Camera dei deputati

Vai al contenuto

Sezione di navigazione

Menu di ausilio alla navigazione

Cerca nel sito

MENU DI NAVIGAZIONE PRINCIPALE

Vai al contenuto

Per visualizzare il contenuto multimediale è necessario installare il Flash Player Adobe e abilitare il javascript

Strumento di esplorazione della sezione Lavori Digitando almeno un carattere nel campo si ottengono uno o più risultati con relativo collegamento, il tempo di risposta dipende dal numero dei risultati trovati e dal processore e navigatore in uso.

salta l'esplora

Resoconti delle Giunte e Commissioni

Resoconto della IX Commissione permanente
(Trasporti, poste e telecomunicazioni)
IX Commissione

SOMMARIO

Mercoledì 14 aprile 2010


INTERROGAZIONI:

5-02344 Meta: Rispetto degli impegni relativi all'affidamento della manutenzione dei motori degli aeromobili Alitalia alla società AMS (Alitalia Maintenance System) ... 98
ALLEGATO 1 (Testo integrale della risposta) ... 111

5-02564 Nastri: Opportunità di prevedere, nei treni ETR 500 «Frecciarossa», adeguati spazi al servizio di neonati e bambini ... 99
ALLEGATO 2 (Testo integrale della risposta) ... 113

5-02676 Nastri: Impossibilità di acquistare telematicamente biglietti ferroviari con carte di credito emesse all'estero ... 99
ALLEGATO 3 (Testo integrale della risposta) ... 114

5-02585 Bocci: Previsto spostamento di alcune attività dallo scalo merci ferroviario di Foligno (PG) a quello di Falconara (AN) ... 99
ALLEGATO 4 (Testo integrale della risposta) ... 115

SEDE CONSULTIVA:

DL 40/10: Disposizioni tributarie e finanziarie urgenti in materia di contrasto alle frodi fiscali, di potenziamento e razionalizzazione della riscossione tributaria, di destinazione dei gettiti recuperati al finanziamento di un Fondo per incentivi e sostegno della domanda. C. 3350 Governo (Parere alle Commissioni VI e X) (Seguito dell'esame e rinvio) ... 100

RISOLUZIONI:

7-00226 Nizzi: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale nel trasporto aereo da e per la Sardegna.
7-00299 Meta: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale con la Sardegna con particolare riguardo all'applicazione di tariffe aeree agevolate nei voli da e per la Sardegna (Seguito discussione congiunta e rinvio) ... 102

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

AUDIZIONI INFORMALI:

Audizione del vicepresidente della Banca europea per gli investimenti (BEI), Dario Scannapieco, nell'ambito dell'esame del Piano d'azione sulla mobilità urbana (COM (2009) 490 def.) ... 110

IX Commissione - Resoconto di mercoledì 14 aprile 2010


Pag. 98


INTERROGAZIONI

Mercoledì 14 aprile 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il viceministro per le infrastrutture e i trasporti, Roberto Castelli.

La seduta comincia alle 9.10.

5-02344 Meta: Rispetto degli impegni relativi all'affidamento della manutenzione dei motori degli aeromobili Alitalia alla società AMS (Alitalia Maintenance System).

Il viceministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei


Pag. 99

termini riportati in allegato (vedi allegato 1).

Michele Pompeo META (PD) ringrazia il vice ministro per la risposta resa, che ha fornito un quadro puntuale di informazioni sulla vicenda oggetto dell'interrogazione. Sottolinea che, al di là dello stato di salute della compagnia aerea Alitalia, si registra una forte crisi dell'indotto del settore del trasporto aereo , soprattutto nell'area romana. Auspica quindi che il Governo intraprenda iniziative a favore del sistema locale, tese ad evitare che si verifichino drammatiche conseguenze a livello occupazionale. A nome del proprio gruppo si riserva di chiedere un incontro formale con i vertici dell'Alitalia, al fine di conoscere le strategie aziendali della compagnia, soprattutto in relazione alla società Alitalia Maintenance System. Ritiene opportuno infatti che la compagnia fornisca elementi riguardo al futuro dei lavoratori della società AMS, che vivono al momento in uno stato di incertezza. Chiede in conclusione una maggiore vigilanza del Governo in ordine alle strategie messe in campo da tutti gli operatori del settore, volte alla tutela dei livelli occupazionali del comparto del trasporto aereo.

5-02564 Nastri: Opportunità di prevedere, nei treni ETR 500 «Frecciarossa», adeguati spazi al servizio di neonati e bambini.

Il viceministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 2).

Gaetano NASTRI (PdL), replicando, ringrazia il vice ministro della risposta resa, della quale si dichiara soddisfatto.

5-02676 Nastri: Impossibilità di acquistare telematicamente biglietti ferroviari con carte di credito emesse all'estero.

Il vice ministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 3).

Gaetano NASTRI (PdL), replicando, ringrazia il vice ministro della risposta resa, della quale si dichiara soddisfatto.

5-02585 Bocci: Previsto spostamento di alcune attività dallo scalo merci ferroviario di Foligno (PG) a quello di Falconara (AN).

Il viceministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 4). In conclusione sottolinea che il processo di riorganizzazione degli scali ferroviari non è specifico della zona oggetto della interrogazione, ma sta riguardando diverse zone del Paese.

Gianpiero BOCCI (PD), replicando, ringrazia il vice ministro per la tempestività con cui è stata resa la risposta e per la serietà con la quale è stato affrontato l'argomento oggetto dell'interrogazione da parte del Ministero, essendo consapevole del fatto che i servizi ferroviari oggetto dell'interrogazione non sono sottoposti a regolazione da parte del Ministero medesimo attraverso un contratto di servizio. Pur dichiarandosi soddisfatto della risposta resa dal rappresentante del Governo, si riserva tuttavia di vigilare sull'organizzazione dei servizi ferroviari nel territorio umbro al fine di verificare che tale organizzazione risponda a criteri di efficienza e qualità, come affermato dalla risposta.

Mario VALDUCCI, presidente, dichiara concluso lo svolgimento delle interrogazioni all'ordine del giorno.

La seduta termina alle 9.25.

SEDE CONSULTIVA

Mercoledì 14 aprile 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani.

La seduta comincia alle 13.40.


Pag. 100

DL 40/10: Disposizioni tributarie e finanziarie urgenti in materia di contrasto alle frodi fiscali, di potenziamento e razionalizzazione della riscossione tributaria, di destinazione dei gettiti recuperati al finanziamento di un Fondo per incentivi e sostegno della domanda.
C. 3350 Governo.

(Parere alle Commissioni VI e X).
(Seguito dell'esame e rinvio).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato nella seduta del 13 aprile 2010.

Marco DESIDERATI (LNP), intervenendo sulla proposta di parere presentata dal relatore nella seduta di ieri, dichiara di condividerne in ampia parte i contenuti. Ritiene peraltro che nella parte relativa alla disciplina dei servizi di noleggio con conducente debbano essere portate alcune modifiche, per evitare di rendere tale attività gravata da vincoli eccessivi.
In particolare, per quanto riguarda le modifiche contenute nella proposta di parere relative all'articolo 3 della legge n. 21 del 1992, ritiene che la richiesta per la prestazione del servizio di noleggio con conducente debba essere avanzata presso il vettore. Osserva infatti che, anche in questo caso, si tratta di evitare che l'attività di noleggio con conducente sia esclusivamente o comunque eccessivamente legata al territorio del comune che rilascia l'autorizzazione. Rileva altresì che non è ragionevole pretendere che, per raccogliere le prenotazioni ricevute, il noleggiatore debba fare rientro presso la propria rimessa, come prevede il testo attualmente vigente della legge n. 21 del 1992, oppure, come è stabilito nella proposta di parere, presso la propria sede.
Per quanto riguarda le modifiche relative all'articolo 5-bis della citata legge n. 21, ritiene che comportino un significativo miglioramento della disciplina, in quanto escludono l'obbligo di una comunicazione relativa ai singoli servizi e la possibilità per i comuni diversi da quello che ha rilasciato l'autorizzazione di imporre il pagamento di un importo. Ritiene tuttavia che debba essere chiarito il significato della previsione attualmente vigente, introdotta dal decreto-legge n. 207 del 2008, che permette ai titolari dell'autorizzazione l'accesso ai comuni diversi da quello che l'ha rilasciata; in particolare si dovrebbe precisare se tale espressione può riferirsi, come ritiene opportuno, anche ai dipendenti del titolare o, invece, sia suscettibile di una interpretazione restrittiva per cui significherebbe esclusivamente la persona fisica titolare dell'autorizzazione.
Segnala quindi che il parere non interviene sulle disposizioni dell'articolo 8 della medesima legge n. 21, che, nel testo risultante dalle modifiche introdotte dal decreto legge n. 207, impone l'obbligo di disporre, in base a valido titolo giuridico, di una sede, di una rimessa o di un pontile di attracco nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. Evidenzia che anche in questo caso la formulazione del testo può prestarsi a interpretazioni particolarmente vincolanti per gli operatori del settore, obbligandoli ad avere nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione sia la sede sia la rimessa; per evitare questo rischio ritiene che dovrebbe essere previsto l'obbligo in alternativa di disporre nel territorio del suddetto comune della sede o della rimessa.
Anche in relazione alle modifiche contenute nella proposta di parere con riferimento all'articolo 11, ritiene che siano condivisibili, ma che dovrebbero essere ulteriormente precisate; in particolare osserva che, nel caso in cui il prestatore del servizio di noleggio con conducente abbia ricevuto una richiesta e sia in attesa del cliente, dovrebbe essere espressamente prevista la facoltà di stazionare sul suolo pubblico. Anche in merito alle disposizioni di cui al comma 4 del medesimo articolo 11, giudica non sufficiente, come prospettato nella proposta di parere, eliminare l'obbligo di riportare i dati del committente nel foglio di servizio. Rileva infatti che non è comprensibile per quale motivo colui che presta servizio di noleggio con conducente debba recare con sé una documentazione della attività svolta nei giorni precedenti, quando sarebbe del


Pag. 101

tutto idonea a raggiungere la finalità di impedire ai noleggiatori di svolgere attività analoghe a quelle dei tassisti la previsione per cui essi debbano essere in grado di dimostrare che stazionano in quanto hanno ricevuto una richiesta e stanno aspettando il cliente che li ha contattati.
Osserva infine che nell'ambito della revisione della normativa dovrebbe essere prevista in modo inequivocabile la possibilità per coloro che prestano servizio di noleggio con conducente di utilizzare il veicolo per spostamenti che, anche in assenza del cliente, siano direttamente connessi alla propria attività. In conclusione auspica che la Commissione voglia intervenire sulla disciplina del settore per assicurare ai prestatori di servizio di noleggio con conducente le condizioni basilari per svolgere la propria attività.

Settimo NIZZI (PdL) segnala, in relazione alla considerazioni svolte dal collega Desiderati, l'ampia disponibilità di strumenti di telecomunicazione che permettono di superare i vincoli connessi all'esigenza di indirizzare le richieste di prestazione alla sede o alla rimessa del noleggiatore. Più in generale osserva peraltro che la normativa del settore, in particolare a seguito delle modifiche apportate dal decreto-legge n. 207 del 2008, reca un complesso molto dettagliato di vincoli che ritiene apertamente contrastanti con le convinzioni della propria parte politica sulla necessità di favorire la liberalizzazione delle attività economiche e la semplificazione della legislazione. Osserva altresì che, in particolare a Roma, si registra una qualità del livello dei servizi di taxi assai scadente, per quanto riguarda i veicoli utilizzati, il comportamento di chi presta il servizio, la manutenzione e le condizioni di igiene dei veicoli medesimi. In conclusione ritiene che si dovrebbe pervenire ad una regolazione dei servizi di taxi e di noleggio con conducente tale da lasciare al mercato, vale a dire alla libera scelta degli utenti, la determinazione del servizio a cui ricorrere.

Carlo MONAI (IdV), pur ritenendo le considerazioni del collega Desiderati sostanzialmente condivisibili, evidenzia la contraddizione politica interna alla maggioranza tra il sostegno retorico ai principi della liberalizzazione e della semplificazione, da una parte, e il modo con cui ha affrontato nei fatti la questione in esame, dall'altra. Nell'osservare che il servizio reso dai prestatori del servizio di noleggio oggettivamente si presenta come complementare al servizio taxi che non di rado non appare soddisfacente, ritiene che i motivi di contrasto tra le due categorie non possano essere superati con la normativa così dettagliata e vincolante come quella introdotta dalla presente maggioranza, che impone ai soggetti che effettuano servizio di noleggio con conducente obblighi estremamente gravosi e non giustificati. Occorrerebbe invece una normativa molto più snella e, al tempo stesso, interventi concreti. Per esempio, ritiene che il contrasto relativo alla facoltà o meno per i soggetti che prestano servizio di noleggio con conducente di sostare su suolo pubblico potrebbe essere superato prevedendo tale facoltà a meno che il comune non abbia individuato apposite aree riservate alla sosta per tali operatori. In conclusione ritiene che sia indubbiamente necessario rivedere una normativa voluta dalla maggioranza e che tale intervento dovrebbe fondarsi su un indirizzo chiaro e coerente del Governo, che finora non si è manifestato.

Michele Pompeo META (PD) preannuncia la contrarietà del proprio gruppo sulla proposta di parere, in quanto con tale proposta comunque la Commissione si esprime in modo favorevole su un decreto-legge che contiene interventi assai eterogenei. Quella che avrebbe dovuto essere la finalità principale del provvedimento, vale a dire il sostegno alla ripresa economica, è perseguita in modo del tutto insufficiente, dal momento che le risorse stanziate appaiono manifestamente inadeguate. Con il provvedimento in esame inoltre si ripropone l'atteggiamento costantemente seguito dal Governo di ricorrere alla decretazione di urgenza per affrontare materie complesse e delicate che


Pag. 102

necessiterebbero di una legislazione organica, definita sulla base di un ben diverso rapporto tra maggioranza e opposizione.
Per quanto riguarda in particolare le questioni relative alla disciplina del servizio di noleggio con conducente, ritiene che la norma inserita dal Governo nel decreto-legge non sia sufficiente a pervenire a una normativa organica del settore, che in ogni caso non potrà essere definita sulla base delle richieste di una sola categoria. Sollecita pertanto in primo luogo il rappresentante del Governo a riferire alla Commissione sugli esiti del tavolo di confronto istituito tra il Ministero e le associazioni rappresentative sia della categoria dei tassisti sia di quella dei prestatori di servizio di noleggio con conducente. Rileva che il Governo aveva assunto tale impegno, che finora tuttavia è stato disatteso.
A suo giudizio quindi, si dovrebbe inserire nel decreto-legge in esame una semplice proroga della sospensione dell'efficacia delle disposizioni introdotte dal decreto-legge n. 207 del 2008 e procedere in sede parlamentare a elaborare una disciplina organica del settore, tenendo conto sia dell'esigenze degli operatori, sia delle competenze spettanti alle regione e agli enti locali sulla materia. In ogni caso ritiene che una disciplina adeguata non possa scaturire dalla volontà di proteggere gli interessi di una categoria a scapito di un'altra. In conclusione ribadisce l'invito a una definizione, in sede parlamentare, di una disciplina organica ed equilibrata.

Il sottosegretario Mario MANTOVANI, nell'evidenziare la complessità della materia, che emerge anche dall'ampio dibattito svolto, rileva l'esigenza di un ulteriore approfondimento della proposta di parere formulata dal relatore, per cui invita il Presidente a rinviare la votazione della stessa ad una successiva seduta.

Vincenzo GAROFALO (PdL), relatore, sottolinea che la propria scelta di anticipare la presentazione della proposta di parere era finalizzata proprio a permettere un approfondito confronto sugli interventi in essa prospettati. Per quanto riguarda in particolare il tema della disciplina del servizio di noleggio con conducente, segnala che la condizione inserita nel parere intende rispondere anche ai rilievi formulati dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato e recuperare in modo coerente tutti gli elementi emersi nelle precedenti occasioni in cui la Commissione ha affrontato la materia. In ogni caso si impegna a prestare la dovuta attenzione alle indicazioni emerse dal dibattito. Osserva, infine, che in questo momento le condizioni per pervenire ad un equilibrato intervento normativo sulla materia appaiono più favorevoli, anche a causa dell'assenza, per un ampio periodo di tempo, di competizioni elettorali.

Mario VALDUCCI, presidente, in considerazione della richiesta del rappresentante del Governo, rinvia il seguito dell'esame del provvedimento ad altra seduta.

La seduta termina alle 14.10.

RISOLUZIONI

Mercoledì 14 aprile 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani.

La seduta comincia alle 14.10.

7-00226 Nizzi: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale nel trasporto aereo da e per la Sardegna.

7-00299 Meta: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale con la Sardegna con particolare riguardo all'applicazione di tariffe aeree agevolate nei voli da e per la Sardegna.
(Seguito discussione congiunta e rinvio).

Antonio MEREU (UdC) e Paolo VELLA (PdL) chiedono, in accordo con il presentatore, di sottoscrivere la risoluzione Nizzi 7-00226.


Pag. 103

Mauro PILI (PdL) avverte che è stato predisposto il seguente testo unificato delle due risoluzioni in discussione:
«La IX Commissione,
premesso che:
il regolamento CEE n. 2408/92, del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ha stabilito un'apposita disciplina in materia di oneri di servizio pubblico, definendo come onere di servizio pubblico "qualsiasi onere imposto a un vettore aereo di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del suo interesse commerciale";
il medesimo regolamento ha previsto che uno Stato membro possa imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso;
ai sensi della predetta normativa comunitaria, ai fini dell'imposizione degli oneri di servizio pubblico, gli Stati membri devono tener conto di una serie di parametri e in particolare: del pubblico interesse; della possibilità, in particolare per le regioni insulari, di ricorrere ad altre forme di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto; delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti; dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta;
laddove altre forme di trasporto non possano garantire servizi adeguati e ininterrotti, gli Stati membri interessati possono prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico;
il regolamento ha stabilito altresì che l'accesso ad una rotta, sulla quale nessun vettore aereo abbia istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea conformemente all'onere di servizio pubblico imposto, possa essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore aereo per un periodo non superiore a tre anni, al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione;
l'articolo 4 del regolamento ha previsto quindi un meccanismo in due fasi: nella prima fase, (paragrafo 1, lettera a) lo Stato membro interessato impone oneri di servizio pubblico su una o più rotte accessibili a tutti i vettori comunitari, a condizione che essi rispettino i suddetti oneri. Se nessun vettore si presenta per gestire tale rotta onerata, lo Stato membro può passare ad una seconda fase (paragrafo 1, lettera d) che consiste nel limitare l'accesso della rotta ad un solo vettore, selezionato sulla base di una gara d'appalto comunitaria, per un periodo massimo di tre anni, rinnovabile. Il vettore designato può allora ricevere una compensazione;
il Parlamento europeo, nella risoluzione del 3 febbraio 2003, in materia di libro bianco sulla politica dei trasporti, recita "la necessità imperativa che la politica dei trasporti contribuisca alla coesione economica e sociale, tenendo conto della peculiare natura delle regioni periferiche... insulari";
il Comitato economico e sociale, nel documento "Regioni gravate da svantaggi strutturali", enuncia fra i principi in materia di continuità territoriale quello di "discriminazione positiva", in base al quale le misure destinate a taluni territori e volte a controbilanciare i vincoli strutturali


Pag. 104

permanenti non costituiscono vantaggi indebiti bensì elementi che contribuiscono a garantire un'autentica parità. L'articolo 154 del Trattato di Amsterdam, con la dichiarazione n. 30 ad esso allegata, recita: "la conferenza riconosce che le regioni insulari soffrono, a motivo della loro insularità, di svantaggio strutturale il cui perdurare ostacola il loro sviluppo economico e sociale";
l'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 ha recato la disciplina della continuità territoriale per la Regione Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, prevedendo che il Ministro dei trasporti e della navigazione, con proprio decreto, stabilisca gli oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sardegna e delle isole minori della Sicilia e i principali aeroporti nazionali;
come previsto dal citato articolo 36, la determinazione dei contenuti degli oneri di servizio pubblico deve avere luogo, senza oneri per il bilancio dello Stato, in conformità alle conclusioni di una conferenza di servizi tra le regioni interessate e le pubbliche amministrazioni competenti, indetta e presieduta dai Presidenti delle regioni interessate, che individua gli aeroporti nazionali interessati e deve altresì indicare: le tipologie e i livelli tariffari; i soggetti che usufruiscono di sconti particolari; il numero dei voli; gli orari dei voli; i tipi di aeromobili; la capacità di offerta;
il medesimo articolo stabilisce che, qualora nessun vettore istituisca servizi di linea con assunzione di oneri di servizio pubblico, sia indetta dal Ministro dei trasporti e della navigazione, d'intesa con i Presidenti delle regioni Sardegna e Sicilia, una gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte;
con decreto del Ministro dei trasporti 1o agosto 2000, successivamente modificato limitatamente all'importo delle tariffe, dal decreto del ministro dei trasporti 21 dicembre 2000, sono stati imposti oneri di servizio pubblico su sei rotte tra gli aeroporti della Sardegna e quelli di Roma e Milano;
con decreto del Ministro dei trasporti 8 novembre 2004 è stato previsto un nuovo regime relativo agli oneri di servizio pubblico sulle rotte aeree con la Sardegna, che ha individuato diciotto rotte e relativi oneri, precisando che esse costituivano un unico pacchetto che doveva essere accettato interamente ed integralmente dai vettori interessati senza compensazioni di qualsivoglia natura o provenienza;
a seguito della decisione del tribunale amministrativo regionale del Lazio del 17 marzo 2005, le autorità italiane hanno sospeso l'efficacia del suddetto decreto;
anche sulla base degli esiti della conferenza di servizi, nella quale era stata chiesta una sostanziale modifica del contenuto della precedente imposizione di oneri, il successivo decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti 15 novembre 2005 ha abrogato il decreto 8 novembre 2004, stabilendo di procedere ad una integrale riformulazione dell'intero contenuto del provvedimento;
il regime di continuità territoriale previsto dai decreti del ministro dei trasporti del 2000 è stato quindi, di fatto, prorogato ben oltre la data prestabilita, provocando tuttavia una sostanziale alterazione del principio iniziale, senza tenere conto del nuovo scenario del mercato aereo, né delle diverse esigenze della regione Sardegna in ordine alla stessa continuità territoriale;
da ultimo i decreti del Ministero dei trasporti 29 dicembre 2005 n. 35 e n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana dell'11 gennaio 2006, hanno imposto oneri di servizio pubblico complessivamente su 16 collegamenti tra i tre scali aeroportuali della Sardegna e una serie di aeroporti nazionali, più ampia che in precedenza e comprensiva, oltre che degli aeroporti di Roma e Milano, anche degli aeroporti di Bologna, Torino, Firenze, Verona, Napoli e Palermo;
la precedente continuità territoriale aerea era quindi limitata ai Sardi, compresi


Pag. 105

gli emigrati residenti fuori Sardegna. Tuttavia la Commissione europea (CE) ha vincolato lo Stato italiano alla cancellazione di quel regime tariffario in quanto "contraria al Trattato europeo perché discriminatoria" (decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007). La posizione della Commissione europea è definita con estrema chiarezza dalla decisione del 23 aprile 2007, n. 332, nella quale si precisa che gli oneri di servizio pubblico (OSP) possono essere utilizzati anche per la Sardegna a condizione che lo si faccia "nel rispetto dei principi di non discriminazione e di proporzionalità. Essi devono essere debitamente giustificati», in quanto «sono definiti come un eccezione al principio del regolamento, ai sensi del quale, «lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità";
la citata decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007 reca pertanto penetranti rilievi in ordine alla nuova disciplina in materia di continuità territoriale; in particolare, la Commissione europea, nel riconoscere la necessità che i collegamenti aerei con la Sardegna siano sottoposti al regime degli oneri di servizio pubblico in ragione dell'insularità e dell'assenza di effettivi mezzi di trasporto alternativi, con la propria decisione ha tuttavia richiesto che l'applicazione dei citati decreti ministeriali n. 35 e 36 del 2005 abbia luogo alle seguenti condizioni:
a) i vettori aerei che intendono rispettare gli oneri di servizio pubblico operano la rotta interessata, a prescindere dal momento in cui essi hanno notificato la loro intenzione di iniziare a prestare i loro servizi, e dalla data in cui è stata trasmessa tale notifica;
b) i vettori aerei non sono vincolati ad una continuità di servizi, nel quadro degli oneri di servizio pubblico, superiore ad un anno;
c) le autorità italiane si impegnano a riesaminare la necessità di mantenere l'imposizione di oneri di servizio pubblico su una rotta, nonché il livello degli oneri imposti a ciascun vettore, quando un nuovo vettore inizia ad operare, o notifica la sua intenzione di operare su tale rotta e, in ogni caso, una volta l'anno;
d) le autorità italiane si impegnano a non impedire a vettori aerei di prestare servizi sulle rotte interessate al di là delle esigenze minime, per quanto riguarda le frequenze e le capacità previste dagli oneri di servizio pubblico;
e) i vettori aerei non hanno l'obbligo di offrire tariffe agevolate ai nati in Sardegna, anche se residenti fuori Sardegna;
f) le autorità italiane si impegnano a non subordinare il diritto di prestare servizi su una rotta tra due città all'obbligo di operare un'altra rotta tra due città;
il successivo decreto del Ministro dei trasporti 3 luglio 2007, n. 87-T ha modificato il precedente decreto 29 dicembre 2005 n. 35, sottoponendo al regime degli oneri di servizio pubblico i soli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Linate;
il decreto del Ministro dei trasporti 1o agosto 2007, n. 117-T ha abrogato, a decorrere dal 26 ottobre 2008, il decreto 29 dicembre 2005, n. 35, che imponeva gli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, in vista degli esiti di una nuova conferenza di servizi che determinasse, anche in relazione alle valutazioni espresse dalla Commissione europea, il contenuto della nuova imposizione di oneri di servizio pubblico sulla regione Sardegna;
il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 199, del 23 agosto 2008, ha imposto, a decorrere dal 27 ottobre 2008, oneri di sevizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano


Pag. 106

Linate, tenendo conto delle valutazioni espresse in sede comunitaria e delle risultanze della conferenza di servizi riunitasi con il compito di modificare l'assetto della continuità territoriale della regione Sardegna, alla luce della decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007, prevedendo che le tariffe onerate agevolate ammontino, rispettivamente, ad euro 49 per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino ovvero ad euro 59 per i collegamenti con l'aeroporto di Milano Linate, comprensive di IVA ed al netto delle tasse ed oneri aeroportuali;
il predetto decreto ministeriale ha previsto una procedura tesa a modificare le tariffe in caso di rilevanti scostamenti, rilevati trimestralmente, del costo del carburante e/o del rapporto di cambio euro/dollaro USA; in base ad un'istruttoria effettuata da ENAC, le cui risultanze sono state esaminate in data 30 settembre 2009 da ENAC, Regione Sardegna e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le tariffe per le categorie agevolate sono state rimodulate nel modo seguente: 41 euro per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino e 50 euro per i collegamenti con gli aeroporti di Milano Linate;
in base alla risposta resa in data 29 ottobre 2009 dal sottosegretario Reina alle interrogazioni a risposta in Commissione n. 5-01647, 5-01838 e 5-02000, svolte congiuntamente, non risulta ancora inviata dall'ENAC la comunicazione alle compagnie aeree in ordine al ribasso delle tariffe agevolate che le compagnie medesime sono tenute ad operare in conseguenza alla verifica operata;
da ultimo il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 9 marzo 2009, considerata la necessità di uniformarsi alla decisione della Commissione europea per quanto riguarda l'individuazione delle categorie di passeggeri a cui è riservata la tariffa agevolata, ha modificato il precedente decreto ministeriale n. 36 del 2005, relativo agli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti della Regione Sardegna e altri aeroporti nazionali diversi da Roma Fiumicino e Milano Linate, precisando che tali tariffe sono applicabili a: residenti in Sardegna; disabili; giovani dai 2 ai 21 anni; anziani al di sopra dei 70 anni; studenti universitari fino al compimento del ventisettesimo anno di età (queste ultime tre categorie senza alcuna discriminazione legata al luogo di nascita, di residenza e nazionalità);
occorre rilevare che la mancata estensione della continuità territoriale a tutti i cittadini europei in transito dagli aeroporti italiani verso e dalla Sardegna costituisce una grave discriminazione ai danni della regione, a causa degli svantaggi permanenti derivanti dalla sua insularità, e viola il diritto alla mobilità verso territori disagiati;
lo svantaggio dell'insularità rende il costo dei trasporti, per e dalla Sardegna, sia per i cittadini che per le merci, sia marittimo che aereo, di gran lunga più caro rispetto a quello della penisola e del resto d'Europa. Ad essere penalizzati non sono solo i sardi, residenti ed emigrati, ma tutti i cittadini europei;
il riconoscimento del principio dell'insularità, da parte del Parlamento italiano, nella legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, apre nuove prospettive per il riconoscimento delle misure di perequazione dello svantaggio;
è necessario mantenere una continuità territoriale volta a garantire non solo la perequazione degli svantaggi dell'insularità e con essa migliori condizioni di sviluppo per la Sardegna, ma anche una migliore e più moderna "mobilità" per tutti i cittadini europei;
l'applicazione della tariffa agevolata ai soli residenti in Sardegna colpisce in particolar modo i cittadini europei emigrati dalla Sardegna che non possono mantenere i legami con la propria terra di origine a causa dei costi elevati che caratterizzano il trasporto da e verso la regione; è questo, tra l'altro, l'effetto della recente decisione di Alitalia di cancellare


Pag. 107

il regime tariffario che la continuità territoriale aerea metteva a disposizione degli emigrati sardi, cioè di quelle persone nate in Sardegna ma residenti fuori dall'isola;
ulteriori disagi e penalizzazioni derivano dal fatto che l'obbligo per cui, ai sensi della convenzione stipulata tra l'ENAC e le compagnie aeree, in ottemperanza a quanto previsto dal punto 4.3 del bando di gara, i posti a tariffa agevolata non sono sottoposti ad alcuna limitazione e alla tariffa medesima non si possono applicare restrizioni, né penali risulta largamente disatteso dalle compagnie aeree;
le compagnie aeree, infatti, arbitrariamente limitano i posti a tariffa agevolata ed emettono biglietti a tariffa intera a cittadini residenti in Sardegna, riservandosi la definizione di eventuali e arbitrari sconti, senza prevedere, per le tariffe non agevolate, gli scaglioni previsti dalla normativa al fine di conseguire un prezzo medio di vendita significativamente inferiore alla tariffa massima non agevolata; tale comportamento provoca un grave danno economico ai cittadini sardi che sono costretti, per palese violazione delle norme contrattuali, a sopportare costi non dovuti con un conseguente illegittimo arricchimento delle compagnie aeree;
come effetto di questa situazione, le tariffe per i cittadini non residenti risultano insostenibili e raggiungono cifre inaccettabili, tipiche di un regime monopolistico, e il comportamento delle compagnie aeree rende evidente come l'attuale modello di continuità territoriale sia diventato sempre di più un ostacolo alla libertà di movimento dei cittadini da e verso la Sardegna piuttosto che un fattore di riequilibrio;
occorre inoltre segnalare che appare grave e lesivo dei più elementari diritti di movimento e di libertà di circolazione, che ai cittadini sardi malati e obbligati a viaggiare in barella, sia applicata la tariffa agevolata per uno solo dei quattro biglietti che le compagnie obbligano ad acquistare in tale circostanza;
risulta inaccettabile che un cittadino sardo residente debba pagare quattro biglietti, di cui tre per non residenti, per potersi recare in un centro specializzato a curarsi; questo rappresenta un caso emblematico di un modello di continuità territoriale che deve essere radicalmente modificato senza ulteriori ritardi;
in generale, infine, un grave ostacolo all'attuazione della continuità territoriale con la Sardegna è rappresentato dal trasferimento alla regione delle relative funzioni, senza una revisione della normativa che disciplina la continuità territoriale e senza il trasferimento di apposite risorse;
l'articolo 1, comma 837 della legge 29 dicembre 2006, n. 296, ha previsto che le funzioni relative alla continuità territoriale vengono trasferite alla Regione Sardegna e il successivo comma 840 ha stabilito che per gli anni 2007, 2008 e 2009 gli oneri relativi alle funzioni trasferite ai sensi del comma 837 rimangano a carico dello Stato;
tale modifica, che ha assegnato alla regione autonoma Sardegna la competenza della continuità territoriale, non ha modificato le norme che regolano la continuità territoriale in base all'articolo 36 della legge n. 144 del 1999;
il trasferimento di competenze in ordine alla continuità territoriale desta preoccupazione in quanto non appaiono definite in termini puntuali le competenze conferite alla regione Sardegna, e comunque non sembra corretto che la regione Sardegna provveda, con risorse proprie, alla continuità territoriale, stante che il riequilibrio territoriale è un obiettivo riconosciuto dall'Unione europea, e cui lo Stato è chiamato far fronte con propri stanziamenti e intervenendo in via diretta, come attualmente previsto dall'articolo 36 della legge n. 144 del 1999,

impegna il Governo:

1) ad avviare un immediato confronto per ridefinire la disciplina della


Pag. 108

continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
2) in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenendo conto del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo:
a) preveda un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna e consenta di avere più operatori sulla stessa rotta;
b) determini, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
c) consenta a tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con i tre aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
3) ad assumere le appropriate iniziative per estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini nati in Sardegna, anche se residenti altrove in Italia o all'estero, ovvero, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna, sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
4) a proporre una puntuale definizione delle competenze dello Stato e della regione Sardegna relativamente alla continuità territoriale, in relazione al trasferimento alla regione Sardegna delle funzioni in materia, disposto dall'articolo 1, comma 837, della legge 29 dicembre 2006, n. 296, e a individuare le risorse necessarie per l'esercizio di tali funzioni;
5) ad assicurare che gli enti competenti in materia di vigilanza sul trasporto aereo comunichino tempestivamente alle compagnie aeree, le nuove e più basse tariffe di trasporto aereo per i cittadini residenti in Sardegna, applicabili a seguito delle risultanze emerse dall'istruttoria effettuata da ENAC in merito alla revisione delle tariffe prevista dal paragrafo 5.6 dell'Allegato del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, e verifichino che le compagnie aeree pratichino tariffe scaglionate per i cittadini non residenti, al fine di rimuovere in tempi rapidi ogni ostacolo alla corretta attuazione della continuità territoriale da e per la Sardegna;
6) a rivedere, anche in ragione dell'impegno assunto dal rappresentante del Governo nelle dichiarazioni rese presso la IX Commissione (trasporti, poste e telecomunicazioni) in data 29 ottobre 2009, la disciplina del trasporto dei passeggeri che necessitano della barella, in particolare per quanto riguarda la tariffa agevolata applicabile, e a verificare il corretto operato delle compagnie aeree».

Evidenzia in particolare che il testo unificato contiene tutti gli elementi già presenti nella risoluzione di cui è cofirmatario, cui si aggiungono alcune importanti considerazioni, contenute nella risoluzione 7-00299 Meta ed altri, in particolare per quanto concerne il riconoscimento del principio di insularità, attraverso il richiamo alla legge di delega


Pag. 109

al Governo in materia di federalismo fiscale.

Il Sottosegretario Mario MANTOVANI, in considerazione del fatto che è stato presentato un nuovo testo, chiede di poter effettuare un ulteriore approfondimento sui contenuti dello stesso.

Michele Pompeo META (PD) fa presente che il contenuto delle due risoluzioni è noto da tempo e che l'esame della risoluzione Nizzi 7-00226 è stato avviato già da diversi mesi. Rileva di aver sottoscritto la risoluzione Nizzi prima ancora di presentarne una a propria firma, a testimonianza del fatto che sui contenuti oggetto delle due risoluzioni c'è un interesse che travalica le logiche di schieramento. Approfitta anzi per ringraziare i colleghi della Sardegna per il lavoro svolto, che ha dimostrato una reale autonomia dei candidati eletti in quella regione. Ritiene importante che la Commissione pervenga rapidamente, già nella seduta odierna, all'approvazione di questo rilevante atto di indirizzo, anche in ragione della recente approvazione, da parte del Consiglio regionale della Sardegna, della legge che reca misure relative alla continuità territoriale. Chiede quindi al rappresentante del Governo di esprimere le proprie valutazioni sul dispositivo del testo unificato delle risoluzioni, in modo da permetterne quindi la votazione. Ritiene infatti che l'approvazione della risoluzione nella giornata odierna rappresenterebbe un segnale positivo per la Sardegna, in un momento politico assai delicato.

Mauro PILI (PdL) prende atto della richiesta di rinvio del sottosegretario Mantovani. Sottolinea però che il rinvio dell'approvazione della risoluzione già alla prossima settimana rischierebbe di rendere inefficace il lavoro della Commissione. Ricorda infatti che lo scorso mese di dicembre il Ministro Matteoli ha conferito al presidente della regione Sardegna una delega all'indizione della conferenza di servizi e il rinvio dell'approvazione del testo unificato delle risoluzioni non permetterebbe ai rappresentanti del Governo di prendere parte ai lavori della conferenza di servizi sulla base di un chiaro indirizzo del Parlamento. Ribadisce che il dispositivo del testo unificato della risoluzione è rimasto invariato rispetto al dispositivo della risoluzione di cui è cofirmatario. Sottolinea, inoltre, che la partecipazione ai lavori della Commissione sulle risoluzioni di sottosegretari di volta in volta diversi se da un lato testimonia dell'interesse del Governo sulla questione, dall'altro genera una oggettiva difficoltà di interlocuzione con il rappresentante del Governo da parte della Commissione stessa. Ribadisce quindi l'esigenza che la Commissione pervenga in tempi assai rapidi, auspicabilmente nella seduta odierna, all'approvazione della risoluzione.

Antonio MEREU (UdC) condivide le considerazioni svolte dal collega Pili e ribadisce l'esigenza che venga espresso da parte del Parlamento un indirizzo preciso in ordine al delicato problema della continuità territoriale, in vista dell'indizione della conferenza di servizi. Ritiene che il testo unificato delle risoluzioni non solo affronti il problema del trasporto aereo con la regione Sardegna, ma affermi anche il basilare principio dell'insularità e della necessità di un riequilibrio volto ad evitare la marginalità del territorio sardo rispetto alle altre zone del continente. Giudica pertanto necessario un atto di coraggio da parte del Governo che permetta, già nella seduta odierna, di far approvare alla Commissione il testo unificato, anche al fine di dare al problema della continuità territoriale un rango nazionale prima che regionale.

Settimo NIZZI (PdL) ricorda che il Presidente del Consiglio dei ministri è intervenuto direttamente in ordine al problema della continuità territoriale, impegnandosi personalmente a risolvere tale questione. Ritiene inopportuno rimandare l'approvazione del testo unificato, dato che in esso sono contenuti, a suo giudizio, gli indirizzi necessari per ripensare in maniera più efficiente ed efficace i trasporti


Pag. 110

da e per al Sardegna. Ribadisce quindi la richiesta al Governo di pervenire nella giornata odierna all'approvazione della risoluzione, anche al fine di dare un segnale forte alla popolazione sarda.

Carlo MONAI (IdV) in relazione all'esigenza manifestata dal collega Pili di pervenire all'approvazione del testo unificato delle risoluzioni prima che venga indetta la conferenza dei servizi, invita il rappresentante del Governo a rivedere la propria richiesta di rinvio della discussione. Sottolinea che i contenuti delle risoluzioni sono ampiamente condivisi, da deputati che appartengono ai gruppi parlamentari sia di opposizione che di maggioranza, e sono finalizzati a ridurre la marginalità della Sardegna in conseguenza dell'insularità. Ritiene che il rinvio della discussione esporrebbe il Governo ad una pesante responsabilità, stante anche il fatto che la risoluzione è all'esame della Commissione già dal mese di dicembre scorso.

Il sottosegretario Mario MANTOVANI, in considerazione della formulazione di un nuovo testo, ribadisce la necessità di un approfondimento, sia dal punto di vista tecnico che politico, data anche l'estrema delicatezza degli argomenti trattati, come dimostra il complesso iter della risoluzione 7-00226. Sottolinea la propria vicinanza ai problemi dell'insularità, come dimostra il suo passato incarico, in qualità di parlamentare europeo, nella Commissione competente su tale questione. Ritiene tuttavia che vada attentamente esaminato il testo unificato delle risoluzioni in discussione, in quanto si deve in ogni caso evitare il rischio che il Governo si trovi in una condizione di difficoltà nei confronti della Commissione europea, in relazione alle previsioni della disciplina comunitaria e agli indirizzi stabiliti dalla Commissione stessa.

Mario VALDUCCI, presidente, ricorda che, a norma del comma 3 dell'articolo 117 del Regolamento, il Governo può chiedere che non si proceda alla votazione di una proposta di risoluzione e che di questa sia investita l'Assemblea. In considerazione dello svolgimento del dibattito, rinvia il seguito della discussione alla seduta che sarà prevista per la giornata di domani, al termine delle votazioni antimeridiane dell'Assemblea.

La seduta termina alle 14.30.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 14.30 alle 14.40.

AUDIZIONI INFORMALI

Mercoledì 14 aprile 2010.

Audizione del vicepresidente della Banca europea per gli investimenti (BEI), Dario Scannapieco, nell'ambito dell'esame del Piano d'azione sulla mobilità urbana (COM (2009) 490 def.).

L'audizione informale è stata svolta dalle 14.40 alle 15.40.

IX Commissione - Mercoledì 14 aprile 2010


Pag. 111

ALLEGATO 1

5-02344 Meta: Rispetto degli impegni relativi all'affidamento della manutenzione dei motori degli aeromobili Alitalia alla società AMS (Alitalia Maintenance System).

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

La questione che viene sollevata dall'onorevole Meta riguarda il mancato rinnovo da parte di CAI/Alitalia del contratto di manutenzione degli aeromobili con la società AMS, già facente parte del Gruppo prima della privatizzazione della compagnia di bandiera.
In merito, ricordo che già in data 1o dicembre 2009 in questa medesima Sede è stata resa risposta all'interrogazione n. 5-01431 di analogo argomento che, per chiarezza espositiva, riassumo brevemente.
Occorre innanzitutto premettere che le tematiche poste nell'interrogazione in parola riferiscono a scelte operate dalla compagnia CAI-Alitalia sulla base di logiche aziendali sulle quali, come sancito dal Regolamento CE1008/2008, ogni singolo Stato membro non può incidere.
Il vettore CAI-Alitalia è pertanto libero di affidare la manutenzione dei propri aeroplani e dei propri motori a qualsiasi azienda manutentiva in possesso di apposita certificazione rilasciata dall'EASA (European Aviation Safety Agency).
In relazione alle vicende dell'Alitalia Maintenance System, dunque, non si può che confermare sostanzialmente quanto evidenziato nell'atto medesimo.
Tanto premesso, al fine di corrispondere agli specifici quesiti posti dall'onorevole Meta con la presente interrogazione, nonostante le marginali attribuzioni sulla materia spettanti al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - come qui ricordato -, sono stati chiesti specifici elementi ad Alitalia che ha riferito quanto segue.
Dal punto di vista societario la società privata Iniziativa Prima ha acquisito il 40 per cento del totale delle azioni AMS dalla società Lufthansa Technic.
Tale acquisizione costituisce di fatto l'avvio di un processo di acquisizione del totale delle azioni di AMS dall'attuale controllante Alitalia Servizi in Amministrazione straordinaria.
La compagine societaria che acquisirà il 100 per cento del capitale di AMS, oltre alla suddetta Iniziativa Prima, dovrebbe vedere tra i suoi componenti sia Alitalia - CAI, sia un forte partner industriale che opera da molti anni a livello internazionale nel mondo della manutenzione aeronautica.
Dal punto di vista industriale, anche alla luce dei recenti e positivi sviluppi sul piano societario di AMS sopra descritti, Alitalia, per tutto l'inizio del 2010, ha continuato a supportare le attività industriali di AMS mandando in manutenzione numerosi dei suoi motori quando necessario.
A conferma di ciò, è stato fatto presente che al 20 marzo 2010, tenendo conto degli invii di motori più recenti, il numero complessivo dei motori di Alitalia in lavorazione presso AMS era pari a 10 unità (8 motori del tipo CFM56 e 2 motori del tipo CF680).


Pag. 112


Peraltro, ulteriori 3 motori CFM56 sono già stati sbarcati da aeromobili Alitalia e verranno inviati quanto prima in AMS per le operazioni di manutenzione.
Si può pertanto affermare che sussistono tutte le condizioni perché AMS possa avere, in breve tempo, una compagine societaria solida che ne possa garantire il rilancio industriale anche grazie al significativo supporto che Alitalia, in qualità di cliente, sta fornendo.
In conclusione, pare evidente che l'operazione di salvataggio di Alitalia messa in atto dal Governo Berlusconi sta portando oggi i suoi frutti anche per quanto riguarda i profili occupazionali delle attività di servizi correlate.


Pag. 113

ALLEGATO 2

5-02564 Nastri: Opportunità di prevedere, nei treni ETR 500 «Frecciarossa», adeguati spazi al servizio di neonati e bambini.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

In relazione all'allestimento dei convogli ETR 500, premesso che i collegamenti denominati «Freccia Rossa» afferiscono a servizi esercitati da Trenitalia in regime di autonomia commerciale e, dunque, non sottoposti a regolazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con contratto di servizio pubblico, si riferisce quanto comunicato da Ferrovie dello Stato.
In ordine al servizio nelle località intermedie della direttrice Torino-Milano, va considerato che l'offerta giornaliera oggi programmata prevede, oltre ai 16 treni «no stop» AV «Frecciarossa» (di cui 2 istituiti lo scorso 1o marzo), un considerevole numero di collegamenti regionali e 3 coppie di Intercity che - mediante un efficace sistema di interscambio con il servizio AV - sostengono adeguatamente le esigenze di mobilità della clientela delle località intermedie.
Relativamente allo specifico rilievo posto dall'Interrogante circa l'allestimento dei convogli «Frecciarossa», Ferrovie dello Stato fa presente che i treni ETR 500 «Frecciarossa» attualmente prevedono in composizione 11 carrozze, di cui tre di 1o classe, una di 1o classe «speciale», una carrozza ristorante e sei carrozze di 2o classe.
Ogni carrozza di 2o classe è dotata di uno «spazio famiglia» nel salone viaggiatori (collocato nelle immediate vicinanze della toilette e segnalato con apposito pittogramma), che prevede due sedili per la sistemazione degli accompagnatori e un sedile ribaltabile contrapposto, che consente l'alloggiamento di una carrozzina/passeggino per neonati.
La carrozza di 1o classe denominata «speciale» è dotata anch'essa di uno «spazio famiglia» nel salone viaggiatori, analogamente a quanto previsto per le carrozze di 2o classe.


Pag. 114

ALLEGATO 3

5-02676 Nastri: Impossibilità di acquistare telematicamente biglietti ferroviari con carte di credito emesse all'estero.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

In merito all'utilizzo delle carte di credito per l'acquisto on-line della biglietteria ferroviaria, Ferrovie dello Stato ha rappresentato che tramite il sito internet di Trenitalia è possibile acquistare i titoli di viaggio ferroviari utilizzando carte di credito appartenenti ai circuiti Visa, MasterCard, Diners e American Express.
Ad esclusione dell'American Express che, per propria scelta aziendale, non consente l'utilizzo delle carte di credito emesse all'estero per l'acquisto on-line dei biglietti ferroviari, tutte le altre Carte - sia emesse in Italia che rilasciate all'estero - sono abilitate all'acquisto di titoli di viaggio sul sito web di Trenitalia.
Tale limitazione delle Carte American Express è opportunamente segnalata sul sito Trenitalia (sia nella «guida all'acquisto on-line» alla voce «pagamento», che su pagina orario e acquisto) e, inoltre, in caso di tentativo di acquisto con Carte American Express non andato a buon fine, all'indirizzo e-mail dell'interessato viene inviata una specifica comunicazione.


Pag. 115

ALLEGATO 4

5-02585 Bocci: Previsto spostamento di alcune attività dallo scalo merci ferroviario di Foligno (PG) a quello di Falconara (AN).

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

In merito alle questioni evidenziate nell'atto parlamentare in esame, Ferrovie dello Stato, interpellata in merito, ha rappresentato che l'ipotesi di utilizzo dello scalo merci di Falconara, in luogo di quello di Foligno, per il trasporto delle acque minerali prodotte in Umbria - citata nell'interrogazione - non trova riscontro nei programmi della Divisione Cargo di Trenitalia.
La modifica organizzativa attuata - e, peraltro, già operativa - è, invece, quella della trasformazione di questo tipo di trasporti da «carro singolo» a «treno completo», operazione, questa che rientra in un più vasto programma, avviato da Trenitalia su tutto il territorio nazionale, in linea con l'analogo processo in corso in tutta Europa.
Ciò risponde all'esigenza di migliorare l'efficacia, la qualità e l'affidabilità del servizio, contribuendo, così, ad accrescere la competitività dei produttori, nell'ottica condivisa di un incremento dei volumi di traffico e di una maggiore sostenibilità economica del servizio.
Pertanto, attualmente, le acque minerali umbre continuano a partire dallo scalo di Foligno con modalità a «treno completo», realizzata attraverso una diversa organizzazione delle spedizioni da parte dei produttori.

Consulta resoconti
Consulta convocazioni