COMUNICAZIONI

Missioni valevoli nella seduta del 14 luglio 2010.

Albonetti, Alessandri, Angelino Alfano, Berlusconi, Bindi, Bonaiuti, Bongiorno, Bossi, Brambilla, Brugger, Brunetta, Buonfiglio, Buttiglione, Caparini, Carfagna, Casero, Castagnetti, Cicchitto, Cirielli, Colucci, Cosentino, Cossiga, Crimi, Crosetto, D'Alema, Dal Lago, Donadi, Fitto, Gregorio Fontana, Franceschini, Frattini, Gelmini, Alberto Giorgetti, Giancarlo Giorgetti, Giro, Jannone, La Russa, Leone, Lo Monte, Lucà, Lupi, Mantovano, Maroni, Martini, Mazzocchi, Melchiorre, Meloni, Menia, Miccichè, Migliavacca, Mura, Nucara, Leoluca Orlando, Pescante, Prestigiacomo, Ravetto, Reguzzoni, Roccella, Romani, Ronchi, Rotondi, Ruben, Saglia, Sardelli, Stefani, Stucchi, Tabacci, Tremonti, Urso, Vegas, Vito.

(Alla ripresa pomeridiana della seduta).

Albonetti, Alessandri, Angelino Alfano, Berlusconi, Bindi, Bonaiuti, Bongiorno, Bossi, Brambilla, Brugger, Brunetta, Buonfiglio, Buttiglione, Caparini, Carfagna, Casero, Cicchitto, Cirielli, Colucci, Cosentino, Cossiga, Crimi, Crosetto, D'Alema, Dal Lago, Donadi, Fitto, Gregorio Fontana, Franceschini, Frattini, Gelmini, Alberto Giorgetti, Giancarlo Giorgetti, Giro, Jannone, La Russa, Leone, Lo Monte, Lucà, Lupi, Mantovano, Maroni, Martini, Mazzocchi, Melchiorre, Meloni, Menia, Miccichè, Migliavacca, Migliori, Mura, Nucara, Leoluca Orlando, Prestigiacomo, Ravetto, Reguzzoni, Roccella, Romani, Ronchi, Rotondi, Ruben, Saglia, Sardelli, Stefani, Stucchi, Tabacci, Tremonti, Urso, Vegas, Vito.

Annunzio di proposte di legge.

In data 13 luglio 2010 sono state presentate alla Presidenza le seguenti proposte di legge d'iniziativa dei deputati:
MATTESINI: «Norme per la valorizzazione del patrimonio storico, artistico, culturale e architettonico del complesso monastico-eremitico di Camaldoli» (3621);
DI STANISLAO: «Modifiche alla legge 29 ottobre 1997, n. 374, in materia di messa al bando delle munizioni a grappolo» (3622);
CAZZOLA ed altri: «Misure di carattere sperimentale per favorire l'occupazione a tempo indeterminato nelle aree svantaggiate e dei lavoratori in mobilità, nonché modifica all'articolo 18 della legge 20 maggio 1970, n. 300» (3623).

Saranno stampate e distribuite.

Annunzio di disegni di legge.

In data 13 luglio 2010 sono stati presentati alla Presidenza i seguenti disegni di legge:
dal ministro degli affari esteri:
«Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 9 marzo 1948, n. 812, recante nuove norme relative all'Ordine della Stella della Solidarietà Italiana» (3624);
«Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra la Repubblica italiana e la Presidenza dell'Iniziativa centro-europea - InCE - sull'istituzione del Segretariato esecutivo InCE a Trieste, fatto a Vienna il 29 maggio 2009» (3625).

Saranno stampati e distribuiti.

Adesione di deputati a proposte di legge.

La proposta di legge ANNA TERESA FORMISANO: «Disposizioni in materia di astensione retribuita dal lavoro per un familiare del paziente in stato di coma» (472) è stata successivamente sottoscritta dal deputato Delfino.

La proposta di legge ANNA TERESA FORMISANO: «Disposizioni in materia di rivalutazione dei trattamenti pensionistici e per la disciplina della separazione contabile delle gestioni previdenziali e assistenziali» (1427) è stata successivamente sottoscritta dal deputato Delfino.

La proposta di legge MAZZOCCHI ed altri: «Disposizioni per la tutela dell'etica e dei comportamenti in campo economico-finanziario attraverso la "certificazione etica" (2933) è stata successivamente sottoscritta dal deputato Pagano.

La proposta di legge ANDREA ORLANDO: «Disposizioni concernenti la sistemazione e la manutenzione dei corsi d'acqua nelle province colpite da eventi meteorologici calamitosi nei mesi di dicembre 2009 e gennaio 2010» (3417) è stata successivamente sottoscritta dal deputato Graziano.

La proposta di legge FEDRIGA ed altri: «Disposizioni concernenti la sospensione e la revoca del trattamento pensionistico per i soggetti sottoposti a misure restrittive della libertà personale o condannati per reati di terrorismo o di criminalità organizzata» (3541) è stata successivamente sottoscritta dai deputati Castiello, Scandroglio e Stefani.

Richieste di parere parlamentare su atti del Governo.

Il ministro per i rapporti con il Parlamento, con lettera in data 14 luglio 2010, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 18 della legge 30 giugno 2009, n. 85, la richiesta di parere parlamentare sullo schema di decreto legislativo recante istituzione dei ruoli tecnici del Corpo di polizia penitenziaria (232).
Tale richiesta è assegnata, ai sensi del comma 4 dell'articolo 143 del regolamento, alla XI Commissione (Lavoro) nonché, per le conseguenze di carattere finanziario, alla V Commissione (Bilancio). Tali Commissioni dovranno esprimere il prescritto parere entro il 13 agosto 2010.

Il ministro per i rapporti con il Parlamento, con lettera in data 14 luglio 2010, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 1, commi 3 e 4, della legge 7 luglio 2009, n. 88, la richiesta di parere parlamentare sullo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2008/56/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, che istituisce un quadro per l'azione comunitaria nel campo della politica per l'ambiente marino (233).
Tale richiesta è assegnata, ai sensi del comma 4 dell'articolo 143 del regolamento, alla VIII Commissione (Ambiente), nonché, per le conseguenze di carattere finanziario, alla V Commissione (Bilancio). È altresì assegnata, ai sensi del comma 2 dell'articolo 126 del regolamento, alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea). Tali Commissioni dovranno esprimere i prescritti pareri entro il 23 agosto 2010.

Atti di controllo e di indirizzo.

Gli atti di controllo e di indirizzo presentati sono pubblicati nell'Allegato B al resoconto della seduta odierna.

MOZIONI FRANCESCHINI ED ALTRI N. 1-00407, MONAI ED ALTRI N. 1-00409, MISITI ED ALTRI N. 1-00410, VIETTI ED ALTRI N. 1-00411, VALDUCCI, MONTAGNOLI, IANNACCONE ED ALTRI N. 1-00412, CESARIO ED ALTRI N. 1-00413 E FRANCESCHINI, VALDUCCI, MONAI, MISITI, MONTAGNOLI, VIETTI, IANNACCONE, CESARIO ED ALTRI N. 1-00414 RECANTI MISURE VOLTE AL SOSTEGNO E AL RILANCIO DEL SETTORE DEL TRASPORTO FERROVIARIO

Mozioni

La Camera,
premesso che:
le infrastrutture di trasporto sono parte del cosiddetto capitale sociale di un Paese e costituiscono un potente fattore di crescita della produttività e di sviluppo di ogni altro settore dell'economia, ovvero di competitività complessiva del Paese;
per una razionale strategia in materia di politica infrastrutturale e dei trasporti, nonché per un efficiente riequilibrio modale è prioritario il riconoscimento e la quantificazione, seppure approssimativa, dei costi esterni (incidentalità, congestione, danno ambientale, inquinamento acustico ed elettromagnetico, deterioramento del paesaggio ed altro) di ciascuna modalità, al fine di avviare misure di internalizzazione attraverso adeguati interventi su pedaggi e imposte e investimenti in infrastrutture di modalità a minor impatto;
nel libro bianco dell'Unione europea «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», già nel lontano 2001, si affermava: «Secondo il principio fondamentale della tariffazione delle infrastrutture, il costo di uso di un'infrastruttura deve comprendere non solo i costi di infrastruttura, ma anche i costi esterni, ovvero i costi legati agli incidenti, all'inquinamento atmosferico, al rumore e alla congestione. Questo principio vale per tutti i modi di trasporto e per tutte le categorie di utenti, tanto per i veicoli privati che per quelli commerciali»;
si stima che in Italia la congestione stradale costi 25 miliardi di euro all'anno, circa 2 punti percentuali di prodotto interno lordo (dati freight leaders council), il doppio rispetto alla media dell'Unione europea;
come è noto, in particolare, il trasporto ferroviario di merci può vantare il più alto valore in termini di compatibilità ambientale, sia nei confronti del trasporto aereo, sia del trasporto su gomma, rispetto al quale registra un 77 per cento in meno di emissione di gas serra e un 77 per cento in meno di emissione di anidride carbonica; tale dato dovrebbe diventare il primo termine di riferimento di ogni ragionamento in materia di strategia dei trasporti, qualora si consideri che in vaste aree metropolitane del nostro Paese, e in quasi tutta la pianura padana, l'aria che si respira registra tassi di inquinamento di molto superiori a quanto indicato come limiti di accettabilità dalle norme sanitarie fissate dall'Organizzazione mondiale della sanità e dall'Unione europea;
dai dati forniti da Ispra (Ispra - Inventario nazionale emissioni in atmosfera Corinair) emerge che all'interno del bacino padano ben il 52 per cento di ossidi di azoto (nox) sono imputabili al trasporto su strada, il 22 per cento al settore industriale, compreso quello energetico, e il 12 per cento al settore civile. Al riguardo, su impulso dei sindaci di Milano e di Torino, si è formato, nell'ambito dell'Anci, un coordinamento permanente dei sindaci del Nord, per affrontare, in modo coordinato con il Governo e le regioni, i problemi relativi all'inquinamento atmosferico da particolato;
come propugnato costantemente dall'Unione europea, il potenziamento del trasporto ferroviario costituisce in sé obiettivo di interesse generale, tanto che il finanziamento pubblico della realizzazione e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie non rientra nel campo di applicazione della normativa sugli aiuti di Stato;
il servizio universale nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza ha trovato una prima disciplina nella legge finanziaria per il 2008. L'articolo 2, comma 253, definisce l'iter per la perimetrazione dei servizi universali ferroviari in termini di frequenza, copertura territoriale, qualità e tariffazione e prevede che tali servizi siano mantenuti in esercizio tramite contratti di servizio pubblico. Presupposto per la suddetta perimetrazione è l'effettuazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza. Tale indagine ancora non si è conclusa ed è stata oggetto di più proroghe, lasciando il servizio universale a media e lunga percorrenza privo di un effettivo impianto regolatorio;
le risorse relative al finanziamento dei necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è stata indicata dall'articolo 25 del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, per un importo pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010. Al riguardo appare necessario assicurare una puntuale verifica del pieno rispetto delle clausole del contratto di servizio relativo ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri, di interesse nazionale, sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per gli anni 2009-2014;
presupposto per un'efficiente gestione del servizio universale è la certezza delle risorse pubbliche ad esso dedicate per un periodo sufficientemente lungo per garantire un'adeguata programmazione dei servizi e degli investimenti, così come sottolineato anche dalla Corte dei conti nella sua recente relazione sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato: «Vi è, anzitutto, esigenza di certezza e di rispetto degli impegni vicendevolmente assunti. Alla programmazione e quantificazione congiunta degli interventi e degli oneri di interesse pubblico riferiti ad un determinato arco temporale - che si riflettono sul contratto di servizio e sul contratto di programma e dei quali Stato e gruppo Fs devono valutare "a priori" la sostenibilità finanziaria - non può non seguire la erogazione puntuale ed integrale delle somme stabilite»;
un segmento di particolare sofferenza è rappresentato dal pendolarismo: secondo i dati resi noti dal Censis nel mese di marzo 2008, sono più di 13 milioni i pendolari in Italia (pari al 22,2 per cento della popolazione residente). Un dato cresciuto fra il 2001 e il 2007 del 35,8 per cento, pari ad un incremento di 3,5 milioni di persone; secondo l'indagine Istat il treno viene utilizzato dal 14,8 per cento dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi;
dare adeguata risposta alle esigenze dei pendolari, rafforzare, d'intesa con le regioni e gli enti locali, il trasporto ferroviario metropolitano e regionale, accelerare gli investimenti sui nodi, incrementare e ammodernare i treni rappresentano obiettivi la cui realizzazione appare ogni giorno più lontana;
gli utenti dei servizi di trasporto pubblico locale, in gran parte, rappresentano quella fascia di cittadinanza che più delle altre risente degli effetti della crisi economica che sta investendo le principali economie e, in particolar modo, il nostro Paese;
pur in fase di recessione e di difficoltà di equilibrio dei saldi di finanza pubblica, rinunciare a sostenere e a investire sul sistema di trasporto ferroviario locale comporta un immediato peggioramento della condizione economica e di vita di milioni di cittadini, un inevitabile aggravamento della situazione di sovrautilizzazione delle infrastrutture viarie urbane e extraurbane, con il corollario di ulteriore sinistrosità e altissimi costi sociali e ambientali;
non si può non rilevare come, se confrontato con i dati della Germania e della Francia, il servizio universale nel nostro Paese risulti fortemente sottoremunerato dalle pubbliche amministrazioni e dal mercato. Secondo i dati forniti dalle Ferrovie dello Stato, in occasione di un'audizione presso la Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati nell'ottobre 2008, a fronte di un ricavo complessivo pari a 19,2 centesimi di euro per passeggeri/al chilometro in Germania, di cui 11,8 di contribuzione delle pubbliche amministrazioni e 7,4 di ricavi da traffico, e di 22,1 centesimi di euro per passeggeri/al chilometro in Francia, di cui 10,4 di contribuzione delle pubbliche amministrazioni e 11,6 di ricavi da traffico, in Italia si registra un valore di 11,8 di ricavo complessivo, generato da 8,2 di contribuzione delle pubbliche amministrazioni e 3,6 di ricavi da traffico;
pur alla luce delle richiamate criticità, è di tutta evidenza che i margini di miglioramento della qualità, soprattutto per quanto concerne il servizio universale di media e lunga percorrenza, corrispondente a circa il 46 per cento dell'offerta della divisione passeggeri, risultino ancora ampi. Miglioramenti che dovranno riguardare i parametri di puntualità, il decoro del servizio e l'assistenza alla clientela;
al riguardo si segnala, ad esempio, che a decorrere dal 13 dicembre 2010, con l'entrata in vigore delle nuove «condizioni generali di trasporto delle persone», con un'attuazione unidirezionale dello spirito del regolamento (CE) 1371/07, sono stati notevolmente ridimensionati gli indennizzi per i ritardi, rispetto a quanto riconosciuto in precedenza;
sostenere gli investimenti in tale settore rappresenterebbe, inoltre, un volano per il rilancio di importanti settori produttivi in cui il nostro Paese può vantare presidi di eccellenza, con evidenti ricadute positive sui livelli occupazionali;
una riflessione a parte deve essere dedicata all'obiettivo del superamento del divario infrastrutturale, anche per quanto concerne il trasporto ferroviario, tra le diverse aree del Paese a scapito delle regioni meridionali. Prioritariamente, portando celermente a conclusione la procedura di finanziamento della linea ad alta capacità Napoli-Bari;
anche il settore del trasporto merci ferroviario ha visto nel corso degli ultimi due decenni un importante processo di innovazione normativa, che è sfociato, nel 2007, nella liberalizzazione di esercizio;
a fronte di tale evoluzione legislativa, nel periodo 2003-2007 si è registrato un incremento dei volumi di trasporto, che sono passati da 10,43 a 13,19 miliardi di tonnellate per chilometro, soprattutto lungo la direttrice Nord-Sud e con un corrispondente incremento degli investimenti da parte degli operatori privati italiani e stranieri;
la nostra infrastruttura ferroviaria può beneficiare dell'opportunità di trovarsi in diretta e funzionale correlazione con i tre principali assi di traffico europei: l'asse ovest (Portogallo, Spagna, Inghilterra, Francia e Italia); l'asse nord-sud (penisola scandinava, Germania, Olanda, Svizzera, Austria e Italia); l'asse est (Polonia, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Balcani, Grecia e Italia);
come sostenuto nel mese di novembre 2009 da Federmobilità, l'associazione di assessorati ai trasporti di regioni, province e comuni, in occasione della prima edizione della manifestazione MercinTreno, il rilancio e l'incentivazione del trasporto ferroviario delle merci costituisce uno dei presupposti per dare maggiore competitività al sistema economico nazionale, anche in vista della prossima ripresa economica. La situazione della mobilità, già oggi molto difficile, rischierà di diventare ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l'economia ricomincerà a marciare ai livelli precedenti alla crisi economica;
tuttavia, i più recenti dati indicano per l'Italia volumi trasportati su rotaia in calo, con solo il 9,9 per cento rispetto al totale annuo, contro il 17,7 per cento della media europea (Eurostat yearbook 2009), mentre la gomma arriva al 90,1 per cento, contro il 76,7 per cento dell'Europa;
uno dei principali fattori di debolezza e di squilibrio del nostro sistema di trasporto è, senz'altro, rappresentato dalla mancanza di coerente strategia di sostegno dell'intermodalità. La scelta comunitaria della liberalizzazione del trasporto ferroviario delle merci e il necessario risanamento finanziario dell'incumbent, hanno indotto un adeguamento dei prezzi della vezione ferroviaria da parte di Trenitalia, che ha determinato, per questa via, una radicale riduzione di offerta. Una diversa distribuzione dei carichi fiscali, ora indirizzati sull'autotrasporto, volta a sostenere lo sviluppo di soluzioni intermodali, consentirebbe il perseguimento di interessi collettivi di maggiore rilevanza, rispetto al mantenimento di un assetto polverizzato del sistema italiano di trasporto merci su gomma;
l'attuale sistema di agevolazioni fiscali prevede un evidente squilibrio a favore del trasporto merci su gomma, a discapito di quello su rotaia, soprattutto per le tratte superiori a 250 chilometri, e a differenza di quanto avviene negli altri Paesi europei. Un sistema fiscale e dei pedaggi, che, peraltro, finisce per trasferirsi quasi esclusivamente sulla committenza, attraverso un abbattimento delle tariffe dell'autotrasporto, a svantaggio delle altre modalità con minori esternalità e più compatibili con l'interesse generale;
il pur meritorio avvio, da parte di alcune regioni, di misure di incentivazione del mantenimento e dello sviluppo dei servizi intermodali rischia di ridurne l'efficacia, stante l'inevitabile applicabilità nel corto e medio raggio, o, addirittura, di rappresentare un fattore di squilibrio, laddove non inserito in una cornice di intervento nazionale che tenga conto dell'obiettivo di inserirsi in un sistema europeo di connessioni intermodali. Al riguardo si evidenzia la carenza di un piano nazionale della mobilità, all'interno del quale definire il piano nazionale della logistica;
in questa ottica appare necessario un radicale ripensamento della strategia in materia interportuale, concentrando l'attenzione e le risorse, attraverso un'attività di confronto e coordinamento tra Stato e regioni, volta a scongiurare la dispersione di finanziamenti e traffici in una rete disordinata e inefficiente, frutto più di interessi di edilizia speculativa che di reali logiche trasportistiche, i cui oneri più rilevanti, peraltro, relativi alle opere di infrastrutturazione viaria e ferroviaria, ricadono sui bilanci delle pubbliche amministrazioni;
il grado di apertura del nostro mercato ferroviario, sia dal punto di vista normativo che da quello economico, non trova riscontro con le condizioni praticate negli altri principali Paesi europei. Ciò determina una diversa permeabilità dei mercati e il rischio che nel nostro si rafforzi e diventi strutturale, senza la possibilità di reciprocità, una situazione in cui gli unici operatori di logistica integrata siano saldamente in mani straniere;
anche le modalità di recepimento del quadro normativo europeo (direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE) hanno determinato una situazione di squilibrio a danno dell'operatore ferroviario nazionale, che non trova riscontro negli altri Paesi dell'Unione europea;
in tale quadro, la strategia aziendale di Trenitalia, alla luce di alcune scelte avviate in determinati ambiti regionali, appare contraddire la necessità di uno sforzo organizzativo e finanziario volto a potenziare e migliorare gli standard qualitativi del nostro sistema di trasporto merci su rotaia. Nel corso del 2009 si sono registrate, infatti, numerose chiusure di scali e di collegamenti in diverse aree del Paese. In tale contesto va segnalata la direttiva della Presidenza del Consiglio dei ministri, emanata d'intesa con i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze il 7 luglio 2009, che autorizzerebbe Rete ferroviaria italiana spa (Rfi) a cedere alcuni scali merci ad altre società del gruppo, limitandone la fruibilità da parte di altri soggetti imprenditoriali. A parte l'anomalia dello strumento utilizzato per una decisione di tale rilievo, c'è il rischio che tale iniziativa possa compromettere il processo di liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario in Italia;
tali azioni di riduzione progressiva del perimetro di azione, con la chiusura di numerose relazioni di servizio e la riduzione consistente dei volumi, rischiano di lasciare intere aree del Paese sprovviste di collegamenti ferroviari per il trasporto ferroviario delle merci;
il conseguimento dell'obiettivo del risanamento del bilancio aziendale delle Ferrovie dello Stato rimane un'esigenza pienamente condivisibile. Tuttavia, l'interesse nazionale non può accettare un equilibrio finanziario attraverso il progressivo ridimensionamento del servizio, a scapito del diritto alla mobilità, della sicurezza e della qualità dei trasporti, nonché delle condizioni ambientali del nostro Paese. Così come avviene negli altri Paesi europei più lungimiranti, il Paese deve investire nel trasporto ferroviario, sia in termini infrastrutturali e di materiale rotabile, sia in termini di oneri di servizio;
infine, un discorso a parte merita il tema del superamento dell'anomalia italiana, rispetto alla quale è in corso una procedura di infrazione da parte della Commissione europea, relativamente alla non corretta trasposizione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE, per la violazione del principio dell'indipendenza delle funzioni essenziali e di un accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture ferroviarie a tutte le imprese e a promuovere un mercato europeo dei trasporti ferroviari competitivo, laddove si stabilisce che le funzioni relative alla preparazione e all'adozione delle decisioni riguardanti le licenze delle imprese ferroviarie, l'assegnazione delle linee ferroviarie e l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, nonché il controllo del rispetto degli obblighi di servizio pubblico previsti nella prestazione di taluni servizi debbano essere svolte da enti o società indipendenti economicamente e sul piano decisionale ed organizzativo, nonché giuridicamente distinte dalla società che fornisce servizi di trasporto ferroviario. La scelta, ribadita con l'articolo 2 del decreto-legge 25 settembre 2009, n. 135, di attribuire al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la funzione di autorità di regolamentazione non sembra soddisfare l'esigenza dell'indipendenza rispetto alla società di gestione delle infrastrutture,

impegna il Governo:

a definire, d'intesa con le regioni e le amministrazioni locali e con il coinvolgimento dei principali attori del settore, una strategia di sostegno e sviluppo del sistema dei trasporti ferroviari di persone e di merci, prevedendo, in particolare:
a) per quanto riguarda il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza:
1) la sollecita conclusione dell'indagine conoscitiva prevista dall'articolo 2, comma 253, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, al fine di consentire una precisa perimetrazione dei servizi universali e la trasparente individuazione delle responsabilità di servizio;
2) la certezza di una congrua stabilità e del finanziamento del servizio universale, che consenta la programmabilità degli impegni relativi ai servizi e agli investimenti necessari;
3) l'individuazione delle risorse necessarie per l'avvio dei progetti relativi al sistema alta capacità sulla linea Napoli-Bari;
b) per quanto concerne il trasporto ferroviario pendolare:
1) la riconsiderazione delle scelte che possano compromettere il mantenimento degli attuali livelli di servizio, adoperandosi al contrario per uno sforzo finanziario ulteriore atto a consentire a regioni e amministrazioni locali un aumento dell'offerta e della qualità del trasporto pendolare su ferro;
2) l'individuazione di risorse adeguate, anche attraverso una diversa allocazione dei finanziamenti ora destinati per opere la cui realizzabilità presenta tempi ed esiti incerti, finalizzate all'acquisto di un consistente stock di treni di nuova concezione, operazione che consentirebbe, inoltre, un'opportunità di rilancio di un settore strategico della nostra industria;
3) iniziative per il ripristino delle disposizioni di agevolazione fiscale per l'acquisto di abbonamenti annuali di servizi di trasporto pubblico;
c) per quanto concerne il trasporto ferroviario di merci:
1) l'adozione, in linea con gli indirizzi comunitari e con le migliori pratiche degli altri Paesi dell'Unione europea, di una graduale revisione del sistema fiscale e di pedaggi, al fine di favorire le modalità di trasporto con minori costi esterni, così orientando la domanda di trasporto ferroviario di merci da parte delle imprese presenti sul territorio nazionale;
2) la definizione di un quadro nazionale di riferimento, attraverso una sollecita definizione del piano nazionale della logistica, per una razionale e coordinata politica di sostegno dell'intermodalità, volta a favorire le soluzioni coerenti con il sistema europeo di connessioni intermodali;
3) l'individuazione di un programma di selezione e valorizzazione di un'efficiente rete nazionale di interporti, su cui concentrare gli sforzi finanziari dello Stato e delle regioni, funzionale ai flussi di traffico e alle reali potenzialità dei territori;
4) l'adozione di ogni iniziativa utile, sia a livello comunitario che bilaterale, affinché anche negli altri Paesi dell'Unione europea vengano consentite condizioni di reciprocità operativa per le nostre imprese di trasporto ferroviario;
5) la promozione della revisione della disciplina di recepimento delle direttive comunitarie in materia ferroviaria, superando l'attuale quadro normativo, che, per quanto concerne la disciplina di accesso alla rete, vede a carico della nostra impresa ferroviaria oneri di servizio che non trovano riscontro né nella lettera delle direttive in questione, né negli ordinamenti adottati dagli altri Paesi dell'Unione europea;
6) l'adozione di indirizzi affinché Trenitalia delinei la sua strategia aziendale in coerenza con gli strumenti negoziali sottoscritti, ma anche con riferimento all'interesse nazionale del riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto;
a formulare una sollecita soluzione ai rilievi comunitari in materia di individuazione del soggetto regolatore dei servizi ferroviari, attraverso l'istituzione di un'apposita autorità indipendente, a tal fine favorendo, per quanto di competenza, un rapido iter delle proposte di legge di iniziativa parlamentare vertenti su tale problematica.
(1-00407)
«Franceschini, Velo, Meta, Lovelli, Boffa, Bonavitacola, Cardinale, Fiano, Gentiloni Silveri, Ginefra, Laratta, Pierdomenico Martino, Melandri, Giorgio Merlo, Tullo, Laganà Fortugno, Quartiani, Rampi».

La Camera,
premesso che:
la Costituzione italiana, così come le altre costituzioni degli Stati di democrazia liberale, garantisce la libertà di circolazione (si veda l'articolo 16 della Costituzione, secondo cui: «Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità e di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche. Ogni cittadino è libero di uscire dal territorio della Repubblica e di rientrarvi, salvi gli obblighi di legge»);
l'Unione europea è nata intorno ad alcuni grandi principi ed obiettivi, fra i quali va evidenziato, nell'ottica della costruzione di un mercato concorrenziale delle merci e delle prestazioni lavorative, il principio della libera circolazione di merci e persone nel territorio degli Stati membri. Allo stesso modo, nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, ora incorporata nel Trattato che adotta una Costituzione per l'Europa, la libertà di circolazione è garantita all'articolo II-105 (che recita: «Ogni cittadino dell'Unione ha il diritto di circolare e soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri. La libertà di circolazione e soggiorno può essere accordata, conformemente al Trattato che istituisce la Comunità europea, ai cittadini dei Paesi terzi che risiedono legalmente nel territorio di uno Stato membro»). Da questo principio derivano conseguenze giuridiche da applicarsi al settore dei trasporti e della circolazione, che riguardano il tema del diritto alla mobilità e che pongono conseguentemente in capo allo Stato l'onere di costituire le condizioni di diritto e di fatto ad esso conseguenti;
un sistema di mobilità pubblica efficiente costituisce un obiettivo strategico per la costruzione di politiche volte a promuovere sviluppo sostenibile e migliori condizioni di tutela della salute dei cittadini, nell'ottica e nel rispetto degli accordi del protocollo di Kyoto e del programma di riduzione di gas dannosi dell'Unione europea. Sotto tale profilo appare rilevante constatare che il trasporto su rotaia produce il 92 per cento in meno di anidride carbonica rispetto alle automobili e l'88 per cento in meno rispetto all'aereo;
secondo i dati del Centro studi investimenti sociali (Censis), al mese di marzo 2008, i pendolari in Italia risultano essere più di 13 milioni (pari al 22,2 per cento della popolazione). Un dato cresciuto fra il 2001 e il 2007 del 35,8 per cento, pari ad un incremento di 3,5 milioni di persone. Secondo un'indagine dell'Istituto nazionale di statistica (Istat) il treno viene utilizzato dal 14,8 per cento dei pendolari, ovvero da più di 1,9 milioni di persone, per viaggiare in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi. Le difficoltà di tutte le persone che ogni giorno si spostano per raggiungere il posto di lavoro sono diventate insostenibili, poiché si sono avvantaggiati i collegamenti tra i grandi centri urbani, trascurando quelli di cui si servono i pendolari, costretti a viaggiare in treni sempre più lenti, vecchi e sporchi. Peraltro, si sono moltiplicate, negli ultimi anni, le denunce di associazioni di consumatori, comitati di pendolari e singoli utenti sulle pessime condizioni igieniche dei vagoni;
per l'Italia, e in particolare per le regioni del Mezzogiorno, è di fondamentale importanza la modernizzazione della rete ferroviaria, il cui potenziamento ed adeguamento tecnologico rappresentano obiettivi irrinunciabili;
pur tuttavia, l'attuale Governo, dal momento del suo insediamento ad oggi, non ha fatto altro, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, che ridurre progressivamente le risorse destinate al trasporto ferroviario e, in particolare, al trasporto pubblico locale, con gravi e pesanti ripercussioni nei confronti di tutti i cittadini italiani;
sebbene, infatti, il documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2008-2011, allegato infrastrutture, attribuisse al settore della mobilità un ruolo strategico nella messa a punto di un modello di crescita sostenibile sotto il profilo ambientale, sociale e finanziario, con la legge finanziaria per il 2009 si determinava una riduzione di circa il 32,5 per cento delle risorse previste per le Ferrovie dello Stato, stanziando da 3.500 a 2.363 milioni di euro;
con l'articolo 25 del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, è stato istituto un fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato, con una dotazione pari a 960 milioni di euro per il 2009, ed è stata autorizzata una spesa pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. Pur tuttavia, tale strategia di potenziamento del trasporto ferroviario, oltre ad essere stata contraddetta da successivi interventi normativi, non è stata in alcun modo capace di contribuire a risolvere in modo efficace le annose problematiche che affliggono il trasporto ferroviario del nostro Paese. Successivamente, infatti, con la legge finanziaria e con quella di bilancio per il 2010, non solo non si è intervenuti a potenziare il sistema ferroviario nel suo complesso, ma sono stati addirittura prosciugati gran parte degli stanziamenti precedentemente previsti per lo sviluppo del trasporto, in particolare del trasporto pubblico locale e della sicurezza;
in particolare, nell'ambito della legge di bilancio 2010, e segnatamente nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, missione n. 13 - diritto alla mobilità, è stato possibile rilevare:
a) la soppressione del capitolo 1351 (fondo per il finanziamento dei servizi pubblici di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza), già privo di stanziamenti per il 2009, sul quale l'articolo 2, comma 252, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008) aveva stanziato, per il 2008, 104 milioni di euro;
b) la soppressione del capitolo 7120 (fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato), che recava, nelle previsioni assestate per il 2009, uno stanziamento di 960 milioni di euro, in attuazione dell'articolo 25, comma 1, del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, il quale concedeva un finanziamento per il 2009 al gruppo Ferrovie dello Stato per investimenti;
c) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 1325 (sovvenzioni per l'esercizio di ferrovie), con uno stanziamento di 11,6 milioni di euro, ridotto di 1,2 milioni di euro rispetto all'assestamento 2009;
d) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 7141 (contributi per capitale e interessi per l'ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato che le ferrovie in regime di concessione e in gestione commissariale governativa possono contrarre per la realizzazione degli investimenti), con uno stanziamento di 356,3 milioni di euro e una riduzione di 11,4 milioni di euro rispetto all'assestamento 2009;
e) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 7254 (fondo per promuovere lo sviluppo del trasporto pubblico locale), con uno stanziamento di 110 milioni di euro, ridotto di 20 milioni di euro rispetto all'assestamento 2009, ai sensi dell'articolo 1, comma 304, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008), la legge finanziaria varata dal precedente Governo Prodi, che aveva istituito il fondo, dotandolo di 113 milioni di euro per il 2008, 130 per il 2009 e 100 per il 2010 e rinviando, per gli anni successivi, alla legge finanziaria;
f) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 7403 (concorso dello Stato alla spesa per la realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata e di tranvie veloci nelle aree urbane), con uno stanziamento di 202,9 milioni di euro, ridotto di 56,6 milioni di euro rispetto al dato assestato 2009;
g) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 7404 (contributi per capitale ed interessi per l'ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato contratti per la realizzazione di sistemi ferroviari passanti, di collegamenti ferroviari con aree aeroportuali, espositive ed universitarie, di sistemi di trasporto rapido di massa e di programmi urbani integrati), con uno stanziamento di 81,1 milioni di euro, ridotto di 48,3 milioni di euro rispetto al dato assestato 2009;
h) il mancato rifinanziamento del capitolo 7251 (fondo per l'acquisto di veicoli adibiti al miglioramento dei servizi offerti per il trasporto pubblico locale), che prevedeva uno stanziamento di 100 milioni di euro nello stato di previsione assestato per il 2009 ed è poi stato completamente privato di finanziamenti per il 2010, per l'esaurimento degli effetti della norma (articolo 1, comma 1031, della legge n. 269 del 2006, legge finanziaria per il 2007), che ne aveva previsto il finanziamento per il triennio 2007-2009;
i) il mancato rifinanziamento del capitolo 7252 (fondo per il finanziamento di interventi volti ad elevare il livello di sicurezza nei trasporti pubblici locali ed il loro sviluppo), con uno stanziamento di 50 milioni di euro nello stato di previsione assestato per il 2009, che è poi stato completamente privato di finanziamenti per il 2010;
l) riduzioni finanziarie che incidono sul capitolo 1711 (concorso statale nel pagamento degli interessi dei mutui contratti dai comuni impegnati nella ricostruzione dei sistemi ferroviari passanti), che autorizza spese per 3 milioni di euro, con una riduzione di 19,7 rispetto al dato assestato 2009;
la manovra di finanza pubblica di cui al decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, attualmente all'esame del Senato della Repubblica, prevede, inoltre, un taglio di circa 3,5 miliardi di euro per il trasporto pubblico locale in Italia;
le ferrovie regionali e locali servono 5.000 comuni per un totale di 5 miliardi di viaggiatori l'anno e, con 12.000 addetti, vantano 3.651 chilometri di linea e 160 milioni di cittadini trasportati;
il risultato diretto ed indiretto dei provvedimenti normativi promossi dall'attuale Governo si concreta nel depauperamento rilevante di tutti i servizi di trasporto ferroviario, con il contestuale rischio di aumenti rilevanti delle tariffe e di ripercussioni sul fronte occupazionale delle aziende e dei settori indotti, per non parlare di quello relativo all'incidentalità e delle emissioni di anidride carbonica;
appare quanto mai urgente stanziare adeguati finanziamenti per il potenziamento del trasporto ferroviario nel nostro Paese e ciò può avvenire anche attraverso la destinazione delle risorse attualmente previste per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina;
la Corte dei conti - sezione centrale di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato - ha approvato nell'adunanza del secondo collegio, in data 15 dicembre 2009, una relazione concernente gli «Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina». La spesa per il ponte sullo Stretto di Messina, «risultante dall'importo previsto nel progetto preliminare approvato nel 2003 - si legge nella nota della Corte dei conti - ammonterebbe a 4,68 miliardi di euro, ma nell'Allegato Infrastrutture al Dpef 2009/2013, l'importo per il ponte sullo Stretto di Messina, compreso tra gli interventi della Legge obiettivo da cantierare nel prossimo triennio, è indicato in 6,1 miliardi di euro». Lo stesso importo «è indicato nell'Allegato Infrastrutture al Dpef 2010/2013». Al dicembre 2009 - secondo la suprema magistratura contabile - l'onere complessivo dell'investimento è indicato in euro 6.349.802.000, cui far fronte per la quota di 2,5 miliardi di euro (pari al 40 per cento del costo totale dell'investimento) con risorse pubbliche, in parte proprie della società Stretto di Messina s.p.a. (per 1,2 miliardi di euro), e con contributi in conto impianti assegnati dalla legge n. 102 del 2009 (1,3 miliardi di euro) e, per la parte rimanente del 60 per cento, mediante finanziamenti da reperire sui mercati internazionali,

impegna il Governo:

a porre in essere ogni atto di competenza finalizzato a stanziare adeguati finanziamenti per il potenziamento ed il rilancio del trasporto ferroviario regionale, interregionale e locale su tutto il territorio nazionale, con particolare riguardo alle aree del Mezzogiorno, destinando a tale scopo tutte le risorse stanziate e da stanziare per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina;
ad assumere iniziative volte a ripristinare le risorse stanziate dal precedente Governo Prodi, durante la XV legislatura, a favore del trasporto pubblico locale e di massa;
a reperire adeguate risorse finalizzate all'acquisto di nuovi treni per pendolari, per il servizio pubblico locale, per il rinnovo dei contratti di servizio e per gli investimenti necessari a garantire la sicurezza ed il rinnovamento del parco mezzi ferroviario, nel quadro di un'equilibrata distribuzione tra i vari ambiti territoriali del Paese;
ad accertare, per quanto di competenza, l'effettiva rispondenza del servizio di trasporto ferroviario nelle regioni del Mezzogiorno a quelli che dovrebbero essere gli standard moderni rispondenti a requisiti di sicurezza, efficienza e qualità, garantendo i necessari interventi di infrastrutturazione per il miglioramento della mobilità delle persone e delle merci in tutto il territorio nazionale.
(1-00409)
«Monai, Donadi, Borghesi, Evangelisti».

La Camera,
premesso che:
il trasporto ferroviario è un settore strategico per lo sviluppo e la competitività del nostro Paese, in quanto garantisce gli interscambi tra le merci e tra le persone del continente europeo;
l'assetto societario delle Ferrovie dello Stato, dopo la trasformazione in società per azioni, ha determinato conseguenze positive, ma anche negative nella gestione, soprattutto nei territori deboli del Nord e di tutto il Sud, essendo prevalse, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, esclusive logiche di mercato rispetto alle strategie contenute nei programmi di Governo;
una tale linea di gestione e l'accentuato deficit infrastrutturale del Sud hanno ritardato la realizzazione di importanti piattaforme logistiche, come quella di Gioia Tauro, contribuendo all'isolamento del più grande porto di transhipment del Mediterraneo;
a partire dal 2011, con l'avvento della liberalizzazione del settore ferroviario, nuovi operatori privati si affacceranno sul mercato ferroviario, il che imporrà profonde modifiche alle strategie attuate finora da Ferrovie dello Stato spa, poiché si passerà dal monopolio di un operatore pubblico alla presenza di più operatori in concorrenza tra loro;
il cambio di modello richiede una più flessibile gestione del sistema ferroviario, che si tradurrà in una divisione netta tra la realizzazione e la gestione delle infrastrutture e dell'armamento, e quella della mobilità, dalla quale ne conseguirà la necessità di un profondo riordino delle società del gruppo, per avere un servizio di trasporto ferroviario, regionale e metropolitano, dotato di mezzi e linee più moderne, anche nelle zone deboli del Paese, come il Sud;
il finanziamento della realizzazione e della manutenzione delle reti ferroviarie non costituisce aiuto di Stato;
le risorse necessarie per i servizi ferroviari di trasporto pubblico sono state previste nel decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, con una posta pari a 480 milioni di euro all'anno fino al 2010;
attualmente sono in esercizio circa mille chilometri di rete ad alta velocità, esclusivamente ubicati nel Centro-Nord, con il Mezzogiorno tagliato completamente fuori da tale offerta;
le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio 5 Lisbona-Kiev, corridoio 1 Berlino-Palermo e corridoio 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei Paesi balcanici, Grecia compresa;
per rispondere ed inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane, contenute nel piano nazionale dei trasporti e facenti parte delle rete europea,

impegna il Governo:

ad esaminare la possibilità di:
a) assumere iniziative nei confronti delle società per azioni Rete ferroviaria italiana e Trenitalia affinché la prima, che non deve ubbidire esclusivamente a logiche di mercato, sia integrata strettamente con le politiche ferroviarie del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la seconda possa affrontare il mercato, che si preannuncia molto agguerrito, con maggiore autonomia e, quindi, con ricadute benefiche sulle spese degli utenti;
b) promuovere, per quanto di competenza, l'unificazione di tutte le società di servizi (Italfer, Ferservizi, Fs Logistica, Fs sistemi urbani, Fercredit, Grandi stazioni, Centostazioni) per risparmiare sui costi di produzione e sulle spese generali, in modo da ottenere consistenti riduzioni delle spese di gestione;
c) attuare una precisa perimetrazione dei servizi universali, ai sensi dell'articolo 2, comma 253, della legge 24 dicembre 2007, n. 244;
d) predisporre un piano pluriennale di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane previste nel piano nazionale dei trasporti e facenti parte della rete europea, avviando gli studi di fattibilità, la progettazione e, quindi, la realizzazione dell'alta capacità/alta velocità nel Mezzogiorno d'Italia e, in particolare, tra Napoli e Palermo.
(1-00410) «Misiti, Lo Monte, Brugger».

La Camera,
premesso che:
il 24 giugno 2010 l'Italia, insieme ad altri 12 Paesi dell'Unione europea, è stata deferita alla Corte di giustizia delle Comunità europee per non aver pienamente adeguato la normativa nazionale a quanto previsto dal primo pacchetto sulla liberalizzazione sui servizi ferroviari. In una nota della Commissione europea si legge che l'applicazione incompleta delle misure destinate ad aprire il mercato ferroviario ha causato la mancanza di opportunità per gli operatori di offrire servizi in altri Paesi dell'Unione europea, così come ha privato la clientela di una maggiore scelta di servizi in competizione;
secondo l'Autorità garante della concorrenza e del mercato, il 2009 ha visto un'impressionante progressione di norme volte a frenare il mercato: è stato tolto del tutto l'obbligo di gara per i servizi regionali, adeguando al ribasso la normativa italiana a quella europea (legge n. 99 del 2009, articolo 61); l'articolo 25, comma 2, del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, ha autorizzato la spesa di 480 milioni di euro, per il triennio 2009-2011, per la stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia; infine l'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, ha previsto che i contratti di servizio relativi al trasporto pubblico ferroviario «comunque affidati» abbiano una durata minima non inferiore a sei anni, rinnovabili per altri sei;
se nella fascia alta del mercato dei servizi ferroviari passeggeri di media e lunga percorrenza, l'Italia sarà il primo Paese europeo ad aprire le porte alla concorrenza (la società Ntv - Nuovo trasporto viaggiatori - sarà operativa a partire dal 2011), è nell'ambito dei servizi regionali e del servizio universale, sulle distanze medio-lunghe, che emergono le maggiori criticità;
si registra, infatti, un'area di servizio ferroviario passeggeri a media e lunga percorrenza, che, pur ricevendo sussidi da parte dello Stato, risulta poco trasparente, rispetto alle tipologie di treni e alle obbligazioni a carico di Trenitalia (ad esempio, in termini di frequenze, fermate e tempi di percorrenza dei treni);
è urgente esplicitare chiaramente la distinzione tra il servizio ferroviario universale finanziato da Stato e regioni, che garantisca la mobilità dei passeggeri, e i servizi di mercato remunerativi, aperti alla concorrenza;
in una segnalazione inviata a Governo, Parlamento e regioni, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ribadito, inoltre, la necessità di utilizzare lo strumento delle gare per l'affidamento del servizio universale, sia per minimizzare i costi per la collettività che per garantire la qualità dell'offerta;
ciò è tanto più necessario tenendo conto della crescente tendenza dei cittadini ad utilizzare il treno per gli spostamenti in ambito locale e per quelli verso i grandi centri abitati. Il fenomeno del pendolarismo è in crescita ed occorre dare adeguate risposte in termini di qualità e disponibilità del servizio;
il trasporto passeggeri, infatti, a fronte di un miglioramento dei servizi confermatisi con il recente rilancio e ammodernamento delle linee ad alta velocità, presenta enormi difficoltà nella gestione dei collegamenti regionali e di interscambio con le linee locali, provocando notevoli disagi a quelle fasce di cittadini più deboli che utilizzano il trasporto ferroviario come strumento essenziale per svolgere le proprie principali attività lavorative e sociali;
se da una parte il 75-85 per cento del prodotto interno lordo dell'Unione europea viene prodotto nelle città, queste sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75 per cento degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. Si è calcolato che nell'Unione europea la congestione del traffico costi circa l'1 per cento del prodotto interno lordo annuo dell'Unione europea, sia per il maggior uso di combustibili che per i danni provocati dall'inquinamento atmosferico ed acustico;
sin dal libro bianco del 2001 sulla «Politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» veniva segnalata l'esistenza di alcune difficoltà e precisamente: la crescita disuguale dei vari modi di trasporto (la strada rappresentava già allora il 44 per cento del trasporto di merci contro l'8 per cento della ferrovia ed il 4 per cento delle vie navigabili; il trasporto stradale di passeggeri rappresenta il 79 per cento, quello aereo il 5 per cento e quello ferroviario il 6 per cento); la congestione su alcuni grandi assi stradali e ferroviari, nelle grandi città e in alcuni aeroporti; i problemi ambientali o di salute dei cittadini e l'insicurezza sulle strade;
la Commissione europea, nell'ambito del «pacchetto energia», ha chiesto all'Italia di ridurre le emissioni entro il 2020 del 13 per cento rispetto al 2005 nei settori non rientranti nel sistema di scambio delle quote di emissione, fra cui i trasporti (settori non ets). Tuttavia, una proiezione dell'associazione «Amici della Terra» evidenzia che, in assenza di misure incisive per la riduzione dell'anidride carbonica dei trasporti, le emissioni su strada cresceranno nel nostro Paese del 14 per cento nel medesimo periodo, con uno sforamento rispetto all'obiettivo di oltre 31 milioni di tonnellate di anidride carbonica;
sempre secondo l'associazione, il trasporto ferroviario consentirebbe, oltre ad evitare costose bollette energetiche di anidride carbonica, di ridurre i costi esterni ambientali e sociali della mobilità. In base ai risultati del V rapporto sulla mobilità, realizzato in collaborazione con Ferrovie dello Stato, già oggi l'attuale traffico del gruppo consente di evitare al sistema Paese circa 1700 milioni di euro sotto forma di danni da congestione stradale, inquinamento, incidenti e rumore. La completa realizzazione del piano di sviluppo delle Ferrovie dello Stato apporterebbe un ulteriore guadagno per la collettività di 362 milioni di euro in termini di costi esterni evitati nei trasporti su strada e aereo, portando il vantaggio sociale complessivo prodotto da Ferrovie dello Stato a superare i due miliardi di euro;
alle medesime conclusioni è giunto un analogo studio commissionato dall'Uic (Unione internazionale delle ferrovie) ad istituti accademici di Berlino e Zurigo, secondo cui il trasporto su ferrovia, alla collettività, costa meno di un quarto di quello su autovettura e la metà di quello su bus, stime ottenute quantificando i costi degli incidenti stradali (spese sanitarie), dell'inquinamento atmosferico, dei cambiamenti climatici derivanti dalle emissioni di gas serra, dei danni da rumore e della congestione (tempo inutilizzato ed uso del territorio);
la dotazione della rete generale di trasporto ferroviario nel Paese registra un netto divario rispetto a quanto presente nella stragrande maggioranza dei Paesi dell'Unione europea, attestandosi all'11^o posto nel rapporto tra estensione/dotazione, con 28 chilometri per 100.000 abitanti a fronte di una media europea di 44 chilometri per 100.000 abitanti. Tali valori raggiungono punte ancor più elevate se si considera tutta l'area del Mezzogiorno;
lo sviluppo infrastrutturale e l'offerta dei servizi presentano una netta separazione tra le varie aree del Paese, evidenziando un quadro di grossa disomogeneità tra gli investimenti effettuati nel Nord e nel Sud e dal quale emerge un quadro sconfortante e di profonda arretratezza per il Mezzogiorno;
gli investimenti previsti per il rafforzamento della rete ferroviaria nazionale presentano una mancanza di programmazione di destinazione di fondi al miglioramento delle infrastrutture nel Mezzogiorno, sia per il trasporto passeggeri che per l'intermodalità di scambio relativa al traffico merci, settore che sta scontando più di altri gli effetti della crisi economica in atto, con una perdita netta di circa il 25 per cento nel 2009 del volume di merce trasportata. Nello specifico, la quota della spesa totale in conto capitale destinata al Mezzogiorno per il settore del trasporto ferroviario, infatti, si attesta su una percentuale nettamente inferiore rispetto a quella prefissata dagli obiettivi, con un andamento in continua diminuzione dal 2000 (24,8 per cento) ad oggi (20 per cento circa), che conferma come gli investimenti siano troppo pochi e con un trend decrescente,

impegna il Governo:

a rilanciare il sistema ferroviario italiano, programmando la creazione di uno spazio ferroviario integrato, efficiente, competitivo e sicuro e mettendo a punto una rete apposita per il trasporto di merci;
ad adottare ogni utile iniziativa volta a:
a) migliorare la qualità dei servizi ferroviari;
b) eliminare gli ostacoli alla diffusione del mercato dei servizi ferroviari di merci;
c) dedicare gradualmente al trasporto merci una rete di linee ferroviarie;
d) aprire gradualmente il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri;
ad adoperarsi per trasferire il trasporto merci dalla strada verso altri modi più rispettosi dell'ambiente, puntando sull'intermodalità;
a prestare una maggiore attenzione al trasporto pendolare, soprattutto in termini di risorse da destinare a regioni ed enti locali, al fine di migliorare la qualità e la quantità del servizio offerto;
a programmare finanziamenti da destinare prioritariamente agli investimenti nel settore del trasporto locale regionale, sia per garantire il rinnovo delle vetture che il potenziamento del numero dei convogli;
a definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, anche al fine di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica;
a sviluppare politiche di sostegno all'incremento dell'infrastrutturazione di rete nell'intero territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno d'Italia, finalizzate al miglioramento della rete ferroviaria e dell'intermodalità di scambio e all'offerta di un servizio maggiormente qualitativo rispetto agli standard attuali;
a supportare il settore del trasporto cargo con adeguate misure che ne permettano il rilancio;
a potenziare il sistema dei collegamenti regionali con la rete nazionale, aumentando il numero dei convogli giornalieri tra la capitale e i capoluoghi di regione e viceversa.
(1-00411)
«Vietti, Compagnon, Mereu, Enzo Carra, Tassone, Ciccanti, Volontè, Naro, Galletti, Occhiuto, Libè, Rao».

La Camera,
premesso che:
il miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario, sia nel settore passeggeri che nel comparto merci, rappresenta uno dei principali obiettivi perseguiti in questa legislatura dalla maggioranza e dal Governo;
la rilevanza di tale obiettivo dipende dall'incidenza dello sviluppo del trasporto ferroviario rispetto alle potenzialità di crescita del Paese e, in particolare, dalla crescente esigenza di orientare la politica dei trasporti ad un progressivo trasferimento sulla infrastruttura ferroviaria di quote del traffico che attualmente transita su strade ed autostrade; ciò in relazione non solo all'opportunità di avviare un concreto decongestionamento della rete viaria, ma altresì alla necessità di adeguare il nostro Paese agli obiettivi di riduzione dei tassi di inquinamento che, soprattutto nelle grandi aree urbane, hanno ormai raggiunto livelli preoccupanti;
in questa prospettiva la realizzazione e l'attivazione della rete ad alta velocità/alta capacità rappresenta un risultato fondamentale per il potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese e il miglioramento del sistema dei trasporti;
al tempo stesso il Governo ha destinato rilevanti risorse per sostenere il mantenimento di adeguati livelli di servizio pubblico del trasporto ferroviario, sia a livello nazionale, sia a livello regionale e locale;
più precisamente, con l'articolo 63, comma 4, del decreto-legge n. 112 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 133 del 2008, è stato disposto, nell'ambito degli interventi prioritari, uno stanziamento di 300 milioni di euro in favore del gruppo Ferrovie dello Stato;
successivamente, il comma 1 dell'articolo 25 del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, ha istituito, nello stato di previsione della spesa del Ministero dell'economia e delle finanze, un fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato, da destinare anche all'acquisto di nuovo materiale rotabile per il trasporto pubblico regionale e locale;
con il comma 2 del medesimo articolo 25 è stata autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011 per assicurare i servizi ferroviari di trasporto pubblico mediante la stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni con Trenitalia spa;
in virtù degli interventi adottati, è stato possibile pervenire alla stipula dei nuovi contratti di servizio con la maggior parte delle regioni; nell'ambito di tali contratti, è stata, altresì, introdotta una metodologia innovativa, che prevede la definizione di un catalogo di servizi predisposti da Trenitalia con i prezzi proposti alle regioni per l'acquisto e adottati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, al fine di perseguire obiettivi di maggiore efficienza e razionalizzazione delle spese; è stata, altresì, prevista, ai sensi dell'articolo 60 della legge n. 99 del 2009, la definizione di meccanismi certi e trasparenti di aggiornamento annuale delle tariffe;
sotto questo profilo, assume, altresì, notevole rilevanza la delibera Cipe del 17 dicembre 2009, con la quale, sulla base dell'indagine conoscitiva predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008), è stato individuato il perimetro dei servizi di utilità sociale relativi al trasporto passeggeri sulla media e lunga percorrenza, per i quali non è possibile raggiungere l'equilibrio economico e che dovranno, pertanto, essere mantenuti in esercizio tramite l'affidamento di contratti di servizio pubblico;
è significativo l'impegno che, con il sostegno finanziario ricevuto, è stato indirizzato al rinnovo e al miglioramento del materiale rotabile, mediante l'avvio da parte di Trenitalia di un consistente piano di investimenti, con oltre due miliardi di investimento destinati all'acquisto di 840 nuovi locomotori, carrozze e convogli, e la ristrutturazione di oltre 2.500 carrozze;
per assicurare una programmazione affidabile degli investimenti e del miglioramento del livello dei servizi, sulla base della certezza di risorse finanziarie su un arco temporale sufficientemente lungo, risulta molto importante la previsione contenuta nell'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 34 del 2009, con la quale si stabilisce che, al fine di garantire l'efficace pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale, i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico ferroviario comunque affidati hanno durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei;
di fronte alla liberalizzazione del servizio di trasporto passeggeri, occorre proseguire nell'adeguamento normativo e strutturale al quadro dettato dalla disciplina comunitaria, tenendo conto del fatto che il nostro Paese risulta già attualmente in posizione assai avanzata nel recepimento dei principi di apertura del mercato e di concorrenza, nonché dell'esigenza di evitare che si determinino situazioni di svantaggio per l'operatore nazionale rispetto a quelle dei principali operatori di altri Paesi europei;
in questo senso è rivolto il complesso di misure relative alla disciplina del trasporto ferroviario di passeggeri, inserite nella legge n. 99 del 2009, che definiscono i requisiti, con specifico riferimento ai titoli autorizzatori, impongono limitazioni allo svolgimento dei servizi passeggeri in ambito nazionale, e rivedono il decreto legislativo n. 422 del 1997, relativo all'attribuzione a regioni ed enti locali del servizio di trasporto locale, il decreto legislativo n. 188 del 2003, con cui sono state recepite le direttive comunitarie in materia di trasporto ferroviario, nonché le norme di attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 sul trasporto pubblico di passeggeri, in modo da intervenire sulle condizioni e modalità di partecipazione alle gare e di affidamento dei servizi, sull'accesso all'infrastruttura ferroviaria e sui relativi canoni di utilizzo;
contestualmente è necessaria una forte azione di sostegno nei confronti del trasporto ferroviario di merci, attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma;
rispetto alla procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea nei confronti dell'Italia, come nei confronti di altri 12 Paesi dell'Unione europea, relativamente alle modalità di recepimento del cosiddetto «primo pacchetto ferroviario», occorre segnalare che le previsioni contenute nel decreto-legge n. 135 del 2009 hanno rafforzato l'autonomia dell'organismo di regolazione istituito nell'ambito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sia sul versante delle competenze, con la previsione del potere di irrogare sanzioni pecuniarie di rilevante entità, sia sul versante delle risorse umane, strumentali e finanziarie ad esso assegnate per lo svolgimento dei propri compiti;
all'interno di un mercato liberalizzato, peculiare rilevanza assumono le esigenze di tutela della sicurezza, con riferimento sia al settore del trasporto passeggeri sia a quello del trasporto merci, pur tenendo conto che l'Italia si trova comunque ai vertici europei in relazione agli standard di sicurezza;
al riguardo, occorre richiamare l'impegno del Governo ad assumere iniziative in sede comunitaria per una modifica delle modalità di effettuazione delle verifiche sui treni e sulle carrozze adibite al trasporto di merci pericolose, introducendo il criterio dei chilometri effettivamente percorsi in luogo di quello basato sulla periodicità temporale,

impegna il Governo:

a proseguire la politica finora svolta a sostegno dello sviluppo del settore del trasporto ferroviario e, in particolare:
a) a promuovere la realizzazione delle opere relative all'ampliamento e al potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria, con particolare riferimento ai collegamenti compresi all'interno dei grandi assi transeuropei e alle linee che assumono una particolare rilevanza per ampie aree del territorio nazionale;
b) a sostenere il servizio pubblico di trasporto ferroviario nazionale e regionale, con particolare riferimento al trasporto dei pendolari, considerando che tale servizio rappresenta una priorità nell'ambito delle finalità alle quali riservare, compatibilmente con la garanzia degli equilibri finanziari, risorse aggiuntive, e proseguendo una politica di razionalizzazione e trasparenza dei costi che non si traduca in una riduzione quantitativa e qualitativa dei servizi resi;
c) a vigilare e, se necessario, assumere le opportune iniziative per evitare che nell'attuazione del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri si determinino per l'operatore nazionale condizioni ingiustificate di svantaggio rispetto ai principali operatori degli altri Paesi europei e ad adottare, a tal fine, anche nell'ambito dell'Unione europea, ogni iniziativa opportuna per assicurare che l'apertura del mercato del trasporto di passeggeri abbia luogo in condizioni di reciprocità;
d) a favorire la ripresa e lo sviluppo del trasporto ferroviario di merci, attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma.
(1-00412)
«Valducci, Montagnoli, Iannaccone, Baldelli, Toto, Barbareschi, Bergamini, Biasotti, Cesaro, Colucci, Antonino Foti, Garofalo, Grimaldi, Iapicca, Landolfi, Nizzi, Piso, Proietti Cosimi, Simeoni, Taglialatela, Terranova, Testoni, Verdini, Desiderati, Milo».

PROPOSTA EMENDATIVA RIFERITA ALLA MOZIONE VALDUCCI, MONTAGNOLI, IANNACCONE ED ALTRI N. 1-00412

Nel dispositivo, al primo capoverso, alla lettera a), aggiungere, in fine, le seguenti parole: e agli assi ferroviari che consentano una perequazione della dotazione infrastrutturale delle aree dell'ex obiettivo 1;
1-00412/1. Iannaccone, Belcastro, Gaglione, Milo, Sardelli.

La Camera,
premesso che:
la politica del trasporto ferroviario deve essere valutata in modo interconnesso e intermodale con le altre tipologie di trasporto nel sistema complessivo delle infrastrutture;
quindi, pur nelle specificità del settore, una politica non coordinata tra tutti i settori del trasporto diviene di fatto inutile;
comunque è necessario valorizzare un settore fondamentale per il Paese come quello ferroviario;
il trasporto ferroviario di merci può vantare il più alto valore in termini di compatibilità ambientale, sia nei confronti del trasporto aereo, sia del trasporto su gomma, rispetto al quale registra un 77 per cento in meno di emissione di gas serra e un 77 per cento in meno di emissione di anidride carbonica; tale dato dovrebbe diventare il primo termine di riferimento di ogni ragionamento in materia di strategia dei trasporti;
la situazione dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno è, di fatto, rimasta, per quel che riguarda la qualità, la medesima di quella esistente al momento dell'unificazione d'Italia, ben 150 anni fa;
la sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, già fortemente al centro di discussioni nell'opinione pubblica e del dibattito nelle sedi istituzionali, è divenuta ancor più fondamentale dopo il tremendo disastro avvenuto presso la stazione ferroviaria di Viareggio nel giugno 2009,

impegna il Governo:

ad attuare politiche finalizzate a commisurare gli interventi nel settore del trasporto ferroviario al complesso degli interventi relativi al sistema delle infrastrutture per la mobilità, in modo da attuare un'effettiva interconnessione tra tutti i settori del trasporto in Italia;
a favorire, visti gli indiscutibili benefici a livello ambientale, derivanti dal trasporto su rotaia, rispetto a tutti gli altri settori, l'uso del treno attraverso una concreta politica di sviluppo, miglioramento ed integrazione con gli altri settori delle infrastrutture;
a favorire, per quanto di propria competenza, il trasporto delle merci su rotaia, in modo da ridurre il traffico su gomma, agevolando il riequilibrio della situazione generale dei trasporti, particolarmente pesante su strade e autostrade;
ad adottare misure volte a superare l'inaccettabile gap qualitativo che continua ad affliggere il settore del trasporto ferroviario nel Mezzogiorno, gap che rende estremamente complesso l'uso del treno per coloro che intendono utilizzare questo mezzo per spostarsi nel Meridione;
a proseguire e ad incrementare il lavoro sulla sicurezza nel settore ferroviario, in modo da evitare non solo tragedie quali quella di Viareggio, ma anche i sin troppo frequenti episodi di «malfunzionamento ordinario» che affliggono il nostro sistema ferroviario.
(1-00413)
«Cesario, Tabacci, Mosella, Brugger, Calearo Ciman».

La Camera,
premesso che:
le infrastrutture di trasporto sono parte del cosiddetto capitale sociale di un Paese e costituiscono un potente fattore di crescita della produttività e di sviluppo di ogni altro settore dell'economia, ovvero di competitività complessiva del Paese;
per una razionale strategia in materia di politica infrastrutturale e dei trasporti, nonché per un efficiente riequilibrio modale è prioritario il riconoscimento e la quantificazione, seppure approssimativa, dei costi esterni (incidentalità, congestione, danno ambientale, inquinamento acustico ed elettromagnetico, deterioramento del paesaggio ed altro) di ciascuna modalità, al fine di avviare misure di internalizzazione attraverso adeguati interventi su pedaggi e imposte e investimenti in infrastrutture di modalità a minor impatto;
nel libro bianco dell'Unione europea «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», già nel lontano 2001, si affermava: «Secondo il principio fondamentale della tariffazione delle infrastrutture, il costo di uso di un'infrastruttura deve comprendere non solo i costi di infrastruttura, ma anche i costi esterni, ovvero i costi legati agli incidenti, all'inquinamento atmosferico, al rumore e alla congestione. Questo principio vale per tutti i modi di trasporto e per tutte le categorie di utenti, tanto per i veicoli privati che per quelli commerciali»;
se da una parte il 75-85 per cento del prodotto interno lordo dell'Unione europea viene prodotto nelle città, queste sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75 per cento degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. Si è calcolato che nell'Unione europea la congestione del traffico costi circa l'1,4 per cento del prodotto interno lordo annuo dell'Unione europea, sia per il maggior uso di combustibili che per i danni provocati dall'inquinamento atmosferico ed acustico;
si stima che in Italia la congestione stradale costi 25 miliardi di euro all'anno, circa 1,4 per cento del prodotto interno lordo (dati freight leaders council), il doppio rispetto alla media dell'Unione europea;
come è noto, in particolare, il trasporto ferroviario di merci può vantare il più alto valore in termini di compatibilità ambientale, sia nei confronti del trasporto aereo, sia del trasporto su gomma, rispetto al quale registra un 77 per cento in meno di emissione di gas serra e un 77 per cento in meno di emissione di anidride carbonica; tale dato dovrebbe diventare il primo termine di riferimento di ogni ragionamento in materia di strategia dei trasporti, qualora si consideri che in vaste aree metropolitane del nostro Paese, e in quasi tutta la pianura padana, l'aria che si respira registra tassi di inquinamento periodicamente di molto superiori a quanto indicato come limiti di accettabilità dalle norme sanitarie fissate dall'Organizzazione mondiale della sanità e dall'Unione europea;
dai dati forniti da Ispra (Ispra - Inventario nazionale emissioni in atmosfera Corinair) emerge che all'interno del bacino padano ben il 52 per cento di ossidi di azoto (nox) sono imputabili al trasporto su strada, il 22 per cento al settore industriale, compreso quello energetico, e il 12 per cento al settore civile. Al riguardo, su impulso dei sindaci di Milano e di Torino, si è formato, nell'ambito dell'Anci, un coordinamento permanente dei sindaci del Nord, per affrontare, in modo coordinato con il Governo e le regioni, i problemi relativi all'inquinamento atmosferico da particolato;
come propugnato costantemente dall'Unione europea, il potenziamento del trasporto ferroviario costituisce in sé obiettivo di interesse generale, tanto che il finanziamento pubblico della realizzazione e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie non rientra nel campo di applicazione della normativa sugli aiuti di Stato;
per le ragioni sopra indicate l'obiettivo del miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario assume straordinaria rilevanza rispetto alle potenzialità di crescita del Paese e, in particolare, dalla crescente esigenza di orientare la politica dei trasporti ad un progressivo trasferimento sulla infrastruttura ferroviaria di quote del traffico che attualmente transita su strade ed autostrade;
in questa prospettiva la realizzazione e l'attivazione della rete ad alta velocità/alta capacità rappresenta un risultato fondamentale per il potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese e il miglioramento del sistema dei trasporti;
al tempo stesso occorre dedicare particolare attenzione al servizio universale, e in particolare al trasporto di pendolari; le ragioni di lavoro e di studio che motivano il traffico pendolare e l'entità della popolazione coinvolta, nonché la crescita del fenomeno del pendolarismo richiedono infatti uno specifico impegno per assicurare servizi adeguati, sia per quanto riguarda i collegamenti che vengono effettuati, sia per quanto riguarda la qualità dei servizi, la puntualità, le condizioni dei treni. Sarebbero in proposito auspicabili, compatibilmente con il quadro delle risorse finanziarie disponibili, misure di agevolazione fiscale a favore degli utenti;
il servizio universale nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza ha trovato una prima disciplina nella legge finanziaria per il 2008. L'articolo 2, comma 253, definisce l'iter per la perimetrazione dei servizi universali ferroviari in termini di frequenza, copertura territoriale, qualità e tariffazione e prevede che tali servizi siano mantenuti in esercizio tramite contratti di servizio pubblico. Presupposto per la suddetta perimetrazione è l'effettuazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza;
sotto questo profilo, notevole rilevanza assume la delibera Cipe del 17 dicembre 2009, con la quale, proprio sulla base dell'indagine conoscitiva predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008), già conclusa, è stato individuato il perimetro dei servizi di utilità sociale relativi al trasporto passeggeri sulla media e lunga percorrenza, per i quali non è possibile raggiungere l'equilibrio economico e che dovranno, pertanto, essere mantenuti in esercizio tramite l'affidamento di contratti di servizio pubblico;
in ogni caso, è urgente esplicitare chiaramente la distinzione tra il servizio ferroviario universale finanziato da Stato e regioni, che garantisca la mobilità dei passeggeri, e i servizi di mercato remunerativi, aperti alla concorrenza;
le risorse relative al finanziamento dei necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è stata indicata dall'articolo 25 del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, per un importo pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010. Occorre riconoscere che in virtù degli interventi adottati, è stato possibile pervenire alla stipula dei nuovi contratti di servizio con la maggior parte delle regioni; nell'ambito di tali contratti, è stata, altresì, introdotta una metodologia innovativa, che prevede la definizione di un catalogo di servizi predisposti da Trenitalia con i prezzi proposti alle regioni per l'acquisto e adottati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, al fine di perseguire obiettivi di maggiore efficienza e razionalizzazione delle spese; è stata, altresì, prevista, ai sensi dell'articolo 60 della legge n. 99 del 2009, la definizione di meccanismi certi e trasparenti di aggiornamento annuale delle tariffe. Appare comunque necessario assicurare una puntuale verifica del pieno rispetto delle clausole del contratto di servizio relativo ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri, di interesse nazionale, sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per gli anni 2009-2014;
occorre altresì riconoscere che presupposto per un'efficiente gestione del servizio universale è la certezza delle risorse pubbliche ad esso dedicate per un periodo sufficientemente lungo per garantire un'adeguata programmazione dei servizi e degli investimenti, così come sottolineato anche dalla Corte dei conti nella sua recente relazione sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato: «Vi è, anzitutto, esigenza di certezza e di rispetto degli impegni vicendevolmente assunti. Alla programmazione e quantificazione congiunta degli interventi e degli oneri di interesse pubblico riferiti ad un determinato arco temporale - che si riflettono sul contratto di servizio e sul contratto di programma e dei quali Stato e gruppo Fs devono valutare »a priori« la sostenibilità finanziaria - non può non seguire la erogazione puntuale ed integrale delle somme stabilite»;
corrisponde all'obiettivo di assicurare una programmazione affidabile degli investimenti e del miglioramento del livello dei servizi, sulla base della certezza di risorse finanziarie su un arco temporale sufficientemente lungo, la previsione contenuta nell'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 34 del 2009, con la quale si stabilisce che, al fine di garantire l'efficace pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale, i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico ferroviario comunque affidati hanno durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei;
Trenitalia ha avviato un consistente piano di investimenti, indirizzati al rinnovo e al miglioramento del materiale rotabile, con oltre due miliardi di investimento destinati all'acquisto di 840 nuovi locomotori, carrozze e convogli, e la ristrutturazione di oltre 2.500 carrozze; nonostante iniziative di questo tipo i margini di miglioramento della qualità, soprattutto per quanto concerne il servizio universale di media e lunga percorrenza, corrispondente a circa il 46 per cento dell'offerta della divisione passeggeri, risultino ancora ampi. Miglioramenti che dovranno riguardare i parametri di puntualità, il decoro del servizio e l'assistenza alla clientela;
il trasporto passeggeri, infatti, a fronte di un miglioramento dei servizi confermatisi con il recente rilancio e ammodernamento delle linee ad alta velocità, presenta ancora evidenti difficoltà nella gestione dei collegamenti regionali e di interscambio con le linee locali, provocando notevoli disagi a quelle fasce di cittadini più deboli che utilizzano il trasporto ferroviario come strumento essenziale per svolgere le proprie principali attività lavorative e sociali;
al riguardo si segnala, a titolo di esempio, che a decorrere dal 13 dicembre 2010, con l'entrata in vigore delle nuove «condizioni generali di trasporto delle persone», con un'attuazione unidirezionale dello spirito del regolamento (CE) 1371/07, sono stati notevolmente ridimensionati gli indennizzi per i ritardi, rispetto a quanto riconosciuto in precedenza;
dal punto di vista dell'infrastruttura e del materiale rotabile, sostenere gli investimenti in tale settore rappresenterebbe, inoltre, un volano per il rilancio di importanti settori produttivi in cui il nostro Paese può vantare presidi di eccellenza, con evidenti ricadute positive sui livelli occupazionali;
le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio 5 Lisbona-Kiev, corridoio 1 Berlino-Palermo e corridoio 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei Paesi balcanici, Grecia compresa;
per rispondere ed inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane, contenute nel piano nazionale dei trasporti e facenti parte delle rete europea;
un'apposita riflessione deve essere dedicata all'obiettivo del superamento del divario infrastrutturale, anche per quanto concerne il trasporto ferroviario, tra le diverse aree del Paese a scapito delle regioni meridionali, sostenendo la realizzazione dei tratti compresi nei corridoi transeuropei di interesse nazionale, con particolare riguardo per la Napoli-Bari;
occorre inoltre considerare il nuovo scenario che si determinerà con la liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri. A partire dal 2011, con l'avvento della liberalizzazione del settore ferroviario, nuovi operatori privati si affacceranno sul mercato ferroviario, il che imporrà profonde modifiche alle strategie attuate finora da Ferrovie dello Stato spa, poiché si passerà dal monopolio di un operatore pubblico alla presenza di più operatori in concorrenza tra loro;
il cambio di modello richiede una più flessibile gestione del sistema ferroviario, che si tradurrà in una divisione netta tra la realizzazione e la gestione delle infrastrutture e dell'armamento, e quella della mobilità, dalla quale ne conseguirà la necessità di un profondo riordino delle società del gruppo, per avere un servizio di trasporto ferroviario, regionale e metropolitano, dotato di mezzi e linee più moderne, anche nelle zone deboli del Paese, come il Sud;
d'altra parte, il grado di apertura del nostro mercato ferroviario, sia dal punto di vista normativo che da quello economico, non trova riscontro con le condizioni praticate negli altri principali Paesi europei. Ciò determina una diversa permeabilità dei mercati e il rischio che nel nostro si rafforzi e diventi strutturale, senza la possibilità di reciprocità, una situazione in cui gli unici operatori di logistica integrata siano saldamente in mani straniere. Anche le modalità di recepimento del quadro normativo europeo (direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE) hanno determinato una situazione di squilibrio a danno dell'operatore ferroviario nazionale, che non trova riscontro negli altri Paesi dell'Unione europea; rispetto alla situazione che si era determinata hanno avuto una funzione di riequilibrio il complesso di misure relative alla disciplina del trasporto ferroviario di passeggeri, inserite nella legge n. 99 del 2009, che definiscono i requisiti, con specifico riferimento ai titoli autorizzatori, impongono limitazioni allo svolgimento dei servizi passeggeri in ambito nazionale, e rivedono il decreto legislativo n. 422 del 1997, relativo all'attribuzione a regioni ed enti locali del servizio di trasporto locale, il decreto legislativo n. 188 del 2003, con cui sono state recepite le direttive comunitarie in materia di trasporto ferroviario, nonché le norme di attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 sul trasporto pubblico di passeggeri, in modo da intervenire sulle condizioni e modalità di partecipazione alle gare e di affidamento dei servizi, sull'accesso all'infrastruttura ferroviaria e sui relativi canoni di utilizzo;
di fronte alla liberalizzazione del servizio di trasporto passeggeri, occorre pertanto proseguire nell'adeguamento normativo e strutturale al quadro dettato dalla disciplina comunitaria, tenendo conto del fatto che il nostro Paese risulta già attualmente in posizione assai avanzata nel recepimento dei principi di apertura del mercato e di concorrenza, nonché dell'esigenza di evitare che si determinino situazioni di svantaggio per l'operatore nazionale rispetto a quelle dei principali operatori di altri Paesi europei;
anche il settore del trasporto merci ferroviario ha visto nel corso degli ultimi due decenni un importante processo di innovazione normativa, che è sfociato, nel 2007, nella liberalizzazione di esercizio;
a fronte di tale evoluzione legislativa, nel periodo 2003-2007 si è registrato un incremento dei volumi di trasporto, che sono passati da 10,43 a 13,19 miliardi di tonnellate per chilometro, soprattutto lungo la direttrice Nord-Sud e con un corrispondente incremento degli investimenti da parte degli operatori privati italiani e stranieri;
la nostra infrastruttura ferroviaria può beneficiare dell'opportunità di trovarsi in diretta e funzionale correlazione con i tre principali assi di traffico europei: l'asse ovest (Portogallo, Spagna, Inghilterra, Francia e Italia); l'asse nord-sud (penisola scandinava, Germania, Olanda, Svizzera, Austria e Italia); l'asse est (Polonia, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Balcani, Grecia e Italia);
come sostenuto nel mese di novembre 2009 da Federmobilità, l'associazione di assessorati ai trasporti di regioni, province e comuni, in occasione della prima edizione della manifestazione MercinTreno, il rilancio e l'incentivazione del trasporto ferroviario delle merci costituisce uno dei presupposti per dare maggiore competitività al sistema economico nazionale, anche in vista della prossima ripresa economica. La situazione della mobilità, già oggi molto difficile, rischierà di diventare ingovernabile, in assenza di azioni più incisive, quando l'economia ricomincerà a marciare ai livelli precedenti alla crisi economica;
tuttavia, i più recenti dati indicano per l'Italia volumi trasportati su rotaia in calo, con solo il 9,9 per cento rispetto al totale annuo, contro il 17,7 per cento della media europea (Eurostat yearbook 2009), mentre la gomma arriva al 90,1 per cento, contro il 76,7 per cento dell'Europa;
è pertanto necessaria una forte azione di sostegno nei confronti del trasporto ferroviario di merci, attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma;
bisogna altresì valutare gli sviluppi della procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea nei confronti dell'Italia, insieme ad altri 12 Paesi dell'Unione europea, tra cui Francia e Germania, per non aver pienamente adeguato la normativa nazionale a quanto previsto dal primo pacchetto sulla liberalizzazione sui servizi ferroviari: al riguardo sarebbe opportuno tener conto dell'esigenza di individuare un soggetto regolatore del settore;
all'interno di un mercato liberalizzato, peculiare rilevanza assumono le esigenze di tutela della sicurezza, con riferimento sia al settore del trasporto passeggeri sia a quello del trasporto merci, pur tenendo conto che l'Italia si trova comunque ai vertici europei in relazione agli standard di sicurezza; al riguardo, occorre richiamare l'impegno del Governo ad assumere iniziative in sede comunitaria per una modifica delle modalità di effettuazione delle verifiche sui treni e sulle carrozze adibite al trasporto di merci pericolose, introducendo il criterio dei chilometri effettivamente percorsi in luogo di quello basato sulla periodicità temporale,

impegna il Governo:

a definire, d'intesa con le regioni e le amministrazioni locali e con il coinvolgimento dei principali attori del settore, una strategia di sostegno e sviluppo del sistema dei trasporti ferroviari di persone e di merci, prevedendo, in particolare:
a) per quanto riguarda il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza:
1) ad assicurare una congrua stabilità del finanziamento del servizio universale, che consenta la programmabilità degli impegni relativi ai servizi e agli investimenti necessari;
2) a definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, valutando la possibilità di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica;
b) per quanto concerne il trasporto ferroviario pendolare:
1) a individuare risorse adeguate, finalizzate all'acquisto di un consistente stock di treni di nuova concezione, operazione che consentirebbe, inoltre, un'opportunità di rilancio di un settore strategico della nostra industria;
2) a considerare il servizio pubblico di trasporto ferroviario nazionale e regionale, con particolare riferimento al trasporto dei pendolari, una priorità nell'ambito delle finalità alle quali riservare, compatibilmente con la garanzia degli equilibri finanziari, risorse aggiuntive, e proseguendo una politica di razionalizzazione e trasparenza dei costi che non si traduca in una riduzione quantitativa e qualitativa dei servizi resi;
c) per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali:
1) a promuovere la realizzazione delle opere relative all'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria, con particolare riferimento ai collegamenti compresi all'interno dei grandi assi transeuropei e alle linee che assumono una particolare rilevanza per ampie aree del territorio nazionale;
2) a sviluppare politiche di sostegno all'incremento dell'infrastrutturazione di rete nell'intero territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno d'Italia, finalizzate al miglioramento della rete ferroviaria e dell'intermodalità di scambio e all'offerta di un servizio maggiormente qualitativo rispetto agli standard attuali;
d) per quanto concerne la liberalizzazione del mercato, ad assumere le opportune iniziative per evitare che nell'attuazione del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri si determinino per l'operatore nazionale condizioni ingiustificate di svantaggio rispetto ai principali operatori degli altri Paesi europei e, in particolare:
1) ad adottare ogni iniziativa utile, sia a livello di Unione europea che a livello bilaterale, affinché anche negli altri Paesi dell'Unione europea vengano consentite condizioni di reciprocità operativa per le nostre imprese di trasporto ferroviario;
2) a promuovere la definizione di un quadro normativo, che, per quanto concerne la disciplina di accesso alla rete sia allineato in modo rigoroso alla normativa dell'Unione europea;
e) per quanto concerne in modo specifico il settore del trasporto ferroviario di merci, a favorirne la ripresa e lo sviluppo attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma; in particolare:
1) ad adottare, in linea con gli indirizzi comunitari e con le migliori pratiche degli altri Paesi dell'Unione europea, di una graduale revisione del sistema fiscale e di pedaggi, al fine di favorire le modalità di trasporto con minori costi esterni, così orientando la domanda di trasporto ferroviario di merci da parte delle imprese presenti sul territorio nazionale;
2) a stabilire un quadro nazionale di riferimento, attraverso una sollecita definizione del piano nazionale della logistica, per una razionale e coordinata politica di sostegno dell'intermodalità, volta a favorire le soluzioni coerenti con il sistema europeo di connessioni intermodali;
3) a individuare un programma di selezione e valorizzazione di un'efficiente rete nazionale di interporti, su cui concentrare gli sforzi finanziari dello Stato e delle regioni, funzionale ai flussi di traffico e alle reali potenzialità dei territori;
f) ad adottare indirizzi affinché Trenitalia delinei la sua strategia aziendale in coerenza con gli strumenti negoziali sottoscritti, ma anche con riferimento all'interesse nazionale del riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto.
(1-00414)
(Testo corretto)«Franceschini, Valducci, Monai, Misiti, Montagnoli, Vietti, Iannaccone, Cesario, Baldelli, Barbareschi, Bergamini, Biasotti, Boffa, Bonavitacola, Borghesi, Brugger, Cardinale, Enzo Carra, Cesaro, Ciccanti, Colucci, Compagnon, Desiderati, Di Stanislao, Donadi, Evangelisti, Fiano, Antonino Foti, Galletti, Garofalo, Gentiloni Silveri, Ginefra, Grimaldi, Iapicca, Laganà Fortugno, Landolfi, Laratta, Libè, Lo Monte, Lovelli, Pierdomenico Martino, Melandri, Mereu, Giorgio Merlo, Meta, Milo, Naro, Nizzi, Occhiuto, Piso, Proietti Cosimi, Quartiani, Rampi, Rao, Simeoni, Taglialatela, Tassone, Terranova, Testoni, Toto, Tullo, Velo, Verdini, Volontè».

INTERROGAZIONI A RISPOSTA IMMEDIATA

Iniziative nei confronti di Telecom Italia per la salvaguardia dei livelli occupazionali, anche mediante la predisposizione di un piano industriale di investimenti e di sviluppo - 3-01174

BALDELLI, CAZZOLA e MOFFA. - Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. - Per sapere - premesso che:
per assicurare lo sviluppo economico e sociale è necessario che un Paese si doti di reti di telecomunicazione efficienti e moderne, capaci di sostenere una forte evoluzione tecnologica;
esiste una competizione a livello internazionale tra i vari operatori del settore per promuovere investimenti in questo mercato, con particolare riguardo alla banda larga, sia fissa sia in mobilità, e alle reti di nuova generazione;
in questo settore si registra un ritardo nel nostro Paese, nonostante l'azione di promozione del Governo affinché il mercato si apra a nuovi investimenti e a nuovi operatori, nella convinzione che le telecomunicazioni sono un patrimonio strategico per l'Italia;
l'azienda Telecom ha preso la decisione unilaterale di avviare le procedure per 3.700 esuberi, come prima azione di un piano triennale di mobilità che riguarda 6.800 unità, inviando in maniera irrituale le lettere alle persone interessate da queste azioni senza prima avere esperito un dialogo sociale;
un'azione di questo tipo può danneggiare quel clima di consenso sociale e di dialogo necessari per trovare le soluzioni più adeguate, soprattutto in questa fase economica contraddistinta da una ripresa ancora non pienamente solida e, quindi, fortemente sensibile ad eventi di contrapposizione sociale in ambito aziendale;
tali esuberi avvengono in mancanza di un chiaro piano industriale e, soprattutto, di evidenti piani di investimento, come invece è successo in altri gruppi industriali multinazionali, dove è stata prevista una razionalizzazione di costi a fronte di nuovi investimenti;
l'azienda ha registrato più di 1,5 miliardi di euro di guadagni netti, anche se in un contesto di dinamiche difficili -:
quali iniziative intenda assumere il Governo perché Telecom adotti tutti gli strumenti affinché si possa ricreare un clima di dialogo sociale all'interno dell'azienda, tale da rendere possibile la predisposizione di un piano industriale di investimenti e di sviluppo che consenta di salvaguardare i livelli occupazionali.
(3-01174)

Iniziative in materia di finanziamenti per le scuole paritarie - 3-01175

VIETTI, CAPITANIO SANTOLINI, VOLONTÈ, CIOCCHETTI, COMPAGNON, CICCANTI, RAO, GALLETTI, OCCHIUTO, LIBÈ, MEREU, NARO e BINETTI. - Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. - Per sapere - premesso che:
nonostante siano passati dieci anni dall'introduzione della legge sull'autonomia scolastica (legge n. 62 del 2000), in Italia il sistema scolastico funziona ancora come un apparato centralistico, determinando il mantenimento del monopolio dello Stato e, soprattutto, l'esclusione delle famiglie dal diritto di scegliere liberamente dove iscrivere i propri figli;
la legge n. 62 del 2000 afferma che le scuole paritarie sono scuole pubbliche, la loro funzione è pubblica come quelle statali e i ragazzi che le frequentano hanno, pertanto, gli stessi diritti e doveri di quelli che frequentano le scuole statali;
con l'espressione parità scolastica non si vuole intaccare il sistema statale dell'istruzione, ma contribuire alla crescita dell'offerta formativa in Italia, che rappresenta un diritto per i nostri giovani e un investimento per il sistema Paese;
tuttavia, molti uffici scolastici regionali lamentano il fatto che i fondi destinati alle scuole paritarie dalla legge finanziaria per il 2010 non sono ancora stati assegnati;
la mancata erogazione dei finanziamenti limita la possibilità di offrire un sistema educativo di qualità;
durante un recente convegno organizzato presso la Camera dei deputati, per fare il punto sull'applicazione della legge n. 62 del 2000, è stato proprio il Ministro interrogato ad affermare che per permettere alle famiglie di scegliere liberamente dove iscrivere i propri figli occorre superare i pregiudizi, anche perché la scuola è pubblica anche quando è paritaria, senza dimenticare che un bambino iscritto alla paritaria costa allo Stato 584 euro annui, mentre un iscritto alla scuola pubblica ne costa 6.116 -:
quali misure intenda adottare per superare la problematica dell'esiguità e della precarietà dei finanziamenti per le scuole paritarie, al fine di garantire a tutti la libertà di accesso all'educazione secondo quanto stabilito dalla Costituzione.
(3-01175)

Orientamenti del Governo circa l'opportunità di invitare a rassegnare le dimissioni i sottosegretari Caliendo e Cosentino, nonché i dottori Martone e Miller dai rispettivi incarichi - 3-01179

FRANCESCHINI, ANDREA ORLANDO, FERRANTI, VENTURA, MARAN, VILLECCO CALIPARI, AMICI, LENZI, BOCCIA, QUARTIANI, GIACHETTI, ROSATO e SAMPERI. - Al Ministro per i rapporti con il Parlamento. - Per sapere - premesso che:
emerge dalle notizie di stampa di questi giorni una vicenda che riguarda l'esistenza di un gruppo di persone, tra le quali alcuni pregiudicati, che in modo sistematico sembra che costruiscano o cerchino di costruire relazioni e contatti allo scopo dichiarato di orientare decisioni di organi costituzionali e politici;
questo gruppo trova udienza nei vertici del partito del Popolo della libertà, in esponenti del Governo (i Sottosegretari Cosentino e Caliendo) e in alcuni esponenti della magistratura, che rivestono importanti incarichi nella pubblica amministrazione (Antonio Martone e Arcibaldo Miller);
decideranno i giudici competenti sull'eventuale responsabilità penale dei soggetti coinvolti, ma già ora emergono le ragioni politiche per le quali è opportuno che le persone aventi ruoli di responsabilità nel Governo e nell'amministrazione pubblica facciano un passo indietro per restituire credibilità alle istituzioni e per agevolare quanto più possibile le attività di indagine -:
se il Governo intenda impegnarsi ad invitare a rassegnare le dimissioni i Sottosegretari Caliendo e Cosentino, nonché i dottori Martone e Miller dai rispettivi incarichi ricoperti. (3-01179)

Iniziative a tutela del prestigio delle istituzioni in relazione alle recenti indagini giudiziarie che hanno coinvolto, tra gli altri, il sottosegretario Cosentino - 3-01178

DONADI, DI PIETRO, EVANGELISTI e BORGHESI. - Al Ministro per i rapporti con il Parlamento. - Per sapere - premesso che:
dagli organi di stampa si è appreso nella giornata di lunedì 12 luglio 2010 che il senatore Marcello Dell'Utri - recentemente condannato in appello a 7 anni di reclusione per concorso esterno in associazione mafiosa fino al 1992 - ed il Sottosegretario di Stato per l'economia e le finanze, nonché coordinatore regionale del Popolo della libertà, onorevole Nicola Cosentino - oggetto nel mese di novembre 2009 di richiesta di autorizzazione per l'esecuzione della custodia cautelare per il reato di concorso esterno in associazione di stampo camorristico, misura confermata dalla Corte di cassazione, respinta dall'Assemblea della Camera dei deputati - sono nuovamente indagati;
il senatore Dell'Utri ed il Sottosegretario Cosentino sono stati iscritti nel registro degli indagati per il reato di associazione per delinquere semplice e violazione degli articoli 1 e 2 della cosiddetta legge Anselmi, che vieta la costituzione delle società segrete, dalla procura della Repubblica di Roma in un'indagine stralcio dell'inchiesta sugli appalti per l'energia eolica in Sardegna ed in altre regioni d'Italia, la medesima che ha già portato in carcere nei giorni scorsi Flavio Carboni, Pasquale Lombardi e Arcangelo Martino e che vede chiamato in causa un coordinatore nazionale del Popolo della libertà, Denis Verdini;
a prescindere dall'eventuale responsabilità penale del Sottosegretario di Stato Cosentino, da accertare nelle sedi opportune, la sua posizione, ad avviso degli interroganti, indebolisce la forza delle istituzioni, in particolare a fronte di indagini per così gravi delitti e a ridosso di altre che hanno già investito la compagine governativa -:
quali provvedimenti intenda adottare al fine di salvaguardare il Paese e le sue istituzioni nel loro prestigio e nella loro dignità. (3-01178)

Revoca da parte dell'Anas della concessione per la gestione delle autostrade siciliane al Cas (Consorzio per le autostrade siciliane) - 3-01177

MISITI e LO MONTE. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che:
l'Anas, con provvedimento dei giorni scorsi, ha revocato la concessione per la gestione delle autostrade siciliane al Cas (Consorzio per le autostrade siciliane), senza alcun accordo con il presidente della regione, il quale, sorpreso dall'atto, lo ha definito «uno scippo»;
il suddetto consorzio gestisce 300,5 chilometri di autostrade dell'isola, concepite, progettate e realizzate secondo parametri ormai in disuso con materiali che, per il passare del tempo e la diminuita «resistenza a fatica», necessitano di grandi investimenti per le manutenzioni straordinarie, che diventano sempre più rifacimenti completi delle strutture con costi di materiali e personale del tutto eccezionali rispetto alle normali autostrade. Tutto ciò implica, inoltre, una manutenzione ordinaria più diffusa e costosa;
il personale dipendente del Cas è costituito da circa 500 addetti e, gestendo una tale infrastruttura con pedaggio, non può essere paragonato al personale dell'Anas, che si occupa di un numero di chilometri molto più alto di strade non pedaggiate e che, quindi, è soggetto a parametri di gestione incommensurabilmente più modesti;
è noto pure, basta percorrerle, che le strade attualmente gestite dall'Anas in Sicilia non rispettano quasi mai gli standard stradali ed autostradali italiani. Si potrebbero, infatti, enumerare più di mille difetti da attribuire a questa gestione;
è pure evidente che essendo Anas il «concedente» per conto dello Stato e anche il «concessionario», si configuri, secondo gli interroganti, un chiaro conflitto di interessi. Ciò comporterà nel prossimo futuro una divisione nelle competenze tra l'ente concedente, che potrebbe essere interno al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e il concessionario Anas, che, superato il monopolio, dovrà competere nel libero mercato per la gestione sia delle strade nazionali che delle autostrade;
lo scenario sopra descritto non garantisce che Anas migliori le prestazioni svolte dal Cas, ma una possibile garanzia per i cittadini siciliani potrebbe venire dalla collaborazione più stretta tra Stato e regione. Ciò consentirebbe di migliorare la gestione delle autostrade siciliane, raggiungendo con la minima spesa gli standard di efficienza delle altre autostrade italiane -:
quali siano le iniziative che intenda assumere il Governo per sanare questa inspiegabile frattura tra Anas e regione Sicilia, avvenuta nel momento di maggiore collaborazione che la regione portava avanti per rendere l'Anas Sicilia protagonista delle realizzazioni di infrastrutture stradali con i fondi regionali, e quale sarà, qualora non si ponesse rimedio ad un atto che, ad avviso degli interroganti, è precipitoso, il futuro dei lavoratori, visto che una delle motivazioni addotte nel provvedimento citato in premessa sarebbe proprio l'eccesso di personale. (3-01177)

Iniziative per verificare l'esistenza di eventuali anomalie che ostacolano l'efficiente diffusione della stampa sul territorio nazionale, anche favorendo la convocazione di un apposito tavolo di concertazione - 3-01176

REGUZZONI, LUCIANO DUSSIN, FOGLIATO, LUSSANA, MONTAGNOLI, ALESSANDRI, ALLASIA, BITONCI, BONINO, BRAGANTINI, BRIGANDÌ, BUONANNO, CALLEGARI, CAPARINI, CAVALLOTTO, CHIAPPORI, COMAROLI, CONSIGLIO, CROSIO, DAL LAGO, D'AMICO, DESIDERATI, DI VIZIA, DOZZO, GUIDO DUSSIN, FAVA, FEDRIGA, FOLLEGOT, FORCOLIN, FUGATTI, GIDONI, GIANCARLO GIORGETTI, GOISIS, GRIMOLDI, LANZARIN, MAGGIONI, MOLGORA, LAURA MOLTENI, NICOLA MOLTENI, MUNERATO, NEGRO, PAOLINI, PASTORE, PINI, PIROVANO, POLLEDRI, RAINIERI, RIVOLTA, RONDINI, SIMONETTI, STEFANI, STUCCHI, TOGNI, TORAZZI, VANALLI e VOLPI. - Al Ministro per i rapporti con il Parlamento. - Per sapere - premesso che:
il decreto legislativo 24 aprile 2001, n. 170, detta i principi per la disciplina, da parte delle regioni, dell'attività di vendita della stampa quotidiana e periodica sul territorio nazionale;
le edicole presenti in Italia sono circa 35 mila, solitamente sono gestite a livello familiare e coinvolgono tra i 50 mila e i 70 mila addetti;
il sistema di vendita si articola, su tutto il territorio nazionale, in punti vendita non esclusivi ed esclusivi, questi ultimi sottoposti ad un accordo nazionale, in vigore dal gennaio 2006;
l'accordo nazionale regola il procedimento di distribuzione e vendita dei prodotti, oltre all'obbligo per i venditori in esclusiva di dover porre in vendita tutta la merce inviata dalle aziende di distribuzione, garantendo così la parità di trattamento tra tutti i prodotti presenti nel punto vendita;
le rivendite hanno un'esposizione finanziaria mutevole a causa dei continui cambiamenti negli equilibri commerciali; per sostenere l'obbligo della parità di trattamento è necessario, dunque, un ritorno economico che possa sopperire ai numerosi invenduti che l'attuale sistema distributivo, anche alla luce della crisi editoriale in atto, genera quotidianamente;
la rete di vendita è in profonda crisi; le edicole, pur svolgendo un'attività imprenditoriale, sono in ogni caso vincolate alle decisioni imposte dalla rete distributiva e, quindi, impossibilitate a compiere scelte finanziarie, nonché prive di autonomia commerciale;
molte aziende, complice la difficile congiuntura economica degli ultimi anni, hanno assistito ad una forte contrazione del fatturato, in parte dovuta alle scelte perseguite dalle aziende fornitrici, che non sempre sembrano corrispondere a chiare logiche di mercato;
tale situazione di criticità sta portando alla chiusura di alcune edicole, con effetti assolutamente negativi sull'occupazione, e sta generando un'inefficienza di sistema a danno dei cittadini, che vengono così privati di un servizio di interesse generale;
una delle ragioni, che sembra essere alla base delle perdite finanziarie subite dalle aziende venditrici, attiene alla mancanza di un'idonea ed inequivocabile tracciabilità fiscale della filiera -:
se si intenda verificare l'esistenza di eventuali anomalie di sistema che ostacolino l'efficiente diffusione della stampa, quotidiana e periodica, sul territorio nazionale a danno dei consumatori finali del servizio, anche favorendo la convocazione di un tavolo di concertazione tra tutti i soggetti che operano nella filiera, che porti ad una rinegoziazione maggiormente condivisa dell'accordo nazionale per gli esercizi esclusivi. (3-01176)