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Resoconti delle Giunte e Commissioni

Resoconto della IX Commissione permanente
(Trasporti, poste e telecomunicazioni)
IX Commissione

SOMMARIO

Mercoledì 21 luglio 2010


INTERROGAZIONI:

5-02876 Nastri: Pericolosità derivante dalla circolazione in orari notturni delle biciclette prive di segnalatori luminosi ... 495
ALLEGATO 1 (Testo integrale della risposta) ... 504

5-03029 Nastri: Necessità di una maggiore sicurezza nel trasporto ferroviario di merci pericolose, con particolare riferimento all'attraversamento dei centri abitati nella provincia di Novara ... 495
ALLEGATO 2 (Testo integrale della risposta) ... 505

5-03120 Tullo: Mancata corresponsione all'autorità portuale di Genova del finanziamento, previsto dall'accordo di programma relativo alle aree siderurgiche di Cornigliano, volto all'ampliamento e allo sviluppo della funzione logistico portuale ... 495
ALLEGATO 3 (Testo integrale della risposta) ... 507

5-03160 Ginefra: Opportunità di realizzare in tempi rapidi la linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Napoli-Bari ... 495
ALLEGATO 4 (Testo integrale della risposta) ... 509

5-03196 Iannuzzi: Introduzione del nuovo sistema di pedaggio differenziato sull'autostrada Napoli-Pompei-Salerno e relative modalità organizzative ... 496
ALLEGATO 5 (Testo integrale della risposta) ... 511

AUDIZIONI INFORMALI:

Audizione dell'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (AGCOM), sulla numerazione automatica dei canali della televisione digitale terrestre, sull'accesso alla rete, sulla banda larga e sulle reti di nuova generazione ... 497

SEDE CONSULTIVA:

DL 78/2010: Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica C. 3638 Governo, approvato dal Senato (Parere alla V Commissione) (Seguito dell'esame e conclusione - Parere favorevole con osservazioni) ... 497
ALLEGATO 6 (Parere approvato) ... 513

SEDE REFERENTE:

Sistemi di mobilità con impiego di idrogeno e carburanti di origine biologica. C. 2184 Boffa e C. 2219 Gioacchino Alfano (Seguito dell'esame e rinvio) ... 501
ALLEGATO 7 (Proposte emendative riferite al testo base) ... 516

ATTI DELL'UNIONE EUROPEA:

Piano d'azione sulla mobilità urbana. (COM(2009) 490 def.) (Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 127, comma 1, del regolamento, e conclusione) ... 503
ALLEGATO 8 (Documento finale approvato) ... 519

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

ERRATA CORRIGE ... 503

IX Commissione - Resoconto di mercoledì 21 luglio 2010


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INTERROGAZIONI

Mercoledì 21 luglio 2010. - Presidenza del vicepresidente Silvia VELO. - Interviene il Vice Ministro per le infrastrutture e i trasporti, Roberto Castelli.

La seduta comincia alle 9.15.

5-02876 Nastri: Pericolosità derivante dalla circolazione in orari notturni delle biciclette prive di segnalatori luminosi.

Il Vice Ministro Roberto CASTELLI, risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 1).

Gaetano NASTRI (PdL), replicando, ringrazia il Vice Ministro per la risposta, della quale si dichiara soddisfatto.

5-03029 Nastri: Necessità di una maggiore sicurezza nel trasporto ferroviario di merci pericolose, con particolare riferimento all'attraversamento dei centri abitati nella provincia di Novara.

Il Vice Ministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 2).

Gaetano NASTRI (PdL), replicando, ringrazia il Vice Ministro per la risposta, della quale si dichiara pienamente soddisfatto.

5-03120 Tullo: Mancata corresponsione all'autorità portuale di Genova del finanziamento, previsto dall'accordo di programma relativo alle aree siderurgiche di Cornigliano, volto all'ampliamento e allo sviluppo della funzione logistico portuale.

Il Vice Ministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 3).

Mario TULLO (PD), replicando, ringrazia il Vice Ministro per la puntualità della risposta resa. Sottolinea che la principale questione oggetto dell'interrogazione è la rinuncia, da parte dell'autorità portuale di Genova, delle aree siderurgiche di Cornigliano a fronte d una compensazione di 70 milioni di euro, prevista nell'accordo di programma con il Governo, che sarebbe stata destinata ad importanti interventi a favore della logistica. Rileva che l'autonomia finanziaria delle autorità portuali sancita per legge nella realtà è di difficile applicazione e ricorda, in proposito, la disposizione del cosiddetto «decreto incentivi» che ha dato facoltà alle autorità portuali di poter diminuire, fino ad azzerarle, le tasse di ancoraggio. Sottolinea che tale facoltà non è stata utilizzata dall'autorità portuale di Genova, che sta investendo ingenti risorse per opere site nella parte storica del porto, la cui realizzazione è prevista nei prossimi due anni, e per le opere necessarie al decongestionamento della città, ossia la sopraelevata portuale, l'ammodernamento della sopraelevata esistente, l'autoparco e l'adeguamento tecnologico della struttura portuale. Evidenzia che le risorse previste nell'accordo preso in relazione alle aree siderurgiche di Cornigliano sono fondamentali per permettere all'autorità portuale di Genova di finanziare le citate opere e invita quindi il Governo a predisporre un tavolo di confronto nel quale si definisca compiutamente la vicenda relativa a tali aree.

5-03160 Ginefra: Opportunità di realizzare in tempi rapidi la linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Napoli-Bari.

Il Vice Ministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 4). In conclusione fa presente che il rallentamento relativo alla realizzazione infrastrutturale dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria è dovuto in parte anche all'elevato numero di attentati che si sono verificati, interessando i lavori, che sono passati da 90 nel 2008 a 120 nel 2009.

Dario GINEFRA (PD), replicando, ringrazia il Vice Ministro per le integrazioni


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che ha voluto riferire rispetto alla recente audizione del Ministro Matteoli. Fa presente che l'insistenza sull'infrastruttura oggetto dell'interrogazione da parte sua e dei colleghi pugliesi del Partito democratico che l'hanno sottoscritta è dovuta alla reiterata condotta del Governo, che attraverso i suoi rappresentanti ha rilasciato dichiarazioni contrastanti al riguardo. Ricorda infatti che, in risposta ad un altro atto di sindacato ispettivo a propria firma avente ad oggetto la medesima questione, il ministro per i rapporti con il Parlamento aveva annunciato che da lì a qualche giorno ci sarebbe stato il pronunciamento del CIPE sui fondi destinati all'infrastruttura. All'indomani dell'audizione citata, nella quale rispetto ad una precisa domanda sulla tratta Napoli-Bari, il Ministro aveva reso una risposta sbrigativa, il Ministro stesso, all'inaugurazione della tratta Napoli-Afragola, ha dichiarato che il Governo aveva trovato le risorse necessarie per il finanziamento della Napoli-Bari. Osserva infine che dalla risposta resa in data odierna emerge l'incapienza del Fondo infrastrutture e la necessità di un futuro ricorso ad un partenariato pubblico privato. Sottolinea che le dichiarazioni rese dai diversi rappresentanti del Governo sono palesemente contraddittorie e evidenzia con forza la necessità che venga fatta chiarezza. Ritiene a tal fine indispensabile un cronoprogramma nel quale siano contenuti i tempi di attuazione delle diverse fasi dell'opera e le risorse ad esse destinate. Fa presente che la definizione di tempi certi è anche una condizione necessaria per la partecipazione di soci privati alla realizzazione di opere pubbliche. Rileva che sarebbe necessaria una maggiore concertazione con gli attori regionali e a tal fine ritiene che ciò possa essere facilitato dal fatto che la regione Campania è attualmente guidata da una maggioranza di centrodestra. Chiede quindi al Governo una maggiore attenzione rispetto ad un'opera che è fondamentale per il corridoio 8 e di grande rilevanza anche per il corridoio 1 e che certamente ha ricadute positive assai importanti anche per il Nord del Paese.

5-03196 Iannuzzi: Introduzione del nuovo sistema di pedaggio differenziato sull'autostrada Napoli-Pompei-Salerno e relative modalità organizzative.

Il Vice Ministro Roberto CASTELLI risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 5).

Tino IANNUZZI (PD), replicando, prende atto della risposta del vice ministro dalla quale emerge l'impegno e la volontà del Governo di introdurre senza ulteriori ritardi e rinvii, a partire da ottobre 2010, il pedaggio differenziato sull'autostrada Napoli-Pompei-Salerno. Fa presente che si tratta di una battaglia per la quale il gruppo del Partito democratico si è impegnato da tempo con coerenza e determinazione. Osserva che il sistema di pedaggio differenziato e legato ai chilometri effettivamente percorsi, in sostituzione della tariffa unica e indistinta attualmente vigente, risponde a giuste e fondate esigenze delle comunità e dei territori interessati del salernitano e del napoletano e soprattutto alle istanze delle tante persone che ogni giorno e per percorsi brevi utilizzano la Salerno-Napoli per ragioni di studio o di lavoro. Rileva come la tariffa massima prevista nel nuovo meccanismo di 2 euro vada ridotta ed abbassata, tenuto conto del prevedibile incremento di tariffa sulle predette autostrade che deriverà proprio dal nuovo sistema tariffario e dai lavori in via di svolgimento - e che a suo giudizio dovrebbero essere definitivamente accelerati e conclusi - per l'ammodernamento e la messa in sicurezza della Napoli-Pompei-Salerno. Ricorda l'impegno dell'ANAS, che auspica venga rispettato, di consentire l'acquisto del telepass, necessario per attivare il nuovo modello di pedaggiamento, a costi di mera produzione, per non creare aggravi economici agli utenti. Evidenzia con forza come l'attivazione del pedaggio differenziato da ottobre 2010 è ancor più urgente e indifferibile, dopo che il Governo, con una decisione che giudica assolutamente negativa, sbagliata ed ingiustificata, ha incrementato da 1,60 a 2 euro il pedaggio, nella direzione


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Salerno-Napoli in corrispondenza degli ingressi in autostrada di Cava dei Tirreni e di Nocera Inferiore. Sottolinea che tale decisione è a suo giudizio ancora più nefasta ed illogica, visto che è stato aumentato unicamente il pedaggio massimo senza contestualmente introdurre il pedaggio differenziato e, quindi, a nome del proprio gruppo ribadisce la richiesta di revocare subito tale aumento di pedaggio, e di introdurre il nuovo meccanismo tariffario a partire dal 1o ottobre. Preannuncia che il gruppo del Partito democratico continuerà ad esercitare la sua azione di controllo e di vigilanza per verificare che gli impegni oggi di nuovo assunti dal Governo e già espressi nella seduta del 9 giugno 2010 in risposta ad un analogo atto di sindacato ispettivo siano finalmente, in modo effettivo e integrale, rispettati. Ricorda che nella citata seduta del 9 giugno 2010 il Governo aveva assicurato che il nuovo sistema sarebbe partito da ottobre 2010 e che tale impegno era stato preso durante un incontro avuto personalmente il 15 luglio scorso con il presidente dell'ANAS. Fa presente che ogni ulteriore rinvio alla introduzione del nuovo pedaggio sarebbe del tutto ingiustificato e gravissimo. Auspica pertanto che ogni ulteriore adempimento legato alla efficacia della nuova Convenzione unica sia soddisfatto e realizzato con massima sollecitudine, affinché la scadenza di ottobre 2010 sia finalmente rispettata.

Silvia VELO, presidente, dichiara concluso lo svolgimento delle interrogazioni all'ordine del giorno.

La seduta termina alle 10.

AUDIZIONI INFORMALI

Mercoledì 21 luglio 2010.

Audizione dell'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (AGCOM), sulla numerazione automatica dei canali della televisione digitale terrestre, sull'accesso alla rete, sulla banda larga e sulle reti di nuova generazione.

L'audizione informale è stata svolta dalle 14.15 alle 15.50.

SEDE CONSULTIVA

Mercoledì 21 luglio 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani.

La seduta comincia alle 15.50.

DL 78/2010: Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica.
C. 3638 Governo, approvato dal Senato.
(Parere alla V Commissione).
(Seguito dell'esame e conclusione - Parere favorevole con osservazioni).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato nella seduta del 20 luglio 2010.

Vincenzo GAROFALO (PdL), relatore, in relazione alle considerazioni svolte nella seduta di ieri dal collega Lovelli, ritiene opportuno precisare la portata della disposizione contenuta al primo periodo del comma 2 dell'articolo 14 del decreto-legge.
Fa presente che con tale disposizione è abrogata la previsione, contenuta nella legge finanziaria per il 2008, in base alla quale i trasferimenti statali alle regioni per il trasporto pubblico locale sarebbero stati sostituiti, a partire dal 2011, da una quota della compartecipazione al gettito dell'accisa sul gasolio per autotrazione spettante alle regioni a statuto ordinario.
Osserva che con la disposizione in esame, pertanto, non si eliminano i finanziamenti del trasporto pubblico locale a carico del bilancio dello Stato e che si interviene, invece, sulla natura di tali finanziamenti, stabilendo che essi continueranno ad essere erogati come trasferimenti dal bilancio dello Stato alle regioni, anziché essere trasformati in un'entrata delle


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regioni di natura tributaria (quale sarebbe una quota di compartecipazione all'accisa sul gasolio per autotrazione).
A conferma di ciò, sottolinea che la relazione tecnica di cui era corredato il testo iniziale del decreto-legge, che già conteneva questa disposizione, ha precisato espressamente che la disposizione medesima «non comporta effetti finanziari».
Osserva, quindi, rispetto ad altre considerazioni svolte nella discussione, che l'incremento dell'addizionale comunale per il diritto di imbarco dei passeggeri è espressamente e unicamente finalizzato al ripiano dei debiti del comune di Roma e non è l'unico strumento di cui si prospetta l'attivazione, dal momento che, al medesimo fine, è previsto anche l'aumento dell'addizionale comunale dell'imposta sul reddito delle persone fisiche.
Formula quindi una proposta di parere favorevole con osservazioni (vedi allegato 6), che tiene conto delle rilevanti questioni relative ai servizi di noleggio con conducente e all'utilizzo dei proventi da parte dell'ANAS, nonché alla determinazione dei diritti aeroportuali.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI si rimette alla Commissione sulla proposta di parere formulata dal relatore.

Mario LOVELLI (PD) ringrazia il relatore per lo sforzo fatto nell'elaborazione della proposta di parere e anche delle precisazioni rese, che tuttavia non considera soddisfacenti. Osserva infatti che la relazione tecnica di cui è corredato il provvedimento fa presente che è stata abolita la compartecipazione delle regioni alle accise e che l'intervento, sotto il profilo tecnico contabile, è finanziariamente neutro. Osserva che il relatore ha fatto presente che il finanziamento per il trasporto pubblico locale viene comunque mantenuto, ma rileva che all'interno della relazione tecnica sono contenute le quantificazioni dei tagli operati dallo Stato alle regioni. Sottolinea infatti che l'articolo 14, comma 1, riduce i trasferimenti dello Stato alle regioni, intervenendo sui trasferimenti complessivi oggi previsti a favore delle regioni a statuto ordinario, che per il trasporto pubblico locale, ai sensi del decreto legislativo n. 422 del 1997 ammontano a circa 1.400 milioni di euro. La tabella contenuta all'interno della relazione tecnica fa presente che l'ammontare totale del taglio al netto delle risorse attribuite al trasporto pubblico locale è pari a 4 miliardi e 580 milioni di euro. Osserva che la diminuzione delle risorse di cui al comma 1 incide direttamente sui trasferimenti alle regioni e l'abolizione della compartecipazione delle regioni all'accisa fa sì che venga meno una forma diversa di finanziamento, per cui l'unica forma restante, vale a dire i trasferimenti dal bilancio dello Stato, è soggetta alla riduzione complessiva sopra richiamata. Non condivide completamente l'affermazione del relatore che la manovra costringerà le regioni ad una razionalizzazione delle spese, ritenendo invece che la riduzione dei trasferimenti alle regioni, che in qualche modo erano volti ad attuare il federalismo amministrativo, avranno come conseguenza una riduzione dei servizi regionali ai cittadini. Evidenzia quindi che a partire dall'anno 2011 per le regioni sarà difficoltoso continuare ad offrire i servizi nella stessa misura in cui ciò avveniva precedentemente, e intende denunciare e sottolineare a livello politico la questione. Osserva infatti che le regioni non avranno altra scelta che di ridimensionare il trasporto pubblico locale con interventi che incideranno sulle tariffe a carico degli utenti, come sta già avvenendo per il pedaggiamento introdotto sulla rete stradale e autostradale gestita da ANAS e per l'addizionale prevista per gli aeroporti del sistema romano. Ritiene giusto il richiamo fatto dal relatore alla legge comunitaria per il 2009 relativa alla definizione della disciplina dei diritti aeroportuali. Fa presente tuttavia che la legge comunitaria è stata approvata in ritardo, sono stati concessi dodici mesi per l'emanazione del decreto legislativo di recepimento della direttiva e che nel frattempo il Governo è intervenuto attraverso il decreto-legge in esame. Ritiene in conclusione di dover dare un giudizio fortemente negativo sulla


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manovra nel suo complesso, confermato dalle disposizioni di precipua competenza della IX Commissione, che penalizzano settori come il trasporto pubblico locale e il trasporto ferroviario regionale, che sono strategici e riguardano un gran numero di utenti, come evidenziato anche nella mozione unitaria sul trasporto ferroviario approvata recentemente dall'Assemblea. Osserva che anche la disposizione che introduce i pedaggi per la rete stradale e autostradale gestita dall'ANAS espliciterà i propri effetti soprattutto sui pendolari, che si vedono costretti ad utilizzare l'automobile per recarsi sul posto di lavoro. In ultimo osserva che il 6 maggio 2010 è stato sottoscritto dai deputati appartenenti a tutti i gruppi e approvato dall'Assemblea della Camera un ordine del giorno sui servizi di noleggio con conducente in cui si avanzavano le richieste ribadite nella proposta di parere e che già a quella data era evidente che non sarebbe stato possibile rispettare il termine per l'adozione della nuova disciplina, che il Governo ha ritenuto di posticipare soltanto oggi, attraverso il decreto-legge in esame. Preannuncia in conclusione il voto contrario del proprio gruppo sulla proposta di parere favorevole del relatore.

Antonio MEREU (UdC) preannuncia il voto contrario del proprio gruppo sulla proposta di parere favorevole del relatore. Ritiene non condivisibili sia i contenuti del provvedimento sia le modalità di approvazione. A quest'ultimo riguardo fa presente che la preannunciata posizione della questione di fiducia non permette che possa essere svolto un dibattito sereno e costruttivo sul provvedimento in esame. Osserva che la manovra era certamente necessaria, stante la situazione di crisi economica generale, ma ritiene le modalità di reperimento delle risorse assolutamente inadeguate e non condivisibili.

Roberto Rolando NICCO (Misto-Min.ling.) fa presente che il decreto-legge in esame è stato trasmesso alla Camera il 16 luglio scorso, ma che già dal 7 luglio, data del comunicato congiunto del Presidente del Consiglio e del Ministro dell'economia, si era a conoscenza del fatto che il provvedimento sarebbe stato approvato, sia alla Camera sia al Senato, attraverso il voto di fiducia. Ricorda al riguardo che il Ministro Tremonti ha giustificato la posizione del voto di fiducia con la necessità di pervenire tempestivamente all'approvazione del provvedimento, non tenendo conto in alcun modo del contributo che anche la Camere avrebbe potuto fornire per migliorare il testo del provvedimento e, anzi, sostenendo apertamente di aver voluto superare il bicameralismo. Fa presente che dopo un lungo confronto il Parlamento ha approvato la legge sul federalismo fiscale, che all'articolo 27 definisce un coordinamento tra la finanza delle regioni a statuto speciale e la finanza statale, coordinamento demandato ad una norma di attuazione anche per quanto riguarda il patto di stabilità interno. Rileva tuttavia che l'articolo 14 del provvedimento in esame definisce d'imperio riduzioni di risorse a danno delle regioni a statuto speciale. Ricorda che un analogo tentativo era stato compiuto dal Ministro Tremonti con una disposizione inserita nel decreto-legge n. 78 del 2009, prevedendo un taglio di 200 milioni di euro alle regioni a statuto speciale. Fa presente che tale disposizione, impugnata dalle regioni, è stata dichiarata costituzionalmente illegittima dalla Corte costituzionale, e che anche in questo caso sarà seguito lo stesso percorso. Sottolinea che è intenzione delle regioni a statuto speciale partecipare alla manovra economico finanziaria, ma ritiene che le questioni vadano discusse e concordate preventivamente. Concorda con l'osservazione espressa dal collega Lovelli in ordine all'articolo 14, comma 2, del provvedimento e preannuncia in conclusione il voto contrario del proprio gruppo sulla proposta di parere favorevole del relatore.

Silvia VELO (PD) condivide le preoccupazioni espresse dal collega Lovelli riguardo al trasporto ferroviario. Pur constatando una generale convergenza con i colleghi della maggioranza sui temi principali oggetto di esame da parte della Commissione, ritiene tuttavia grave che la proposta di parere non contenga alcun


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riferimento alle gravi questioni inerenti il trasporto pubblico locale e il trasporto ferroviario regionale, evidenziate sia dal Presidente della Conferenza delle regioni, sia dal Presidente della regione Lombardia. Osserva che sarebbe preferibile inserire un riferimento in tal senso volto ad evidenziare la gravità delle decisioni prese dal Governo attraverso il provvedimento in esame, ovvero nel caso in cui si ritenga, come evidenziato dal relatore, che i tagli delle risorse ai danni delle regioni non incideranno sul trasporto pubblico locale e sul trasporto ferroviario regionale, che la maggioranza assuma la responsabilità di dichiararlo. Osserva in generale che non risulta chiaro quali potranno essere le eventuali conseguenze che i tagli operati dalla manovra avranno sui servizi di trasporto, e non ritiene assolutamente possibile che i bilanci delle regioni consentano il mantenimento dei medesimi servizi di trasporto, a seguito della decurtazione di risorse operata dal decreto-legge.

Marco DESIDERATI (LNP) osserva che è stato concordato con le regioni che la manovra non indicasse precisamente la destinazione dei tagli, ma che fosse stabilita in via generale l'entità complessiva del contributo delle regioni alla manovra economico-finanziaria. Condivide in via generale i contenuti del provvedimento e preannuncia quindi il voto favorevole del proprio gruppo sulla proposta di parere favorevole del relatore.

Carlo MONAI (IdV) ritiene condivisibili le osservazioni sollevate dai colleghi del Partito democratico e rileva che i tagli operati a carico delle regioni avranno sicuramente come conseguenza una riduzione nell'erogazione dei servizi del trasporto pubblico locale. Non ritiene condivisibile l'affermazione del relatore secondo la quale la disposizione richiamata dal collega Lovelli, di cui all'articolo 14, comma 2, del decreto-legge in esame, non investa la competenza della Commissione trasporti e giudica questo un alibi della maggioranza per non occuparsi di una questione assai spinosa. A nome del proprio gruppo esprime una forte preoccupazione per i contenuti della manovra economico-finanziaria, che penalizza fortemente sia il settore dei trasporti che quello delle infrastrutture. Preannuncia in conclusione il voto contrario del proprio gruppo sul decreto-legge in esame.

Settimo NIZZI (PdL) fa presente che da un articolo pubblicato in data odierna su un quotidiano a tiratura nazionale si evince che l'amministrazione comunale della capitale ha aumentato il numero degli assessori, non rispettando i principi sul contenimento dei costi dettati dalla manovra in esame. Riguardo all'incremento dell'addizionale sui diritti di imbarco negli aeroporti di Roma, fa presente che in casi analoghi l'Unione europea ha stabilito che il ricavato di tali imposte deve essere investito per finanziare il servizio sul quale la tassa viene applicata. Osserva che i due aeroporti a cui si riferisce la disposizione si trovano in due comuni diversi dalla capitale, e precisamente nei comuni di Fiumicino e di Ciampino ed esprime perplessità sulle modalità attraverso le quali il comune di Roma possa imporre a comuni diversi addizionali comunali per servizi che non vengono svolti nel proprio territorio. Rileva che quando si sono verificate in altri comuni situazioni di dissesto nel bilancio, sono stati soltanto i cittadini di quei comuni a pagare i debiti derivanti dalla cattiva gestione. Evidenzia la necessità di non sottacere tale questione e ritiene che i dissesti provocati dalle cattive gestioni del comune di Roma non potranno essere sottratti all'esame e al giudizio della Corte dei conti.

Mario VALDUCCI, presidente, in risposta alle osservazioni del deputato Nizzi fa presente che nella proposta di parere del relatore è contenuta una apposita osservazione volta ad assicurare l'effettiva destinazione dei proventi derivanti dai diritti aeroportuali al potenziamento delle strutture aeroportuali e al miglioramento dei servizi.

Daniele TOTO (PdL) ringrazia il relatore per il lavoro svolto, evidenziando che la proposta di parere raccoglie le indicazioni emerse nel corso della discussione.


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Segnala in particolare la richiesta che i concessionari autostradali rispettino puntualmente gli obblighi a loro carico di manutenzione delle infrastrutture e di realizzazione di opere e l'esigenza che i proventi dei diritti aeroportuali siano destinati al potenziamento degli scali e al miglioramento dei servizi. Per quanto riguarda la questione delle risorse relative al trasporto pubblico locale, osserva che si tratta di una materia di competenza delle regioni e che in generale occorre valorizzare la responsabilità delle regioni rispetto alle risorse che esse gestiscono. In questo senso il testo del decreto-legge, come approvato dal Senato, affida proprio alle regioni il compito di individuare i risparmi di spesa da effettuare. In conclusione annuncia il voto favorevole del proprio gruppo sulla proposta di parere del relatore.

Mario LOVELLI (PD) ribadisce che il chiarimento politico da lui richiesto non è stato fornito e al riguardo ritiene particolarmente grave l'assenza di un intervento da parte del rappresentante del Governo. Richiama nuovamente l'attenzione della Commissione sul fatto che, come si evidenzia nella documentazione predisposta dagli uffici, i decreti che dovranno essere emanati in attuazione della legge delega sul federalismo fiscale dovranno prevedere la sostituzione integrale dei trasferimenti spettanti alle regioni e agli enti locali con risorse proprie. Pertanto, sin dalla loro prima applicazione, tali decreti dovranno prevedere il reintegro del taglio delle risorse spettanti alle regioni a statuto ordinario operato dal comma 2 dell'articolo 14 del provvedimento in esame.
Rileva altresì che le precisazioni del relatore, se evidenziano che l'abrogazione della disposizione relativa al finanziamento del trasporto pubblico locale mediante una quota di compartecipazione all'accisa sul gasolio per autotrazione introdotta dalla legge finanziaria per il 2008 può essere neutrale per il bilancio dello Stato, sicuramente non sono in grado di dimostrare che il complesso delle operazioni effettuata sulle risorse regionali in base alle previsioni del citato comma 2 sia neutrale per le finanze delle regioni. Si tratta infatti di una riduzione di risorse pesantissima, che non potrà non tradursi in una drastica contrazione dei servizi, con particolare riferimento proprio a quelli del trasporto pubblico locale. Ritiene pertanto che il parere della Commissione non può omettere di affrontare questo punto. Il parere o dovrebbe mostrare che non si hanno riduzioni di risorse per il trasporto pubblico locale o dovrebbe riconoscere che i tagli sono stati effettuati, e sono pesanti, e di conseguenza prendere posizione al riguardo.

La Commissione approva la proposta di parere del relatore (vedi allegato 6).

La seduta termina alle 16.40.

SEDE REFERENTE

Mercoledì 21 luglio 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani.

La seduta comincia alle 16.40.

Sistemi di mobilità con impiego di idrogeno e carburanti di origine biologica.
C. 2184 Boffa e C. 2219 Gioacchino Alfano.

(Seguito dell'esame e rinvio).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento, rinviato nella seduta del 23 giugno 2010.

Mario VALDUCCI, presidente, avverte che, entro il termine previsto sono stati presentati emendamenti e articoli aggiuntivi (vedi allegato 7).

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 1, invita il presentatore a ritirare gli emendamenti Monai 1.1 e 1.2.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a


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quello del relatore sulle proposte emendative riferite all'articolo 1.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione dei propri emendamenti 1.1 e 1.2.

La Commissione, con distinte votazioni, respinge gli emendamenti Monai 1.1 e 1.2.

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 2, invita i presentatori a ritirare gli emendamenti Cosenza 2.1 e Monai 2.2.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a quello del relatore sulle proposte emendative riferite all'articolo 2.

Mario VALDUCCI, presidente, constatata l'assenza del presentatore dichiara che si intende che abbia rinunciato all'emendamento Cosenza 2.1.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione del proprio emendamento 2.2.

La Commissione respinge l'emendamento Monai 2.2.

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 3, invita il presentatore a ritirare gli emendamenti Monai 3.1, 3.2 e 3.4, mentre esprime parere favorevole sull'emendamento Cosenza 3.3.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a quello del relatore sulle proposte emendative riferite all'articolo 3.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione dei propri emendamenti 3.1, 3.2 e 3.4

La Commissione, con distinte votazioni, respinge gli emendamenti 3.1 e 3.2, approva l'emendamento Cosenza 3.3 (vedi allegato 7), respinge l'emendamento Monai 3.4.

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 4, invita il presentatore a ritirare l'emendamento Monai 4.1, mentre esprime parere favorevole sull'emendamento Desiderati 4.2.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a quello del relatore sulle proposte emendative riferite all'articolo 4.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione del proprio emendamento 4.1.
La Commissione respinge l'emendamento Monai 4.1 e approva l'emendamento Desiderati 4.2 (vedi allegato 7).

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 8, invita il presentatore a ritirare l'emendamento Monai 8.1, mentre esprime parere favorevole sull'articolo aggiuntivo Toto 8.01.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a quello del relatore sulle proposte emendative riferite all'articolo 8.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione del proprio emendamento 8.1.

La Commissione respinge l'emendamento Monai 8.1 e approva l'articolo aggiuntivo Toto 8.01 (vedi allegato 7).

Costantino BOFFA, relatore, esprimendo parere sulle proposte emendative riferite all'articolo 9, invita il presentatore a ritirare l'emendamento Monai 9.1.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime parere conforme a quello del relatore sull'emendamento Monai 9.1.

Carlo MONAI (IdV) insiste per la votazione del proprio emendamento 9.1.

La Commissione respinge l'emendamento Monai 9.1.


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Mario VALDUCCI, presidente, avverte che il testo, come risultante dalle proposte emendative approvate sarà trasmetto alle Commissione competenti in sede consultiva. Rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 16.50.

ATTI DELL'UNIONE EUROPEA

Mercoledì 21 luglio 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani.

La seduta comincia alle 16.50.

Piano d'azione sulla mobilità urbana.
(COM(2009) 490 def.)
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 127, comma 1, del regolamento, e conclusione).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato nella seduta del 30 giugno 2010

Vincenzo GAROFALO (PdL), relatore, avverte di aver predisposto una nuova formulazione della proposta di documento finale (vedi allegato 8) che raccoglie gli elementi sottolineati nel corso della discussione e rende più incisivo il testo del documento stesso su alcune questioni particolarmente rilevanti.
Evidenzia il valore che il documento assume come atto di indirizzo nei confronti del Governo, sia per quanto concerne le materie oggetto di negoziazione a livello di Unione europea, sia per quanto concerne le iniziative da assumere a livello nazionale, elaborato sulla base di un'ampia attività conoscitiva, che ha coinvolto numerosi soggetti operanti nel settore.
Rileva che il tema della mobilità urbana interseca diversi settori e ambiti di attività, quali in particolare la tutela della salute e dell'ambiente, e deve essere affrontato in modo da garantire il perseguimento coordinato di una molteplicità di obiettivi, come, a titolo esemplificativo, la riduzione del traffico su gomma, una maggiore efficienza dei mezzi di trasporto dei pendolari, una riduzione della congestione dei centri urbani. Per questo è necessaria una visione unitaria e complessiva del problema, alla cui definizione il documento intende concorrere.
Nell'osservare che il documento può rappresentare la base per ulteriori lavori della Commissione sul tema della mobilità, auspica che esso sia approvato con la più ampia condivisione possibile.

Il sottosegretario di Stato Mario MANTOVANI esprime l'assenso del Governo sulla proposta di documento finale, come riformulata.

La Commissione approva la proposta di documento finale, nel testo riformulato (vedi allegato 8).

Mario VALDUCCI, presidente, evidenzia con soddisfazione che il documento finale è stato approvato unanimemente. Avverte che, se non vi sono obiezioni, il documento finale approvato sarà trasmesso, oltre che al Governo, anche al Parlamento europeo e alla Commissione europea.

La seduta termina alle 17.

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 17 alle 17.10

ERRATA CORRIGE

Nel Bollettino delle Giunte e delle Commissioni parlamentari di mercoledì 14 luglio 2010, pagina 200, seconda colonna, ottava riga, sostituire le parole «n. 44 del 2010» con le seguenti: «n. 177 del 2005, come sostituito dal comma 2 dell'articolo 5 del decreto legislativo n. 44 del 2010,».

IX Commissione - Mercoledì 21 luglio 2010


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ALLEGATO 1

5-02876 Nastri: Pericolosità derivante dalla circolazione in orari notturni delle biciclette prive di segnalatori luminosi

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

L'articolo 68 c. 1 lett. c) del nuovo codice della Strada (decreto legislativo n. 285 del 1992) prescrive che i velocipedi siano dotati di idonei dispositivi per le segnalazioni visive, le cui caratteristiche sono fissate dall'articolo 224 del Regolamento di Esecuzione e di Attuazione (decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992).
Le suddette disposizioni, ai sensi del medesimo articolo 68 c. 3 del codice, non si applicano ai velocipedi quando sono usati durante le competizioni sportive. Il comma 6 del medesimo articolo 68 stabilisce infine le sanzioni nel caso che i velocipedi circolino sprovvisti dei dispositivi obbligatori di equipaggiamento.
La citata norma, richiamando i casi contenuti dall'articolo 152, comma 1, del codice della Strada, stabilisce che i predetti dispositivi di segnalazione visiva devono essere presenti e funzionanti per la circolazione sia all'esterno che all'interno di centri urbani stabilendo una specifica sanzione amministrativa.
Per quanto concerne invece l'opportunità di inserire una sanzione accessoria per il mancato uso di titoli dispositivi visivi, fatta salva la potestà legislativa del Parlamento nel contesto dell'attuale percorso di modifica del codice della Strada, nel concordare con l'interrogante sulla necessità di ulteriori iniziative al fine di migliorare la sicurezza della circolazione, si prefigurano tuttavia comprensibili difficoltà logistiche nella gestione del parco di veicoli sequestrati, principalmente in ordine alla loro compiuta identificazione, non essendo prevista dalla vigente normativa alcuna forma di registrazione dei velocipedi.


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ALLEGATO 2

5-03029 Nastri: Necessità di una maggiore sicurezza nel trasporto ferroviario di merci pericolose, con particolare riferimento all'attraversamento dei centri abitati nella provincia di Novara.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Si ritiene utile fornire un quadro della disciplina del trasporto ferroviario delle merci pericolose al fine di inquadrare in maniera più precisa la questione sollevata dall'onorevole Nastri.
Il trasporto ferroviario delle merci pericolose è disciplinato a livello internazionale dal Regolamento concernente il trasporto internazionale ferroviario delle merci pericolose (RID) relativamente agli aspetti specifici legati alle merci pericolose.
A livello nazionale, i veicoli ferroviari sono soggetti alle Norme per la verifica tecnica dei veicoli che prevedono che sia effettuata una visita tecnica di origine prima della partenza di ogni treno merci per verificare l'assenza di eventuali anomalie e consentire, quindi, l'invio di tutti i carri in composizione al treno stesso. In alternativa, la visita tecnica può essere effettuata entro 60km dalla partenza se la località di origine è sprovvista di personale abilitato alla verifica.
Quest'ultima possibilità, a partire dal 13 giugno 2010, non è più applicabile ai treni trasportanti merci pericolose ed è fatto obbligo di sottoporre i treni ad un'ulteriore controllo non oltre i 700 km dalla partenza.
Per quanto riguarda i controlli sul trasporto delle merci pericolose, si fa presente che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, (ANSF) svolge attività di ispezione e di audit sulle imprese ferroviarie in possesso di certificato di sicurezza valido per il trasposto di merci pericolose.
La ANSF, in data 1 febbraio 2010, ha disposto che le imprese ferroviarie debbano effettuare controlli sugli organi di chiusura delle ferrocisterne contenenti merci pericolose provenienti dall'estero anche se per accordi con imprese straniere questi controlli sono effettuati in un regime di «fiducia» dall'impresa ferroviaria estera, suggerendo, tra l'altro, l'adozione di sistemi automatici di rilevamento delle eventuali perdite. Quest'ultima misura è stata adottata per ridurre le perdite di merci pericolose sul territorio italiano.
Sempre nell'ottica del rafforzamento dei controlli sul trasporto di merci pericolose per ferrovie, è stata emessa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una circolare in data 6 aprile 2010 con la quale si è prevista una serie di azioni mirate al rafforzamento del presidio riguardante la sicurezza del trasporto delle merci pericolose.
Detta circolare ribadisce l'importanza dei controlli che tutti gli operatori coinvolti in questo tipo di trasporto devono svolgere e introduce una procedura specifica per rendere rintracciabile l'esecuzione di tutti gli accertamenti previsti, in particolare quelli svolti sulle ferrocisterne da parte dei primi operatori della catena del trasporto di merci pericolose con la finalità di ridurre il rischio di immettere sulla rete ferroviaria ferrocisterne in condizioni di non conformità.
Per la parte di propria competenza, l'Agenzia per la sicurezza delle ferrovie ha messo in atto diverse misure tese a garantire l'integrità del trasporto di merci


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pericolose per ferrovia. Tra queste è stata richiesta per ogni carro rotabile l'esistenza della cosiddetta tracciabilità dei processi manutentivi, con particolare riferimento agli assili ed alle sospensioni a balestra ovvero la disponibilità delle informazioni relative agli standard costruttivi adottati, alla data di fabbricazione, al fabbricante, alle attività manutentive ed al soggetto deputato alla manutenzione, prevedendo controlli straordinari sui rotabili per i quali no siano disponibili tutte le informazioni.
Ai carri per i quali non sono ancora disponibili queste informazioni, è stato imposto il limite di velocità di 60 km/ora nelle stazioni e durante l'attraversamento delle grandi aree urbane individuate dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Altri provvedimenti adottati sono: la richiesta alle imprese ferroviarie di utilizzare per il trasporto di merci pericolose locomotive dotate di sottosistemi di bordo per la protezione della marcia treno, l'attivazione di sinergie con i compartimenti territoriali della Polizia ferroviaria per l'immediata segnalazione di eventi anomali riguardanti carri con merci pericolose, il coinvolgimento anche di agenzie estere per la sicurezza ferroviaria per i trasporti che hanno origine fuori dal territorio italiano.
Inoltre, con la Direttiva del 22 febbraio 2010, l'ANSF ha attribuito specifiche responsabilità a RFI che ha l'obbligo di individuare un proprio responsabile di scalo negli scali terminali ricadenti nell'applicazione del decreto del Ministero dell'ambiente del 20/10/98 dove sono già previsti responsabili di scalo delle imprese ferroviarie e negli scali di smistamento in cui sono programmate manovre di carri di merci pericolose. Al responsabile di scalo di RFI la Direttiva dell'Agenzia attribuisce compiti organizzativi, di coordinamento e di controllo delle attività di competenza dei responsabili delle imprese ferroviarie.
Dal momento che l'organizzazione attuale del traffico ferroviario merci richiede che le problematiche ad esso relative siano affrontate a livello internazionale, l'Agenzia ha interessato le autorità nazionali per la sicurezza delle ferrovie degli altri Stati membri dell'Unione europea nonché l'Agenzia ferroviaria europea (ERA).
Sempre a livello internazionale, nell'ambito del gruppo ERA che sta riscrivendo le Specifiche tecniche di interoperabilità dei carri merci, l'ANSF ha richiesto l'inserimento del requisito relativo al rilevatore di svio affinché questo sia presente nei carri, almeno in quelli adibiti al trasporto di merci pericolose.
Tutto le misure qui evidenziate, vengono ad illustrare il capillare programma di azioni di monitoraggio, controllo e mitigazioni che è stato posto in atto sulla rete ferroviaria nazionale, a partire dal grave incidente di Viareggio, per incrementare il livello di sicurezza assicurato per il transito e per la movimentazione delle merci pericolose su ferro.
Si evidenzia che alcuni dei citati interventi di mitigazione (riduzione della velocità a 60 Km/h per alcune tipologie di rotabili) comportano anche la riduzione delle relative emissioni sonore derivanti dal transito dei treni a cui si fa riferimento nell'interrogazione.
Con riferimento, infine, allo specifico caso del traffico merci nella provincia di Novara, Ferrovie dello Stato segnala che, a seguito di una indagine effettuata relativamente a una settimana tipo nel mese di giugno, sono stati rilevati 244 treni circolati, interessanti lo scalo merci di Novara Boschetto, aventi in composizione trasporti di merci pericolose (carri o ferro cisterne); in particolare, nel novero della tipologia di merci pericolose trasportate dai predetti convogli, nessuno è risultato avere in composizione carri contenenti GPL.


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ALLEGATO 3

5-03120 Tullo: Mancata corresponsione all'autorità portuale di Genova del finanziamento, previsto dall'accordo di programma relativo alle aree siderurgiche di Cornigliano, volto all'ampliamento e allo sviluppo della funzione logistico portuale.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Per quanto concerne l'impegno assunto dal Governo nei confronti dell'Autorità Portuale di Genova con l'Accordo di Programma, si fa presente che l'articolo 10 dell'Atto modificativo dell'Accordo di programma per Genova Cornigliano prevedeva, al fine di consentire l'ampliamento e lo sviluppo delle funzioni logistico portuali, l'erogazione di complessivi 70 milioni di euro da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti all'Autorità portuale di Genova, a valere sulle risorse da reperire «nel quadro dei pertinenti programmi triennali» delle Opere Marittime, in osservanza a quanto disposto dall'articolo 14 della legge n. 109/94, poi sostituito dall'articolo 128 del decreto legislativo n. 163 del 2006 e s.m. All'epoca dell'accordo, tali programmi triennali venivano finanziati mediante appositi stanziamenti assegnati sui pertinenti capitoli di spesa (da ultimo il capitolo 7840) per l'insieme delle opere marittime da appaltarsi da parte della varie Autorità Portuali.
Successivamente, con l'articolo 1, commi 982 e 983 della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (Finanziaria 2007) è stata avviata l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali a decorrere dall'anno 2007. Tale norma ha attribuito alle suddette Autorità il gettito delle tasse erariali e di ancoraggio, prevedendo, altresì, la istituzione di un fondo perequativo di 50 milioni di euro da ripartire annualmente tra le medesime secondo criteri da fissarsi con successivo decreto del Ministero dei Trasporti.
Conseguentemente, a decorrere dal 2007, venivano soppressi gli stanziamenti destinati per le manutenzioni dei porti e la connessa programmazione triennale cui si è fatto cenno.
Il legislatore è quindi, intervenuto sulla materia «cancellando» di fatto tutti gli stanziamenti a valere sui quali si sarebbe dovuto provvedere a dar corso agli impegni assunti dal Ministero nell'ambito dell'Accordo modificativo in parola.
In altri termini, gli impegni assunti a tale proposito riguardavano, come si è detto, il capitolo di bilancio relativo al programma ordinario delle opere marittime e facevano riferimento alla disciplina vigente al momento della sottoscrizione dell'Accordo stesso, ne consegue che l'intervenuta modifica legislativa ha reso non operativa (se non caducata) la parte dell'Accordo attinente l'erogazione dei fondi in argomento, ossia l'articolo 10 comma 1, non potendo più, evidentemente, questa Amministrazione, far fronte all'impegno per sopravvenuta totale indisponibilità delle relative risorse.
Per consentire la modifica legislativa che avviava l'autonomia finanziaria delle Autorità portuali, il Ministero dell'economia e delle finanze richiese all'epoca la copertura a regime del mancato introito tributario attraverso l'azzeramento, a decorrere dal 1o gennaio 2007, delle risorse fino ad allora stanziate annualmente sul capitolo di spesa inerente il finanziamento degli anzidetti programmi triennali delle Opere Marittime a favore delle Autorità portuali


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(per un importo di 166 milioni di euro annui), in modo da assicurare a regime il meccanismo di finanziamento dell'autonomia finanziaria.
Per tale ragione sia il Ministero dei trasporti, sia il Ministero delle infrastrutture, all'epoca disgiunti, a fronte delle richieste avanzate dall'Autorità portuale di Genova per l'ottenimento del finanziamento in esame, hanno fatto rilevare la sopravvenuta insussistenza - sul capitolo di spesa collegato ai programmi triennali delle Opere Marittime - delle risorse necessarie ad ottenere l'impegno sottoscritto, prefigurando una presumibile caducazione della relativa clausola dell'Accordo a seguito dell'intervenuta modifica legislativa.
Si deve pertanto rappresentare che il nuovo meccanismo di finanziamento introdotto dalla legge Finanziaria 2007, può ritenersi validamente sostitutivo delle precedenti modalità di intervento, e che, quindi il gettito delle tasse, che dal 2007 in poi affluiscono nelle casse dell'Autorità portuale di Genova possa indirettamente costituire l'adempimento dell'impegno assunto dal Ministero con l'accordo in questione.
In concreto, l'attuale forma di finanziamento attraverso la riscossione delle tasse ha già permesso all'Autorità portuale di Genova di aumentare le proprie entrate tributarie da 16,89 milioni di euro del 2006 a 34 milioni nel 2007 e 36,8 nel 2008 e le stime per il biennio 2009/2010 ammontano complessivamente ad euro 69,37 milioni.
Inoltre, nell'ambito dell'attività di riparto delle risorse finanziarie recate dall'articolo 1, comma 994, della citata legge finanziaria 2007, all'Autorità portuale di Genova è stato riconosciuto un contributo di euro 45.786.572,00, per la contrazione di mutui destinati alla realizzazione di grandi infrastrutture portuali immediatamente cantierabili.
La suddetta somma è, peraltro, la più elevata tra quelle attribuite a tutte le autorità portuali, in applicazione della norma suddetta (segue l'A.P. di Gioia Tauro con 29 milioni di euro,a tutte le altre sono stati attribuiti stanziamenti nettamente inferiori).
Aggiungasi che l'Autorità Portuale di Genova dal 2005 beneficia anche di un finanziamento di euro 38.220.000,00, in quote annuali di euro 2.940.000,00, ai sensi dell'articolo 6-ter della legge 43/2005, espressamente destinato a far parte degli oneri finanziari concessi con l'Accordo di Programma in questione.
Da ultimo si segnala che con la legge n. 25/2010, articolo 5, comma 7 duodecies, alle Autorità portuali è stato consentito, per il biennio 2010-2011, di rideterminare in aumento, fino al doppio, le misure delle tasse da esse introitate, fornendo così un ulteriore strumento di autofinanziamento con il quale l'Autorità portuale di Genova potrà reperire le risorse venute meno con l'impossibilità di riscuotere il contributo oggetto del ricorso.
La posizione espressa dal Ministero, come sopra delineata, è stata ritenuta fondata dal T.A.R. Liguria che ha rigettato il ricorso avanzato contro il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dall'Autorità Portuale di Genova, con condanna dell'Ente alle spese di giudizio.


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ALLEGATO 4

5-03160 Ginefra: Opportunità di realizzare in tempi rapidi la linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Napoli-Bari.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Le tematiche rilevate dalla presente interrogazione hanno costituito oggetto dell'audizione che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha svolto lo scorso 15 luglio presso le Commissioni riunite VIII e IX.
Ad ulteriore chiarimento ed integrazione di quanto riferito in sede di audizione si può rilevare quanto segue.
Nella seduta del 13 maggio 2010, il CIPE ha preso atto delle assegnazioni avvenute nel corso del 2009 a valere sul Fondo Infrastrutture ex articolo 18 del decreto legge n. 185/2008 convertito in legge n. 2/2009, assegnazioni avvenute nel pieno rispetto dell'Allegato Infrastrutture al Dpef 2010-2013, approvato con delibera 52/2009.
È chiara volontà del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di procedere con la massima urgenza all'assegnazione della quota parte dei residui a valere sul Fondo infrastrutture e destinati ad opere considerate invarianti per lo sviluppo economico del Mezzogiorno, già considerate come tali nell'Allegato Infrastrutture al Dpef dello scorso anno.
Tra le opere invarianti ci sono sicuramente la Salerno Reggio Calabria nel suo totale completamento, l'Alta Velocità Napoli Bari, la Strada statale Telesina, oltre ad altri interventi puntuali indispensabili alla razionalizzazione dei flussi di traffico nel Mezzogiorno.
Si evidenzia che l'Allegato Infrastrutture, per la prima volta, ha elevato, a livello di necessità programmatica nazionale, la linea Alta Capacità Napoli Bari, per un valore complessivo pari a 3.377 milioni di euro.
Nell'aggiornamento 2009 del Contratto di programma 2007-2011 di RFI, sottoposto ad approvazione nella seduta del 13 maggio 2010, l'opera compare nell'elenco dello sviluppo infrastrutturale ad Alta Capacità della direttrice trasversale con il Potenziamento dell'itinerario Napoli-Bari (Progettazioni raddoppio Frasso Telesino-Apice e raddoppio Apice-Orsara; Realizzazione completamento Napoli-Cancello-Frasso Telesino; raddoppio Grasso Telesino-Apice e raddoppio Apice-Orsara). L'opera, in parte finanziata anche con fondi europei, troverà parziale copertura anche con il ricorso a fondi nazionali, nella redazione, in corso di attuazione, dell'aggiornamento 2010 del Contratto di programma di RFI.
In conclusione ritengo opportuno citare quanto riferito in sede di audizione circa la mancata copertura da parte dello Stato del Programma di investimenti. Sul valore globale delle opere del perimetro CIPE, pari a 123 miliardi di euro, sono garantiti finanziariamente 63 miliardi di euro. Inoltre, pur considerata la situazione congiunturale economica ancora persistente, siamo riusciti in questi due anni a fare approvare dal CIPE spese per 37 miliardi di euro e avviare operativamente opere per circa 27 miliardi di euro.
È evidente che se il Governo nel 2010 non ha potuto assegnare risorse aggiuntive al Fondo infrastrutture, lo ha fatto esclu


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sivamente per trasferire agli ammortizzatori sociali il massimo delle risorse pubbliche disponibili al fine di fronteggiare l'emergenza costituita dalla perdita del lavoro da parte di ingenti forze coinvolte.
In futuro l'infrastrutturazione fondamentale del Paese avverrà solo attraverso lo strumento del partenariato pubblico-privato, ma per coinvolgere definitivamente i capitali privati dovremo ulteriormente rivisitare e semplificare le lunghe fasi che ancora caratterizzano alcuni itinerari procedurali. Basti pensare ai tempi ancora esageratamente lunghi che intercorrono tra la seduta del CIPE, che approva l'intervento, e la consegna dei lavori.
Voglio tuttavia assicurare che il Governo conferma l'impegno concreto a dare attuazione a un processo di infrastrutturazione organica del Mezzogiorno con il completamento della Salerno-Reggio Calabria; l'avvio dei lavori dell'asse ferroviario Napoli-Bari (da quest'anno finalmente presente all'interno del contratto di programma delle Ferrovie dello Stato con un apprezzabile posta finanziaria) un intervento, questo, che su proposta del Governo italiano sta per diventare segmento del Corridoio 8.


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ALLEGATO 5

5-03196 Iannuzzi: Introduzione del nuovo sistema di pedaggio differenziato sull'autostrada Napoli-Pompei-Salerno e relative modalità organizzative.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Con riferimento al nuovo sistema di tariffazione lungo l'autostrada A3 Napoli - Salerno, si ricorda che la variazione del sistema tariffario - da forfetario a chilometrico - è prevista nello schema di convenzione unica sottoscritto tra l'ANAS e la società SAM in data 28 luglio 2009.
Al riguardo, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha ritenuto necessario, nell'ambito della propria istruttoria, chiedere una integrazione delle clausole convenzionali prevedendo un termine non superiore a sei mesi dalla data di approvazione dello schema di convenzione, per il completamento del processo che avrebbe portato alla nuova articolazione tariffaria su base chilometrica.
Tale prescrizione è stata quindi recepita all'interno del parere del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità (NARS) del 5 novembre 2009 e, successivamente, nella delibera del CIPE n. 107 del 6 novembre 2009.
Successivamente, l'articolo 2, comma 202 della legge 23 novembre 2009, n. 191 (legge finanziaria 2010) ha disposto l'approvazione degli schemi convenzionali già sottoscritti dalle società concessionarie e l'ANAS fino alla data del 31 dicembre 2009, a condizione che i suddetti schemi recepiscano le prescrizioni richiamate dalle delibere del CIPE di approvazione, ai fini dell'invarianza di effetti sulla finanza pubblica.
Ai sensi del citato articolo, il CIPE, in data 31 maggio 2010, ha riformulato il parere con prescrizioni sullo schema di convenzione della SAM e, allo stato attuale, è in corso di predisposizione la relativa delibera che sarà successivamente sottoposta ai controlli di rito.
Tra l'altro, si osserva che è in corso di conversione il decreto-legge n. 78 del 31.05.2010 che all'articolo 47, comma 3 ha fornito un'interpretazione autentica del citato articolo 2, comma 202, precisando che «in caso di mancato adeguamento da parte dei concessionari degli schemi di convenzione ovvero dei Piani economico- finanziari alle prescrizioni del CIPE, attestato dal concedente dandone comunicazione ai Ministeri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, gli schemi di convenzione stessi non si intendono approvati e sono sottoposti alle ordinarie procedure di approvazione di cui all'articolo 2, commi 82 e seguenti del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262 convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286». Tanto premesso, si comunica che la concessionaria autostradale Autostrade Meridionali SpA conferma di stare dando attuazione, come da indicazioni ricevute dalla concedente ANAS, al piano di lavoro a suo tempo impostato e reso noto. Tale programma consiste nella progettazione, acquisizione e posa in opera di portali telepass e nella predisposizione di un nuovo sistema informativo, di notevole complessità, che consenta di gestire le operazioni di esazione di pedaggi differiti, consistenti in sconti di pedaggio per le autovetture di classe A munite di telepass proporzionati ai percorsi effettuati.


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I portali telepass sono in corso di installazione su tutti i varchi di uscita e l'attività avrà termine in due mesi circa.
Parallelamente è in corso la realizzazione del sistema informativo di gestione del credito, necessario per poter gestire gli accrediti dello sconto maturato dagli automobilisti muniti di telepass.
Il tutto sarà terminato e funzionante - salvo imprevisti - per il mese di ottobre.
Per quanto riguarda le nuove tariffe, si riferisce che SAM partirà con la forcella più favorevole all'utenza (0,60 euro per transiti fino a 5 km; 0,80 euro da 5 a 10 km; 1 euro tra 10 e 15 km; 1,20 euro tra 15 e 20 km; 1,40 euro tra 20 e 25 km; 1,60 euro tra 25 e 30km; 2 euro oltre i 20 km) e rimodulerà annualmente la tariffa in base alle risultanze rilevate dal sistema in corso d'opera.
Prima di avviare il nuovo sistema di tariffazione è necessario tuttavia che diventi efficace la nuova Convenzione Unica, che regola le modalità ed i criteri di articolazione del sistema tariffario differenziato
Al riguardo, occorre difatti precisare che lo schema di convenzione sottoscritto tra ANAS S.p.A. e SAM in data 28.07.2009 non è ancora efficace, ancorché approvato con l'articolo 2, comma 202 della legge 191/2009 (Finanziaria 2010) in quanto è subordinato al recepimento delle delibere CIPE di approvazione, ai fini dell'invarianza degli effetti sulla finanza pubblica.


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ALLEGATO 6

DL 78/2010: Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica (C. 3638 Governo, approvato dal Senato).

PARERE APPROVATO

La IX Commissione (trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato, per le parti di propria competenza, il disegno di legge di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, recante misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica (C. 3638 Governo, approvato dal Senato);
premesso che:
il comma 4 dell'articolo 15 prevede un incremento del canone annuo corrisposto ad ANAS dai concessionari autostradali calcolato sulla percorrenza chilometrica; tale incremento non dovrebbe in ogni caso tradursi in un aggravio per gli utenti maggiore di quanto previsto dalla disposizione in esame; occorre altresì assicurare che i concessionari autostradali rispettino puntualmente gli obblighi a loro carico di manutenzione delle infrastrutture e di realizzazione di opere;
i commi 3-bis e 3-ter dell'articolo 47 estendono l'ambito di applicazione delle disposizioni del comma 34-bis, dell'articolo 17 del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, con le quali si autorizzava l'ENAC a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia, introducendo sistemi di tariffazione pluriennale orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, a obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità di aggiornamento valide per l'intera durata del rapporto; al tempo stesso, con riferimento ai medesimi contratti di programma, si fissa per la loro adozione il termine di sessanta giorni dalla stipula;
in materia di determinazione dei diritti aeroportuali sono intervenuti altresì i commi 200 e 201 dell'articolo 2 della legge 23 dicembre 2009, n. 191, che hanno previsto, stabilendone le condizioni e le procedure di attuazione, un'anticipazione finanziaria, nelle more della stipula dei contratti di programma, in favore delle società concessionarie dei servizi aeroportuali a decorrere dal 2010, finalizzata alla realizzazione di nuovi investimenti infrastrutturali; contestualmente l'articolo 39 della legge 4 giugno 2010, n. 96 (legge comunitaria per il 2009) ha delegato il Governo ad adottare, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della legge stessa, il decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali;
è necessario che la complessa questione dei diritti aeroportuali, anche per la rilevanza in termini di investimenti e servizi negli scali, sia regolata non mediante interventi normativi frammentari, ma mediante la definizione di una disciplina coerente, di carattere generale, rispondente ai requisiti previsti dalla normativa dell'Unione europea e idonea ad assicurare sia la tempestività delle procedure di adozione dei contratti di programma, sia l'effettiva destinazione dei proventi derivanti dai diritti aeroportuali medesimi al potenziamento delle strutture aeroportuali e al miglioramento dei servizi;


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il comma 7 dell'articolo 51 differisce al 31 dicembre 2010 il termine per l'adozione del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con cui, ai sensi del comma 3 dell'articolo 2 del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2010, n. 73, saranno definite disposizioni attuative della normativa in materia di autoservizi pubblici non di linea, vale a dire servizi di taxi e servizi di noleggio con conducente, e saranno stabiliti gli indirizzi generali per l'attività di programmazione e di pianificazione delle regioni, ai fini del rilascio, da parte dei Comuni, dei titoli autorizzativi;
il differimento del termine al 31 dicembre 2010 corrisponde a quanto richiesto nel parere espresso dalla Commissione sul disegno di legge di conversione del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40, nel quale si evidenziava l'esigenza di «stabilire un termine adeguato per pervenire, attraverso un costruttivo confronto con tutte le organizzazioni rappresentative delle categorie interessate e nel rispetto delle competenze delle regioni e degli enti locali, ad una definizione della disciplina sulla materia, che, per un verso, impedisca l'esercizio abusivo dei servizi di taxi e di noleggio con conducente e, per l'altro, salvaguardi i principi di libero esercizio dell'impresa, libertà di stabilimento e tutela della concorrenza»; analoghe considerazioni erano svolte nell'ordine del giorno 9/3350-A/16. Valducci, riferito al medesimo disegno di legge, sottoscritto da deputati appartenenti a tutti i gruppi e approvato dall'Assemblea della Camera nella seduta del 6 maggio 2010;
nel parere e nell'ordine del giorno sopra citati, in coerenza con le posizioni ripetutamente assunte dalla Commissione in precedenza, si sottolineava che il differimento del termine avrebbe dovuto accompagnarsi a una revisione della disciplina vigente, con particolare riferimento alle disposizioni introdotte dal comma 1-quater dell'articolo 29 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, in modo da rimuovere gli ostacoli non giustificati che tali previsioni determinerebbero per lo svolgimento dell'attività di noleggio con conducente, con grave pregiudizio per l'occupazione del settore e con danno per gli utenti. In particolare dovrebbero essere oggetto di revisione le disposizioni concernenti l'obbligo di iniziare e terminare ogni singolo servizio presso la rimessa situata nel comune che ha rilasciato l'autorizzazione, l'obbligo di stabilire la sede dell'impresa e la rimessa esclusivamente in tale comune, l'obbligo di presentare ai comuni diversi una comunicazione relativa a ogni singolo servizio, con eventuale pagamento di un importo di accesso, nonché di far sostare i veicoli, nei comuni in cui sia esercito il servizio di taxi, esclusivamente presso la rimessa. Fino all'adozione del decreto ministeriale sopra richiamato l'attuazione di tali disposizioni dovrebbe pertanto considerarsi sospesa;
esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti osservazioni:
a) con riferimento alle disposizioni del comma 4 dell'articolo 15, si segnala l'esigenza di garantire che i concessionari della rete autostradale non impongano in ogni caso agli utenti oneri maggiori rispetto a quanto disposto dal decreto-legge e, al tempo stesso, assicurino l'adeguato svolgimento delle attività di manutenzione delle infrastrutture e di realizzazione di opere, in adempimento degli obblighi ai quali sono tenuti;
b) con riferimento alle disposizioni dei commi 3-bis e 3-ter dell'articolo 47, si segnala l'esigenza di pervenire, in sede di recepimento della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali, alla definizione di un quadro normativo unitario e coerente per la determinazione dei suddetti diritti, assicurando in particolare sia la tempestività delle procedure di adozione dei contratti


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di programma, sia l'effettiva destinazione dei proventi derivanti dai diritti aeroportuali medesimi al potenziamento delle strutture aeroportuali e al miglioramento dei servizi;
c) con riferimento alle disposizioni del comma 7 dell'articolo 51, si ribadisce l'esigenza di considerare sospesa, fino all'adozione del decreto di cui al comma 3 dell'articolo 2 del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2010, n. 73, l'applicazione delle modifiche alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, introdotte dal comma 1-quater dell'articolo 29 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14,e di assumere nel frattempo le opportune iniziative normative per pervenire al superamento degli ostacoli non giustificati che le previsioni da ultimo citate determinerebbero per lo svolgimento dell'attività di noleggio con conducente, con particolare riferimento agli aspetti evidenziati in premessa.


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ALLEGATO 7

Sistemi di mobilità con impiego di idrogeno e carburanti di origine biologica (Testo unificato C. 2184 Boffa e C. 2219 Gioacchino Alfano).

PROPOSTE EMENDATIVE RIFERITE AL TESTO BASE

(v. seduta del 23 giugno 2010)

ART. 1.

Sostituire gli articoli 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 con il seguente:

Art. 1.

1. La Cassa Depositi e Prestiti può concedere alle regioni, alle province, ai comuni, alle università degli studi, agli enti pubblici e privati di ricerca, agli enti impegnati nella sperimentazione e nella produzione di veicoli alimentati con energia elettrica, idrogeno o con combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica, nonché ai concessionari delle stazioni di rifornimento dei predetti carburanti alternativi, compresa l'energia elettrica, finanziamenti a tasso agevolato, rimborsabili con un piano di rientro pluriennale, nei limiti di quanto previsto dal comma 2, finalizzati al sostegno:
a) di attività finalizzate allo studio, progettazione, sperimentazione e realizzazione:
1) di sistemi per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di idrogeno prodotto con ausilio di energia solare o altra fonte di energia rinnovabile destinati all'alimentazione dei veicoli di cui al numero 4);
2) di sistemi per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica destinati all'alimentazione dei veicoli di cui al numero 4);
3) di sistemi per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di combustibili alternativi, quali l'energia elettrica, destinati all'alimentazione dei veicoli di cui al numero 4);
4) di prototipi di veicoli alimentati da energia elettrica o idrogeno o da combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica;
b) di attività finalizzate alla realizzazione e al funzionamento di reti di monitoraggio intelligente per il controllo dell'efficienza e della sicurezza dei veicoli di cui al numero 4) della lettera a);
c) dell'installazione di distributori di energia elettrica e di idrogeno sul territorio nazionale, in modo da assicurare, entro tre anni dalla data di entrata in vigore della legge in esame, l'installazione di almeno un distributore di energia elettrica ogni 5.000 abitanti ed un distributore di idrogeno ogni 10.000 abitanti;
d) della realizzazione di posteggi riservati esclusivamente ai veicoli di cui al numero 4) della lettera a) muniti di stazioni di controllo e di ricarica.

2. La Cassa Depositi e Prestiti può costituire, presso la gestione separata, un apposito fondo, denominato «Fondo per il sostegno alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione in materia di sistemi di mobilità ad alta sostenibilità con impiego di energia elettrica, idrogeno e di combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica». Il fondo ha una dotazione


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iniziale di 15 milioni di euro per ciascun anno 2010, 2011 e 2012 ed è alimentato dalle risorse di cui alla gestione separata di Cassa Depositi e Prestiti e dalle risorse di cui al comma 4.
3. Con proprio decreto il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ed il Ministro dell'economia e delle Finanze, entro 60 giorni, dall'entrata in vigore della presente legge, individua le tipologie di interventi, i requisiti e le condizioni per l'accesso ai prestiti ed ai mutui a tasso agevolato. In particolare, sono stabilite le condizioni economiche, il tasso di interesse da applicare e le modalità di concessione dei prestiti e dei mutui agevolati, anche per quanto concerne i criteri di valutazione, i documenti istruttori, la procedura, le ulteriori condizioni per l'accesso, per l'erogazione e per la revoca delle agevolazioni, le modalità di controllo e rendicontazione, la decorrenza e le modalità di rimborso del finanziamento, agevolato.
4. Le rate di rimborso dei prestiti e dei mutui concessi sono destinate all'incremento delle risorse a disposizione del fondo di cui al comma 2.
1. 1.Monai.

Al comma 1 dopo le parole: alimentati da inserire le seguenti: energia elettrica,.
1. 2.Monai.

ART. 2.

Al comma 1, tra le parole: in materia di sistemi di mobilità e le parole: ad alta sostenibilità, sono inserite le seguenti: , sia pubblici che privati,.
2. 1.Cosenza.

Al comma 1 dopo le parole: con impiego di inserire le seguenti: energia elettrica, di.
2. 2.Monai.

ART. 3.

Al comma 1, lettera a), dopo il punto 2 aggiungere il seguente:
2-bis) di sistemi per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di combustibili alternativi, quali l'energia elettrica, destinati all'alimentazione dei veicoli di cui al numero 3).
3. 1.Monai.

Al comma 1, lettera a), sostituire il punto 3 con il seguente:
3) di prototipi di veicoli alimentati da energia elettrica, idrogeno o da combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica;.
3. 2.Monai.

Al comma 1, lettera a), dopo il numero 3) aggiungere il seguente:
4) di sistemi diffusi di car-sharing nei grandi centri urbani che, attraverso l'impiego di veicoli alimentati da idrogeno e biocarburanti di origine biologica, contribuiscano al miglioramento della qualità dell'ambiente e a una minore concentrazione di polveri sottili nell'aria.
3. 3.Cosenza.
(Approvato).

Al comma 1, sostituire la lettera c), con la seguente:
c) dell'installazione di distributori di energia elettrica e di idrogeno sul territorio nazionale, in modo da assicurare, entro tre anni dalla data di entrata in vigore della legge in esame, l'installazione di almeno un distributore di energia elettrica


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ogni 5.000 abitanti ed un distributore di idrogeno ogni 10.000 abitanti.
3. 4.Monai.

ART. 4.

Sostituirlo con il seguente:

Art. 4.
(Destinatari degli interventi).

1. Possono essere destinatari dei finanziamenti a valere sul Fondo, in relazione all'attuazione degli interventi di cui all'articolo 3, le regioni, le province, i comuni, le università degli studi, gli enti pubblici e privati di ricerca, gli enti impegnati nella sperimentazione e nella produzione di veicoli alimentati con energia elettrica, idrogeno e con combustibili ultrapuliti di nuova generazione di origine biologica, nonché i concessionari dei distributori di cui all'articolo 3, comma 1, lettera c).
2. A decorrere dall'anno 2011 i concessionari di stazioni di rifornimento di carburante presenti sul territorio nazionale che intendano aprire nuove aree di servizio ovvero rinnovare quelle già esistenti, sono tenuti a dotare tali aree di un adeguato numero di colonnine di ricarica di energia elettrica destinata ad alimentare i veicoli di trasporto su strada.
4. 1.Monai.

Aggiungere, in fine le seguenti parole: , nonché gli enti pubblici e privati impegnati a diffondere l'impiego come carburanti, anche in relazione ad attività sportive, dell'idrogeno e dei combustibili ultrapuliti di nuova generazione.
4. 2.Desiderati.
(Approvato).

ART. 8.

Al comma 1, dopo le parole: alimentati da aggiungere le seguenti: energia elettrica o.
8. 1.Monai.

Dopo l'articolo 8, inserire il seguente:

Art. 8-bis.
(Convenzioni per l'utilizzo sperimentale di veicoli alimentati ad idrogeno).

1. Al fine di favorire l'impiego di veicoli non inquinanti, le regioni e gli enti locali promuovono la stipula di apposite convenzioni con le società operanti nel settore del trasporto pubblico locale e con le imprese che producono veicoli alimentati ad idrogeno, in base alle quali si prevede l'impiego temporaneo e sperimentale, per una durata massima di tre anni, dei suddetti veicoli.
8. 01.Toto, Garofalo, Terranova.
(Approvato).

ART. 9.

Sostituirlo con il seguente:

Art. 9.
(Copertura finanziaria).

1. All'onere derivante dall'attuazione dell'articolo 2, pari a 15 milioni di euro, per ciascuno degli anni 2010, 2011 e 2012, si provvede mediante corrispondente riduzione del Fondo per interventi strutturali di politica economica, di cui all'articolo 10, comma 5, del decreto-legge 29 novembre 2004, n. 282, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 dicembre 2004, n. 307.
9. 1.Monai.


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ALLEGATO 8

Piano d'azione sulla mobilità urbana
(COM(2009)490 def.).

DOCUMENTO FINALE APPROVATO

«La IX Commissione,
esaminato, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento, il Piano di azione sulla mobilità urbana COM(2009)490 def., presentato dalla Commissione europea il 30 settembre 2009;
preso atto:
degli elementi acquisiti nel corso delle numerose audizioni svolte da questa Commissione nell'ambito del suo esame;
delle conclusioni adottate dal Consiglio trasporti il 24 giugno 2010 nelle quali si esprime apprezzamento per l'iniziativa della Commissione invitandola, tra l'altro, a indicare misure concrete e a perseguire gli obiettivi delineati nel Piano d'azione nel nuovo Libro bianco sui trasporti;
della crescente attenzione che l'opinione pubblica, e non esclusivamente gli esperti della materia, sta dedicando ai temi della mobilità urbana, in relazione all'impatto sulla qualità della vita e tenuto conto delle ricadute economiche, sociali e ambientali;
delle peculiarità che contraddistinguono il tessuto urbano delle città italiane per le quali appare indispensabile attivare politiche efficaci per la tutela dei centri storici, specie quelli di particolare valore e per il recupero delle aree periferiche in considerazione delle carenze che hanno contraddistinto le politiche urbanistiche, dei trasporti e infrastrutturali degli scorsi decenni, prive della capacità di progettare secondo logiche coerenti e strategie di ampio respiro;
della necessità di dedicare sempre maggiore attenzione agli aspetti riguardanti la sicurezza del trasporto urbano, con particolare riferimento agli utenti più vulnerabili della strada, considerato l'ancora troppo elevato numero di vittime di incidenti;
dell'incidenza molto elevata del trasporto su gomma e dell'inadeguato sviluppo del trasporto pubblico, specie su rotaia, che contraddistingue le città di maggiori dimensioni del paese, con conseguente congestione del traffico e rallentamento dei tempi di percorrenza;
del fatto che la mobilità urbana è un fattore determinante per la crescita economica, l'occupazione e la competitività, atteso che ogni anno l'economia europea perde circa 100 miliardi di euro, ovvero l'1 per cento del PIL, a causa della congestione nelle città;
dell'incidenza che politiche coerenti ed efficaci per la promozione della mobilità urbana possono assumere ai fini del perseguimento di obiettivi fondamentali, definiti dall'Unione europea in materia di tutela della salute e dell'ambiente, di cambiamenti climatici ed energie rinnovabili, nonché di obiettivi generali perseguiti dalle politiche europee coinvolte;
rilevata l'esigenza che il presente documento finale sia trasmesso al Parlamento


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europeo, al Consiglio dell'Unione europea e alla Commissione europea, nell'ambito del dialogo politico;
esprime una valutazione complessivamente positiva sottolineando:
in relazione alla posizione del Governo per la definizione di proposte legislative e relativamente alle deliberazioni delle competenti istituzioni comunitarie, le seguenti esigenze:
a) valorizzare il Piano della Commissione europea come occasione per affrontare la tematica secondo un approccio integrato e coerente, che definisca con chiarezza le priorità e sappia conciliare le iniziative da assumere in materia di politica dei trasporti con le altre politiche dell'Unione quali la politica industriale, la politica ambientale e di gestione del territorio, il turismo, le politiche sociali, con particolare riferimento alla tutela della salute;
b) attivare un coordinamento interistituzionale, al fine di superare l'attuale frammentazione della disciplina e delle competenze in materia di mobilità urbana e consentire in tal modo agli operatori pubblici e privati di disporre di un assetto conforme e sufficientemente inequivoco al quadro di riferimento definito dall'Unione europea. In tale prospettiva si potrebbe mutuare l'esperienza già maturata con l'istituzione dei coordinatori per i progetti della rete transeuropea di trasporto;
c) predisporre misure concrete per rafforzare le iniziative adottate a livello nazionale e locale secondo una logica di area vasta, che superi i confini del singolo comune per comprendere l'intero bacino metropolitano della domanda di trasporto. A tale riguardo si sottolinea la necessità di favorire una pianificazione strategica ed integrata dei trasporti, da sottoporre a periodici aggiornamenti sulla base dell'evoluzione delle situazioni concrete, degli sviluppi delle tecnologie e della soddisfazione dei cittadini, favorendo un efficiente utilizzo delle infrastrutture esistenti, anche mediante una loro riconversione a favore del trasporto locale. Tale prospettive deve inoltre considerare le criticità connesse ai flussi di entrata e di uscita dai centri urbani rispondenti alle esigenze di lavoro;
d) per quanto concerne la politica dei trasporti, raccordare le scelte in materia di mobilità urbana alle priorità strategiche sull'intermodalità, con particolare riferimento alle reti TEN, in modo da consentire alle aree urbane di maggiori dimensioni di svolgere la loro funzione di punti di interconnessione efficienti e offrire un efficiente sistema di trasporto «ultimo miglio» sia per le merci sia per i passeggeri;
e) valorizzare pienamente, anche sotto il profilo dello stanziamento di risorse adeguate, i vantaggi potenziali dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS), che possono rivestire un ruolo strategico consentendo di convogliare il traffico sulle modalità di trasporto meno congestionate; sistemi innovativi e tecnologicamente avanzati possono inoltre consentire un più razionale utilizzo delle infrastrutture esistenti, la riduzione dei tempi di spostamento e dei ritardi dovuti alla congestione, la riduzione degli incidenti e delle emissioni inquinanti; a tal fine rivestono particolare importanza sia i sistemi di infomobilità sia i sistemi che facilitano comportamenti di guida ecocompatibili, dei quali sono dotati i mezzi di ultima generazione, la cui incentivazione potrebbe essere anche rafforzata dalle decisioni che l'Unione europea assumerà in materia di regolamentazione delle patenti di guida e del relativo aggiornamento dei criteri cui ispirare l'esame di rilascio (consumi energetici, comportamenti di guida volti al rispetto della sicurezza stradale, eccetera);
f) assumere le iniziative idonee, anche ispirandosi alle migliori pratiche e alle esperienze più avanzate e immediatamente apprezzabili da parte dei cittadini, per disincentivare l'utilizzo di mezzi di trasporto privati, in particolare di quelli più inquinanti, e ricorrere a forme originali di trasporto meno costose e a basso impatto inquinante, con particolare attenzione


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alla diffusione della mobilità ciclistica, prevedendo adeguati investimenti da parte dell'Unione europea per risorse per la realizzazione di infrastrutture, il sostegno all'intermodalità (estensione del diritto al trasporto bici su treni, metropolitane, autobus attrezzati, ricovero bici nelle stazioni di trasporto pubblico) e per il finanziamento della ricerca e l'elaborazione statistica dei dati comparabili, soprattutto al fine di migliorare la sicurezza degli utenti più vulnerabili della strada;
g) sempre al fine di concorrere all'obiettivo di favorire forme di trasporto alternativo a quello privato, appare necessario che il trasporto pubblico locale, le attività relative allo svolgimento di sevizi essenziali (raccolta rifiuti e pulizia delle strade, interventi di manutenzione) e il trasporto merci per conto proprio e conto terzi raggiungano progressivamente, ma il più rapidamente possibile, gli obiettivi in materia di sostenibilità ambientale, economica e logistica; a tal fine occorre opportunamente incentivare il rinnovo del parco autobus circolante in Italia che presenta un'età media superiore alla media europea ed incentivare il rinnovo dei veicoli commerciali promuovendo l'impiego di quelli di ultima generazione. Questi, infatti, presentano emissioni ridotte, costi gestionali significativamente inferiori, che potrebbero costituire un sostegno permanente in periodi di crisi economica come l'attuale e si integrerebbero meglio in una rete logistica di ultima generazione; si pensi alla possibilità di incentivarne l'utilizzo nell'ultimo miglio, sostituendo gradualmente i veicoli ad alimentazione tradizionale;
h) sostenere la proposta dell'istituzione di un Osservatorio della mobilità urbana (tema 5 azione 17) a condizione che esso svolga funzioni specifiche, che non si sovrappongano a quelle già esistenti, definendone i compiti con chiarezza. L'attività primaria dell'Osservatorio dovrebbe consistere nel monitoraggio dell'attività normativa e degli strumenti dell'Unione europea inerenti la mobilità urbana, nella raccolta di dati su standard qualitativi, pratiche applicative, tecnologia, aspetti contrattuali, diritti degli utenti, scambio di buone prassi e monitoraggio degli sviluppi del settore; nell'elaborazione di soluzioni concrete e flessibili, nel rispetto delle peculiarità, tenendo sempre presenti le finalità da perseguire. A tal fine appare indispensabile l'organizzazione sistematica standardizzata delle informazioni e la loro messa in rete;
i) in riferimento ai finanziamenti (azioni 2, 14 e 15 del Piano) si sottolinea l'urgenza di disporre di un quadro complessivo dei finanziamenti specifici per la mobilità urbana e, in particolare, per la mobilità urbana sostenibile, atteso che attualmente tali informazioni, in assenza di un coordinamento tra le diverse fonti, appaiono ancora troppo frammentarie, in considerazione del fatto che la dimensione della mobilità urbana è ricompresa all'interno di altre politiche dell'Unione europea (coesione, ambientale e sanitaria); appare altresì opportuno evidenziare l'esigenza di disporre di un quadro tendenzialmente stabile di risorse;
sul piano nazionale, sottolinea la necessità che il Governo si impegni:
a considerare prioritaria l'esigenza di superare la logica emergenziale ed episodica degli interventi che nell'ambito della mobilità urbana troppo spesso ha indotto a ricorrere alle misure estreme dei blocchi della circolazione veicolare, piuttosto che a realizzare politiche coerenti e strutturali per fronteggiare la congestione e ridurre le emissioni inquinanti;
a promuovere il coordinamento tra le iniziative e le competenze dei diversi soggetti, pubblici e privati, coinvolti nella progettazione e nella attuazione delle politiche di mobilità urbana, in primo luogo attraverso lo scambio di informazioni tra amministrazioni locali e associazioni e fondazioni, che contribuiscono con specifici progetti ad incentivare la mobilità sostenibile e le politiche integrate sul territorio;
a potenziare una strategia di intervento di medio e lungo periodo nel campo


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della mobilità urbana, che integri le politiche settoriali dei trasporti con quelle più generali relative alle modalità d'uso del territorio, quale ad esempio quelle connesse alla gestione dei flussi turistici;
a definire una pianificazione della mobilità sulla base di schemi unitari e integrati, mediante la predisposizione di appositi strumenti, ovvero il ricorso a quelli già disponibili, Piani urbani del traffico (PUT) e Piani urbani della mobilità (PUM), per i quali peraltro appare auspicabile un più diffuso utilizzo, garantendo certezza nella definizione e attribuzione delle competenze e nei tempi di attuazione;
a favorire tutte le iniziative suscettibili di ridurre il numero dei mezzi privati, in particolare quelli più inquinanti, che accedono, circolano e sostano all'interno delle zone di maggior pregio ovvero di quelle a più alta intensità abitativa, ampliando progressivamente, attraverso le opportune sperimentazioni, le aree soggette a traffico limitato, e contestualmente potenziando, con opportuni finanziamenti, i trasporti pubblici, razionalizzando i percorsi e garantendo corsie protette;
sempre al fine di ridurre il traffico privato, a favorire il trasporto non motorizzato attraverso la creazione di percorsi dedicati e protetti e una razionale suddivisione funzionale della rete stradale, in modo da riservare alcune strade a specifiche finalità, evitando, ove possibile, l'uso promiscuo, anche al fine di migliorare la sicurezza stradale;
ad utilizzare in modo efficace l'informazione e la promozione di campagne pubblicità/progresso per tutte le forme di mobilità diverse dall'automobile e, in particolare, per la mobilità ciclistica, al fine di dedicare maggiore attenzione ai cittadini, alla loro salute, qualità della vita, educazione ambientale, dedicando una particolare attenzione alla formazione dei più giovani anche in ambito scolastico;
a creare un ambiente favorevole per la diffusione su larga scala dei veicoli a basse emissioni e a emissioni zero, come ad esempio i veicoli a metano, i veicoli ibridi e quelli che utilizzano biocarburanti, nonché i veicoli elettrici, con particolare attenzione alla diminuzione delle emissioni climalteranti, anche alla luce dell'impegno a contenere il surriscaldamento globale al di sotto dei 2o C, sottoscritto - seppure su base volontaria - dai paesi Onu al vertice di Copenaghen 2009; a tal fine, a favorire lo sviluppo, in accordo con istituzioni, amministrazioni locali, società elettriche, altre società specializzate e istituti finanziari e di credito, di una rete capillare di punti di ricarica e assistenza su tutto il territorio, secondo uno standard unico per le prese elettriche - supportata da un'idonea sperimentazione;
ad assumere tutte le iniziative, anche normative, necessarie all'omologazione ed alla standardizzazione dei prodotti per migliorare la mobilità urbana, al fine di favorire la crescita e la competitività del sistema Italia;
a diffondere la conoscenza degli strumenti di project financing, dell' attività della Banca europea per gli investimenti (BEI) per la mobilità urbana, sia come finanziatore, sia come adviser, tenendo conto dei possibili sviluppi futuri e delle opportunità di miglioramento degli strumenti esistenti (assistenza tecnica specializzata, supporto alla pianificazione e allo sviluppo di progetti integrati innovativi, finanziamenti a lungo termine), nonché del valore aggiunto in termini di scambio di informazioni a livello tecnico e finanziario; contestualmente a favorire tutte le iniziate necessarie a consentire alla ricerca italiana di operare negli ambiti richiamati, cogliendo pienamente le opportunità offerte dall'Unione europea».

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