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Temi dell'attività Parlamentare

Il trasporto ferroviario
Nella XVI Legislatura è proseguito il processo di liberalizzazione del sistema ferroviario, su impulso della normativa comunitaria. Significative competenze nel settore sono state poi attribuite all'Autorità dei trasporti. La IX Commissione trasporti ha svolto un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario di passeggeri e di merci, approvando il 24 gennaio 2012 un documento conclusivo.

Nella XVI Legislatura è proseguito il processo di adattamento della legislazione italiana alle politiche di costituzione di uno  spazio ferrovario unico dell'Unione europea, in particolare attraverso il recepimento delle direttive del terzo pacchetto ferroviario avvenuto con il decreto legislativo n. 191/2010 e con alcune disposizioni inserite nella legge n. 99/2009, mentre con il decreto-legge n. 98/2011 si è intervenuti in materia di canone per l'accesso alla rete di Alta velocità. Specifiche disposizioni del decreto-legge n. 185/2008 e del decreto-legge n. 5/2009 hanno poi riguardato la regolamentazione del trasporto ferroviario regionale. L'Autorità indipendente di regolazione del settore è stata individuata dall'articolo 37 del decreto-legge n. 201/2011 nell'Autorità dei trasporti. Successive disposizioni hanno inteso finanziare la realizzazione di infrastrutture ferroviarie (in particolare l'articolo 32 del decreto-legge n. 98/2011), con una specifica attenzione alla realizzazione della ferrovia Torino-Lione. Specifiche disposizioni sono intervenute per concedere elargizioni a favore dei familiari delle vittime di significativi incidenti ferroviari.  

Sulle caratteristiche generali del trasporto ferroviario la IX Commissione trasporti della Camera ha svolto un'indagine conoscitiva conclusasi il 24 gennaio 2012 con l'approvazione di un documento conclusivo. Al riguardo, cfr. il relativo approfondimento:L'indagine conoscitiva della IX Commissione.

Il recepimento della normativa comunitaria e il processo di liberalizzazione

A seguito del recepimento della normativa comunitaria, l'assetto del sistema ferroviario italiano è caratterizzato da una situazione di separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno dell'Holding Ferrovie dello Stato Spa, tra RFI, società titolare della concessione della rete, e Trenitalia, concessionaria del servizio pubblico ferroviario. 
In questo quadro, il principale intervento compiuto nella XVI Legislatura è stato rappresentato dal recepimento delle direttive del “terzo pacchetto ferroviario” (direttiva 2007/58/CE, direttiva 2008/57/CE e direttiva 2009/131/CE), avvenuto con il D.Lgs. n. 191/2010, nonché con alcune disposizioni contenute nella legge n. 99/2009.

In particolare, l’articolo 59 della legge n. 99/2009 ha inteso recepire la direttiva 2007/58/CE che prevedeva l’apertura alla concorrenza del trasporto internazionale passeggeri  entro il 1° gennaio 2010. Al riguardo, la direttiva 2007/58/CE attribuisce alle imprese ferroviarie il diritto di raccogliere passeggeri in ogni stazione ubicata su una tratta internazionale e di rilasciarli in un’altra stazione. La direttiva riconosce agli Stati membri la facoltà di limitare tali diritti se lo stesso percorso è servito da un contratto di servizio pubblico, oppure se è stato rilasciato un diritto esclusivo per quel percorso ad un operatore ferroviario. Richiamandosi a tale facoltà, l’articolo 59 della legge n. 99/2009, da un lato ha riconosciuto, al comma 1, alle imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto internazionale di passeggeri il diritto di far salire e scendere passeggeri tra stazioni nazionali situate lungo il percorso del servizio internazionale, senza il possesso della licenza nazionale, a condizione che la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi. Dall’altro lato, al comma 2, ha stabilito che tale diritto può essere soggetto a limitazioni nel diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso del servizio, nei casi in cui il loro esercizio possa compromettere l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico in termini di redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto, incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche titolari del contratto, domanda dei passeggeri, determinazione dei prezzi dei biglietti e relative modalità di emissione, ubicazione e numero delle fermate, orario e frequenza del nuovo servizio proposto.
L'articolo 58 della legge n. 99/2009 ha poi stabilito che per lo svolgimento di servizi ferroviari passeggeri aventi origine e destinazione sul territorio italiano è necessario il possesso di una licenza che può essere rilasciata unicamente ad imprese aventi sede legale in Italia e, se controllate da imprese straniere, a condizioni di reciprocità. In base all'articolo 60 la medesima licenza è necessaria anche per il trasporto ferroviario regionale e locale qualora questo utilizzi l'infrastruttura nazionale.
Per approfondimenti sul recepimento della normativa dell'Unione europea si rinvia al relativo approfondimento: Il recepimento della normativa ferroviaria in materia comunitaria.

Sull'assetto del sistema ferroviario hanno inoltre inciso, nel corso della XVI Legislatura:
- l'articolo 7, comma 3-ter del decreto-legge n. 5/2009 che, in materia di trasporto ferroviario regionale e locale ha stabilito che i contratti di servizio abbiano una durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei;
- l'articolo 21, comma 4, lettera a) del decreto-legge n. 98/2011 il quale ha introdotto un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e lunga percorrenza per la parte espletata su linee appositamente costruite o adattate per l'alta velocità per i servizi non effettuati nell'ambito del contratto di servizio pubblico; la norma non ha però trovato attuazione perché il decreto ministeriale chiamato a stabilire il sovrapprezzo non è stato emanato.
Suscettibili di un impatto sulla regolazione del settore appaiono anche gli interventi normativi registratisi nel corso della Legislatura e relativi alla definizione del contratto collettivo di lavoro applicabile da parte delle imprese ferroviarie. In particolare, l’articolo 8, comma 3-bis, del D.L. n. 138/2011, ha incluso, tra le prescrizioni che le imprese sono tenute ad osservare (legislazione nazionale, regionale e normativa regolamentare), i contratti collettivi nazionali di settore, anche con riferimento alle condizioni di lavoro del personale (al riguardo cfr. anche la segnalazione dell’Autorità Antitrust 14 settembre 2011, n. 1339). L’articolo 37, comma 2, del D.L. n. 1/2012 ha ridotto l’ambito di applicazione dell’obbligo sopra illustrato al rispetto delle prescrizioni relative alla regolazione dei trattamenti di lavoro del personale, definiti dalla contrattazione collettiva nazionale. Infine l’articolo 4, comma 32, della legge n. 92/2012 ha previsto che la regolazione dei trattamenti di lavoro, alla quale fare riferimento, non debba essere solo quella derivante dalla contrattazione nazionale, ma anche quella definita, in via delegata, dalla contrattazione a livelli decentrati.

La disciplina del rapporto tra lo Stato e gli operatori del settore e l'autorità di regolazione

Nel contesto di separazione tra gestione della rete ed attività di trasporto sopra richiamato, l’articolo 38 della legge n. 166/2002 ha stabilito che i servizi di trasporto passeggeri di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico siano regolati con contratti di servizio, da affidare mediante procedura di gara. La norma è stata successivamente modificata dall’articolo 9, comma 2-bis, del decreto-legge n. 159/2007, il quale ha previsto che tutti i servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale (non solo quello passeggeri, dunque, ma anche quello merci) siano regolati con contratti di servizio. Il riferimento alle procedure di gara è stato inoltre sostituito con un più generale riferimento all'affidamento del servizio nel rispetto della normativa comunitaria. E' stato inoltre previsto che i contratti di servizio abbiano durata quinquennale ed è stato soppresso il parere parlamentare sugli schemi dei contratti. Nel frattempo, in base al decreto legislativo n. 188/2003 anche i rapporti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI Spa sono stati affidati, nell’ambito di una concessione sessantennale, a contratti di programma quinquennali, previamente sottoposti, in questo caso, al parere parlamentare.

Nel corso della XVI legislatura, il 9 giugno 2011, è stato concluso il contratto di servizio pubblico 2009-2014 relativo al trasporto passeggeri di interesse nazionale (media e lunga percorrenza), mentre il 21 dicembre 2012 il CIPE ha espresso parere favorevole sul Contratto relativo ai servizi di trasporto merci d'interesse nazionale sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per il periodo 2009-2014. L'articolo 1, comma 302, della legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012) ha autorizzatola corresponsione a Trenitalia S.p.A. le somme previste, per il 2012, per lo svolgimento degli obblighi di servizi pubblico ferroviario, nelle more della stipula dei nuovi contratti di servizio pubblico.

L’ultimo contratto di programma, relativo al periodo 2007-2011, è stato invece sottoscritto 31 ottobre 2007, nel corso della XV legislatura. Successivamente sono stati sottoscritti tre aggiornamenti (i relativi schemi sono stati esaminati dalle Commissioni parlamentari):

1)  aggiornamento 2008, sottoscritto il 18 marzo 2008, nel corso della XV legislatura;

2)  aggiornamento 2009, sottoscritto il 23 dicembre 2010, vedi lo Schema 284 e il parere della IX Commissione reso nella seduta del 1 dicembre 2010;

3)  aggiornamento 2010-2011, sottoscritto il 10 luglio 2012, vedi lo Schema 481e il parere della IX CommissioneIX reso nella seduta del 3 luglio 2012. L'ultimo aggiornamento ha anche prorogato la vigenza del contratto di programma 2007-2011 fino alla sottoscrizione del nuovo contratto; inoltre, la legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012) ha stanziato, per l'anno 2013, 300 milioni di euro per la continuità dei lavori di manutenzione straordinaria previsti dal contratto di programma (articolo 1, comma 175).

 Inoltre, l’articolo 37 del decreto-legge n. 201/2011, nell’istituire l'Autorità dei trasporti (che come è noto non è però ancora operativa) ha attribuito alla stessa i compiti di:

  • verificare che nei bandi di gara per il trasporto ferroviario regionale, non sussistano condizioni discriminatorie;
  • nel settore del trasporto ferroviario, sentiti il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le regioni e gli enti locali interessati, definire gli ambiti del servizio pubblico e le modalità di finanziamento;
  • svolgere le funzioni di organismo di regolazione per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria;

L’articolo 37 del decreto-legge n. 1/2012 ha poi attribuito all’Autorità il compito di redigere, entro il 30 giugno 2013, una relazione da trasmettere al Governo e al Parlamento su “l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra l'impresa che gestisce l'infrastruttura e l'impresa ferroviaria”.

Precedentemente all’istituzione dell’Autorità, i compiti di regolazione erano stati affidati, dal DPR n. 184/2004, all’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari, nell’ambito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sulla cui disciplina si è intervenuti nel corso della XVI Legislatura con l’articolo 2 del decreto-legge n. 135/2009 e con l’articolo 21 del decreto-legge n. 98/2011, nel tentativo di superare i rilievi avanzati nella procedura di infrazione n. 2008/2097 (per ulteriori elementi cfr. l' approfondimento: organismo di regolazione indipendente).

Finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie

L’aggiornamento 2010-2011 al contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI SpA prevede investimenti per 83.020 milioni di euro.

Inoltre, nel corso della XVI Legislatura, si sono registrati diversi interventi per il finanziamento del settore ferroviario. In particolare, da ultimo, si segnalano i seguenti interventi:

  • l’articolo 32, comma 1, dello stesso D.L. n. 98/2011: ha istituito il Fondo infrastrutture ferroviarie, stradali e relativo a opere di interesse strategico, con una dotazione di 930 milioni per l’anno 2012 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2013 al 2016;
  • l’articolo 33, comma 1, della legge n. 183/2011 ha incrementato di 1.143 milioni di euro per l'anno 2012 il Fondo per le esigenze urgenti e indifferibili, prevedendone la ripartizione tra una serie di 13 finalità, tra le quali sono compresi gli investimenti del Gruppo Ferrovie dello Stato e il Contratto di programma con RFI. Successivamente l’articolo 23, comma 12-quater, del D.L. n. 95/2012, ha ridotto l’importo dell’incremento da 1.143 a 1.113 milioni di euro.
  • l'articolo 1, comma 176, della legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012) ha stanziato 600 milioni di euro per l'anno 2013 per il completamento degli interventi realizzati con la tecnica dei lotti costruttivi non funzionali, con riferimento al secondo lotto dei lavori della parte italiana del valico del Brennero 

Per un quadro completo degli interventi si rinvia al relativo approfondimento: Finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie

L'Alta velocità Torino-Lione

Nel periodo corrispondente alla XVI legislatura sono proseguiti, nell'ambito del programma delle infrastrutture strategiche, i lavori per la progettazione e realizzazione della linea Alta Velocita' Torino-Lione, collocata nel corridoio 5 Lisbona - Kiev della Rete transeuropea dei trasporti TEN-T. Tra i principali sviluppi ed interventi normativi al riguardo merita segnalare:

  • la Delibera CIPE n. 57 del 3 agosto 2011, che ha approvato il progetto preliminare e preso atto che nel limite di spesa dell’intervento sono compresi 41,5 milioni di euro per opere compensative dell’impatto territoriale e sociale. Il progetto preliminare approvato si differenzia rispetto al progetto originario del 2005, sia relativamente al tracciato (si è passati dalla sponda sinistra della Dora a quella destra con un percorso che si sviluppa quasi totalmente in sotterraneo), che alle modalità realizzative;
  • l’articolo 19, commi 1-2, della legge n. 183/2011, che ha definito le aree del comune di Chiomonte, individuate per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, come aree di interesse strategico nazionale;
  • l’accordo, sottoscritto il 30 gennaio 2012 tra Francia e Italia. che specifica il tracciato del progetto, approvando le modifiche apportate e la ripartizione dei costi della sezione transfrontaliera e prevede che la linea ferroviaria sia realizzata per fasi funzionali. La prima fase è stata individuata nella sezione transfrontaliera compresa tra Susa, in Italia, e Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia;
  • la Delibera n. 23 del 23.03.12, che ha assegnato 10 milioni di euro per misure ed opere compensative;
  • l’articolo 1, comma 208, della legge n. 228/2012, che autorizza uno stanziamento complessivo 2.940 milioni di euro nel periodo 2013-2029, per il finanziamento di studi, progetti, lavori preliminari e definitivi connessi alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione;
  • la presentazione, il 31 gennaio 2013, Progetto definitivo della sezione trasnfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino – Lione.

Per ulteriori elementi si rinvia al relativo approfondimento: L'alta velocita' Torino-Lione.

    Gli incidenti ferroviari

    Nel corso della XVI legislatura si sono verificati due importanti incidenti ferroviari: quello di Viareggio, occorso il 29 giugno 2009, che ha causato 31 vittime e quello della Val Venosta/Vinschgau, del 12 aprile 2010, con 9 vittime.

    Con apposite leggi sono state concesse speciali elargizioni in favore dei familiari delle vittime dei due incidenti e in favore di coloro che, a causa degli incidenti stessi, hanno riportato lesioni gravi e gravissime. In relazione all’incidente di Viareggio è stata emanata la L. n. 106/10, successivamente modificata dalla L. n. 107/12, con la quale è stato stabilito uno stanziamento di 10 milioni di euro per il 2010. Per l’incidente della Val Venosta/Vinschgau è stata emanata la L. n. 135/11, che ha stanziato 800 mila euro per il 2011 e 2,2 milioni di euro per il 2012.