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Temi dell'attività Parlamentare

La sicurezza stradale

Dati statistici

L’ISTAT e l’ACI hanno pubblicato il 31 ottobre 2012 i dati relativi agli incidenti stradali nel 2011 i quali mostrano che nel 2011 si sono registrati in Italia 205.638 incidenti stradali con lesioni a persone, con 3.860 morti e 292.019 feriti. Rispetto all’anno 2010 si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-2,7%) e dei feriti (-3,5%) e un calo più consistente del numero dei morti (-5,6%). La diminuzione del numero di morti negli ultimi dieci anni, quindi rispetto al 2001, risulta pari al 45,6%, una diminuzione significativa, ma che risulta ancora sotto l’obiettivo fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco del 2001, che aveva auspicato  la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010.

L’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che è passato in Italia da 2,70 nel 2001 a 1,88 nel 2011, mostra che gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane (escluse le autostrade), dove si registrano 4,7 decessi ogni 100 incidenti. Nel 2011 sulle strade extraurbane, comprensive delle strade statali, provinciali, comunali extraurbane e regionali, si sono infatti verificati 37.608 incidenti (18,3% del totale), che hanno però causato 1.778 morti, pari al 46,1% del totale. Tra questi, la larghissima maggioranza, pari a 31.240 incidenti con 1.596 morti, si sono verificati su strade extraurbane ad una carreggiata a doppio senso.

Gli incidenti sulle strade urbane sono meno gravi, con 1,1 morti ogni 100 incidenti mentre sulle autostrade tale indice è pari a 3,1. L’analisi dell’incidentalità sulle strade urbane dei grandi Comuni italiani mostra una notevole variabilità sul territorio con indici di mortalità più alti a Napoli (1,8), Venezia (1,6), Messina (1,4) e Catania (1,3) e molto più bassi a Trieste (0,3), Milano e Genova (0,4). Sulle strade extraurbane (compresi i raccordi e le autostrade) un indice di mortalità alto è rilevato a Trieste (5,3), a Catania (4,9) e a Firenze (4,0), mentre più basso a Genova (0,6) a Bologna (0,9) e a Venezia (1,0).

Nell’ambito degli incidenti tra veicoli, la tipologia di incidente più diffusa sono gli scontri frontali-laterale (71.069 casi con 883 morti e 104.638 feriti), quelli laterali (25.167 incidenti con 196 morti e 32.910 feriti) e quelli frontali (12.670 incidenti con 610 morti e 20.917 feriti), seguiti dal tamponamento (37.749 casi con 364 morti e 62.389 persone ferite). Tra gli incidenti a veicoli isolati, la fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta il caso più diffuso (9,5% sul totale incidenti), con 19.443 incidenti con 752 morti e 24.358 feriti. L’investimento di pedone rappresenta il 9,3% degli incidenti (19.155 casi), in cui hanno perso la vita 561 persone e 21.622 sono rimaste ferite. Nel 2011 è stato registrato un aumento, rispetto al 2010, pari al 7,2% dei conducenti di biciclette morti in incidenti stradali (282 morti) e dell’11,7% dei feriti (pari a 16.171). I conducenti morti alla guida di “minicar "quadri c” rappresentano circa lo 0,4% del totale dei conducenti deceduti. Negli incidenti con motocicli si sono registrati 48.268 feriti e 864 morti. Nel 2011 l’indice di mortalità per categoria di veicolo (rapporto tra il numero dei morti e il numero dei veicoli, per categoria per cento) registra valori più elevati per le biciclette (1,6), i motocicli (1,7) e le “quadri c” (1,7), mentre per le autovetture è pari allo 0,7%.

Il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente, che costituiscono complessivamente il 45,2% dei casi. Sulle strade extraurbane la prima causa di incidente è la guida distratta o l’andamento indeciso (pari al 19,7%), seguita dalla guida con velocità troppo elevata (pari al 18,1%), mentre sulle strade urbane è il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (19,6%).

I passeggeri infortunati, morti e feriti, sono pari complessivamente a 69.510 e risultano particolarmente concentrati, per entrambi i sessi, nella classe di età 15-24 anni (18.853 complessivamente). Frequenze rilevanti tra gli infortunati (pari complessivamente a 8.624) si registrano anche per i bambini tra 0 e 14 anni, fatto che evidenzia la necessità di mantenere alta l’attenzione sul corretto utilizzo dei dispositivi di sicurezza (cinture di sicurezza) e dei sistemi di ritenuta (seggiolini) studiati appositamente per i bambini.

I dati sulla sicurezza stradale riferiti al 2011, resi noti dalla Commissione europea il 29 marzo 2012, indicano che la mortalità stradale nell’UE è diminuita del 2%, a fronte di una riduzione media annua del 6% nel periodo 2001-2010. Mentre a partire dal 2001 si registra un calo complessivo della mortalità per autovetture, pedoni, biciclette e ciclomotori, non si è registrata alcuna riduzione per i ciclomotori.

Le iniziative dell'Unione europea

A livello europeo, il Piano d’azione sulla sicurezza stradale, adottato il 20 luglio 2010 (COM(2010)389), e il nuovo Libro bianco sui trasporti della Commissione europea del marzo 2011, mirano a dimezzare il numero delle vittime entro il 2020 e a creare uno spazio comune della sicurezza stradale, oltre che a gettare le basi per avvicinarsi all’obiettivo “zero vittime” entro il 2050. Essi prevedono ulteriori interventi da realizzare in stretta cooperazione con gli Stati membri, individuando sette obiettivi strategici in materia di sicurezza stradale tra cui il miglioramento dell’educazione e della formazione, il rafforzamento del controllo, il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali e dei veicoli.

In particolare il Libro Bianco sottolinea la necessità di:

1) Armonizzare e applicare tecnologie per la sicurezza stradale – quali sistemi di assistenza alla guida, limitatori (intelligenti) di velocità, dispositivi che invitano ad allacciare le cinture di sicurezza, servizio e-Call, sistemi cooperativi e interfacce veicolo-infrastruttura e migliorare i controlli tecnici dei veicoli anche per i sistemi di propulsione alternativi.

2) Elaborare una strategia d’azione organica per gli interventi in caso di gravi incidenti stradali e per i servizi di emergenza, nonché definizioni comuni e una classificazione standardizzata delle lesioni e dei decessi causati da incidenti stradali al fine di fissare obiettivi di riduzione degli stessi.

3) Puntare sulla formazione e l’educazione di tutti gli utenti; promuovere l’uso degli equipaggiamenti di sicurezza (cinture, indumenti protettivi, dispositivi antimanomissione).

4) Tenere in particolare considerazione gli utenti vulnerabili quali pedoni, ciclisti e motociclisti, anche grazie a infrastrutture più sicure e adeguate tecnologie dei veicoli.

Interventi legislativi della XVI legislatura: la riforma del Codice della strada

La legge n. 120/2010 ha apportato significative modifiche al codice della strada (decreto legislativo n. 285/1992). In particolare:

 - la modifica alle sanzioni per alterazioni dei veicoli e dei ciclomotori, per guida sotto l’influenza dell’alcool e di sostanze stupefacenti, per i veicoli non revisionati o inquinanti e per abbandono di rifiuti nelle strade; la possibilità di installazione di tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito e nuove norme e sanzioni sui limiti di velocità nonché sulla notifica delle violazioni, sulla revoca e ritiro della patente e sulla confisca dei veicoli;

- l’introduzione del principio “chi guida non beve” che vale per i giovani di età compresa fra 18 e 21 anni, per i conducenti nei primi tre anni dal conseguimento della patente, nonché per chi esercita professionalmente l'attività di trasporto di persone o di cose: questi soggetti per non incorrere in alcuna sanzione dovranno comunque avere un  tasso alcolemico pari a zero.

- le norme sulla circolazione con pneumatici invernali, l’introduzione della targa personale, il divieto di intestazione fittizia dei veicoli, i requisiti morali, fisici e psichici per ottenere il rilascio dei titoli abilitativi alla guida, la previsione di visita medica biennale per il rinnovo della patente dopo il compimento degli 80 anni, la modifica dell’entità di decurtazione dei “punti patente” in alcune ipotesi, le nuove norme relative alla guida con patenti rilasciate da Stati esteri;

- la nuova disciplina in materia di “guida accompagnata” per i minori che abbiano compiuto i diciassette anni, l'obbligo di uso delle cinture di sicurezza sulle c.d. "minicar", l’obbligo dei conducenti di fermarsi quando i pedoni transitano sugli attraversamenti pedonali.

Interventi legislativi nella XVI Legislatura: ulteriori misure

Fra le iniziative avviate nel nostro Paese in direzione della sicurezza stradale vi sono stati numerosi interventi legislativi di adeguamento al codice della strada, volti prevalentemente a ridefinire il quadro sanzionatorio correlato ai comportamenti più pericolosi dei conducenti, quali il superamento dei limiti di velocità e la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

 Tra gli interventi normativi già approvati si ricordano:

- il decreto legge n. 92/2008, “Misure urgenti in materia di sicurezza pubblica” (convertito con modificazioni dalla legge n. 125/2008), che ha introdotto alcune importanti modifiche in tema di sanzioni per le infrazioni al codice della strada, in primo luogo aggravando le pene per delitto di omicidio colposo commesso in violazione delle norme sulla circolazione stradale (portate dal massimo di cinque anni stabilito dalla legge n. 102/2006 a sette anni; il minimo è rimasto fermo a due anni), soprattutto se commesso da un soggetto in stato di ebbrezza alcolica (con un tasso alcolemico superiore a 1,5 gr/l) o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti (fattispecie per la quale è stata introdotta una specifica pena variabile da un minimo di tre ad un massimo di dieci anni);

- la legge n. 94/2009, “Disposizioni in materia di sicurezza pubblica”, che contiene alcune disposizioni dirette a modificare il quadro normativo in materia di sicurezza stradale, tra le quali: il potenziamento dei mezzi da impiegare nei servizi di polizia stradale per potenziare i controlli sulla sicurezza della circolazione a valere su quota-parte delle entrate derivanti dalle sanzioni amministrative pecuniarie ovvero l’ottenimento di una nuova patente, dopo la revoca per guida in stato di ebbrezza o alterazione per sostanze psicotrope, solo dopo cinque anni dall’accertamento del fatto;

- il decreto legislativo n. 59/2011, di recepimento della direttiva 2006/126/CE, che oltre ad introdurre il nuovo modello di patente di guida europeo ha provveduto ad un più generale coordinamento ed aggiornamento del codice della strada, anche alla luce delle modifiche introdotte da precedenti direttive recepite in via amministrativa, e quindi non ancora riportate nel testo del codice stesso.

Le proposte di legge C. 4662 e C. 5361

La conclusione della XVI Legislatura ha poi interrotto l’iter, alla Camera, di due significative proposte di legge in materia di sicurezza stradale.

La IX Commissione trasporti ha avviato infatti il 19 ottobre 2011 l’esame della proposta di legge A.C. 4662 , recante disposizioni di delega al Governo per la riforma del codice della strada. Il provvedimento delega il Governo ad adottare, entro ventiquattro mesi, uno o più decreti legislativi per rivedere e riordinare la legislazione vigente concernente la disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, secondo i principi indicati, fra i quali vanno segnalati: la riorganizzazione delle disposizioni del codice della strada secondo criteri di ordine e di coerenza, nonché coordinamento e armonizzazione delle stesse con le altre norme di settore nazionali, dell'Unione europea o derivanti da accordi internazionali; la delegificazione della disciplina riguardante le procedure e la normativa tecnica armonizzata dell'Unione europea suscettibile di frequenti aggiornamenti; la revisione dell'apparato sanzionatorio; la revisione ed il coordinamento del sistema dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali, anche con l’individuazione di ambiti di competenza diversi. Il Governo è inoltre autorizzato ad emanare regolamenti volti a disciplinare i procedimenti amministrativi relativi a una serie di materie specificamente indicate, fra le quali: classificazione delle strade; caratteristiche dei veicoli eccezionali; segnaletica stradale; caratteristiche costruttive dei veicoli ed accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione; misure di tutela dell'utenza debole sulle strade. L'esame in Commissione della proposta di legge è stato concluso il 27 settembre 2012. La proposta non è stata calendarizzata dall’Assemblea prima della conclusione della Legislatura.

Inoltre, il 24 luglio 2012 è stato avviato l’esame della proposta di legge C. 5361 che apporta puntuali modifiche al codice della strada. Le modifiche riguardano i seguenti aspetti:

  • disciplina dei c.d. Segway;
  • modalità di calcolo della massa limite degli autocaravan;
  • modalità di pagamento delle sanzioni, con possibilità di pagamento in forma elettronica e riduzione del 20 per cento dell'importo delle sanzioni in caso di pagamento entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notificazione;
  • revoca della patente in tutti i casi di omicidio colposo commesso in violazione di norme del codice della strada e possibilità di conseguire una nuova patente non prima di 5 anni (elevati a 15 in presenza di un tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l o di assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope o in caso di violazione dell’obbligo di soccorso).

Il testo come risultante dagli emendamenti approvati è stato inviato per il parere delle Commissioni competenti in sede consultiva anche ai fini della valutazione della possibilità di passaggio alla sede legislativa. L’interruzione della Legislatura ha bloccato l’iter.

L’iter delle due proposte di legge è stato caratterizzato anche dall’approfondita riflessione, che non ha però condotto ad una proposta di soluzione legislativa, sulla configurabilità del dolo eventuale per l’omicidio commesso in violazione delle norme del codice della strada relative alla guida in stato di ebbrezza o alterazione per sostanze psicotrope, anche a fronte di orientamenti difformi della giurisprudenza. Tale riflessione è avvenuta anche nel corso dell’indagine conoscitiva condotta nell’ambito dell’istruttoria legislativa sulla proposta di legge C. 4662, nel corso della quale sono emerse le seguenti valutazioni in ordine alla possibilità, contenuta nel testo originario della proposta di legge, di introduzione del reato doloso di “omicidio stradale”:

- il Ministro della giustizia ha rilevato che la proposta non faceva alcun riferimento all’elemento soggettivo che sorregge la condotta descritta nella fattispecie e l’ordinamento italiano esclude forme di responsabilità oggettiva;

- il Ministro dell’interno ha rilevato che sull’introduzione dell’”omi-cidio stradale” gravano perplessità di ordine tecnico che attengono all’inqua-dramento giuridico della nuova fattispecie di reato con riferimento all’indivi-duazione dell’elemento soggettivo e ai rischi di sovrapposizione con le ipotesi dolose e colpose già disciplinate dal codice penale;

- l’associazione “Lorenzo Guarnieri” ha sostenuto, depositando al riguardo anche un parere pro veritate del prof. Carlo Federico Grosso, che l’introduzione di un delitto autonomo di “omicidio stradale” appare opportuna in quanto svincolando la fattispecie dall’omicidio colposo consente l’irrogazione di pene adeguate alla gravità sociale del fatto; sarebbe possibile costituire una fattispecie di delitto autonomo “omicidio stradale” modellato sullo schema del dolo eventuale, un delitto che, se dovesse fare ingresso nella legislazione penale italiana, dovrà essere necessariamente ascritto alla famiglia dei delitti dolosi, sia pure sotto il profilo di un delitto “a dolo necessariamente eventuale”.

L'adeguamento biennale delle sanzioni amministrative

Dal 1° gennaio 2013 entra in vigore l’adeguamento biennale delle sanzioni amministrative pecuniarie del Codice della Strada, come previsto dall’art. 195, comma 3 del Codice della Strada. La misura delle sanzioni è infatti aggiornata con DM Giustizia del 19/12/2012 in misura pari all’intera variazione, accertata dall’ISTAT, dell’indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati (media nazionale) verificatasi nei due anni precedenti. L’incremento dal 2013, su base Istat, è di circa il 5,3%.