzi ha compiuto un passo indietro rispetto alle previsioni della legge finanziaria del 2007 e che in termini di riforma della legge n. 84 del 1994 è ferma al palo.
Questo è un esempio chiaro, sul quale vorrei sapere se il sottosegretario intraveda uno sbocco entro la fine dell'anno. Stiamo mettendo in campo un'agenda dopo aver perso due anni e mezzo. Se l'agenda è questa, dovevamo stabilirla all'inizio della legislatura e il percorso di coinvolgimento delle parti sociali doveva essere avviato subito.
Purtroppo, in questo momento l'allegato infrastrutture ci conferma la mancanza di risorse in generale, i tagli al trasporto pubblico locale sono un dato acquisito a regime dal 2011, anche il beneficio per il trasporto pubblico locale su gomma, che prima era collegato a una quota delle accise sulla benzina, è stato tolto.
In materia di concorrenza e di liberalizzazione prendo atto della positività del colloquio fra il presidente Montezemolo e il ministro, ma si trattava di alta velocità, di un segmento, mentre è necessario partire dalla rete storica, verificare cosa si faccia per coinvolgere nel progetto gli impianti ferroviari esistenti.
L'unico atto che avete fatto è la direttiva sugli scali merci del luglio 2009, sulla quale il collega Toto ha presentato e svolto un'interrogazione, che ha bloccato l'utilizzo dei due terzi degli impianti esistenti e li ha dati direttamente a Trenitalia.
Sul metodo quindi non ho niente da dire, perché considero il coinvolgimento dei soggetti interessati sempre positivo, ma sul merito bisogna avere le idee chiare o, a prescindere dal fatto che la legislatura termini a marzo prossimo o nel 2013, non porteremo a casa nulla di concreto, perché l'obiettivo di tagliare i costi del 10 per cento l'anno verrà raggiunto se quanto è contenuto nel piano sarà credibile, altrimenti rimarrà scritto sulla carta, come avverrà per il tema dell'autonomia dei porti la cui sorte è già scritta negli atti parlamentari e nel disegno di legge di stabilità.
La ringrazio comunque per l'illustrazione e le auguro buon lavoro.

DANIELE TOTO. Sarò brevissimo. Vorrei innanzitutto rimarcare come la redazione di un nuovo piano della logistica parta dallo spontaneo coinvolgimento degli attori del settore, che lo hanno chiesto e quindi visto come una legittimazione attiva, come ad esempio avvenuto per le strutture di logistica degli interporti. Tale concertazione è un merito del Governo.
Ritengo che questo piano debba essere valutato sulla base della distinzione tra un piano di logistica e un piano di strategia infrastrutturale. Possiamo immaginare un interporto efficiente, che abbia i collegamenti migliori del mondo finanziati da un Paese ricco ma, se le merci rimangono in attesa dieci giorni per essere scaricate, l'inefficienza diventa crisi di sistema. Questo è stato detto in audizione dal presidente del Consorzio trasporto ferroviario merci private in questa Commissione, rimarcando che le inefficienze nella gestione degli interporti e l'assenza di un piano strategico e logistico interportuale creano inefficienze di sistema.
È quindi necessario distinguere tra l'infrastruttura e la logistica. Oggi stiamo parlando di un piano di logistica che prevede criteri di efficienza che possono essere quantificati in mezzo punto di PIL attraverso una semplificazione normativa, il riequilibrio del sistema modale, la riforma di porti e interporti.
Credo che non si possa ex ante discutere di cifre, che invece devono essere discusse sulla base di una valutazione e di un'analisi successiva.
Ribadendo quindi la distinzione tra logistica e infrastruttura ovvero tra trasportare


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la merce e avere la capacità di stoccarla, le grida di allarme di tutti gli operatori evidenziano come la carenza infrastrutturale risieda certamente nelle infrastrutture, ma anche nell'assenza di una strategia di intermodalità e di logistica, come si può desumere da qualsiasi atto dibattuto alla Camera al riguardo.
Ringrazio quindi il sottosegretario Giachino per il positivo apporto che ha dato oggi alla Commissione.

PRESIDENTE. Do la parola al sottosegretario Giachino per la replica, ricordando la possibilità di aggiornarci.

BARTOLOMEO GIACHINO, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Ho ascoltato con assoluto interesse gli interventi che si sono succeduti perché l'incontro per noi è stato molto utile anche nelle critiche espresse, sebbene alcune ingenerose.
È evidente che il Paese ha sbagliato e il risultato degli errori compiuti in questi anni nella politica dei trasporti e nella logistica ci porta a questo punto.
Se il nostro sforzo, secondo il mandato del Governo e della Consulta, non va a buon fine perché prevale il pessimismo, ci rimette il Paese rimanendo meno competitivo. Se invece operiamo secondo l'ottimismo che ci contraddistingue e che ci consente di credere che raggiungeremo qualche risultato di quelli annunciati, questo a mio avviso ci porterà a migliorare almeno parte dell'efficienza logistica del nostro Paese, e avremo raggiunto comunque un bel risultato.
Non vedo un quadro così nero come quello emerso dagli interventi: abbiamo avuto due anni di crisi, che non possiamo assolutamente sottovalutare, ma durante questi due anni per la prima volta sono state sbloccate - unico Paese in Europa a farlo - le autostrade del mare e nella Decisione di finanza pubblica è scritto come si procederà al loro finanziamento.
La crisi del cargo ferroviario è reale, ma siamo reduci da un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che, attraverso una norma che il Parlamento ha approvato su proposta dal Governo, ci ha consentito di recuperare 30 milioni che sarebbero andati in perenzione al Ministero dell'economia. Con questo decreto del ferro bonus li abbiamo utilizzati per incentivare il cargo ferroviario.
Questo piano vuole essere non un libro dei sogni, ma un piano operativo in grado di efficientare il sistema e di sbloccare le cose giorno per giorno, punto logistico per punto logistico. Cito un esempio importante. Il 25 giugno ci siamo recati a Napoli per uno degli incontri periferici e abbiamo coinvolto l'autorità portuale di Napoli con tutti gli operatori.
All'inizio siamo rimasti male perché siamo stati aggrediti da due interventi del presidente dell'autorità portuale e di un operatore logistico, in cui questi lamentavano che la mancanza del dragaggio del porto di Napoli avrebbe fatto perdere loro 400.000 contenitori entro quattro mesi, che si sarebbero diretti in qualche altro porto italiano, non potendo entrare nel porto di Napoli.
La settimana successiva, ho attivato un tavolo con il Ministero dell'ambiente, gli operatori portuali, il presidente delle autorità portuali, che ha avuto come conseguenza che il decreto per i dragaggi del porto di Napoli è stato firmato dai due Ministri competenti a metà settembre e abbiamo evitato questo problema.
La legislatura andrà avanti, la legge finanziaria e la decisione di finanza pubblica andranno avanti, i fondi saranno individuati e messi a disposizione, l'autonomia finanziaria sarà forse sbloccata, come mi auguro, ma nel frattempo interveniamo laddove possiamo nell'interesse del Paese.
Queste audizioni ci servono molto perché abbiamo bisogno di conoscere, di essere stimolati e di avere supporto, sapendo che quando ci presenteremo con delle indicazioni politiche e delle norme


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da proporre troveremo un apporto da parte di persone che su queste cose hanno lavorato.
Vi ringrazio molto per quanto ci avete detto. Prepareremo una nota di risposta sia all'audizione tenuta al Senato sia a quella che abbiamo avuto oggi con voi, attendendoci ulteriori arricchimenti. Nei lavori che intraprenderemo da oggi in avanti troverete sicuramente traccia di quanto è stato rappresentato da voi oggi durante il dibattito.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario Giachino per il suo intervento e per il documento che ha consegnato alla presidenza, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta (vedi allegato). Ringrazio anche il professor Giordano e la dottoressa Ricozzi per la loro presenza e dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 16,10.


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