Camera dei deputati

Torna all'elenco delle indagini Torna all'elenco delle sedute Commissione IX 21.
Martedì 15 settembre 2009 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO

Audizione di rappresentanti delle associazioni di consumatori:

Valducci Mario, Presidente ... 3 15
Arciprete Gaetano, Consigliere nazionale della Lega consumatori ... 14
Calì Carmelo, Responsabile settore trasporti di Confconsumatori ... 11
Castronovi Silvia, Responsabile ufficio relazioni esterne istituzionali di Altroconsumo ... 5
Finzi Mario, Presidente di Assoutenti ... 6
Gabriele Luigi, Responsabile rapporti istituzionali del Centro per i diritti del cittadino (Codici) ... 9
Giordano Pietro, Segretario nazionale dell'Associazione difesa consumatori e ambiente (Adiconsum) ... 3
Napoli Tina, Coordinatrice programmi e campagne a tutela del consumatore di Cittadinanzattiva ... 8
Ricciuti Gianni, Responsabile nazionale turismo del Movimento difesa del cittadino ... 15
Tascini Roberto, Segretario nazionale dell'Associazione per la difesa e l'orientamento dei consumatori (Adoc) ... 4
Zanini Mauro, Vicepresidente e responsabile settore turismo di Federconsumatori ... 13
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP.

COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

---

Seduta di martedì 15 settembre 2009

---

Pag. 3

---

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 13,05.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti delle associazioni di consumatori.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti delle associazioni di consumatori.
Do la parola al segretario nazionale dell'Associazione difesa consumatori e ambiente (Adiconsum), Pietro Giordano, e successivamente agli altri rappresentanti delle associazioni oggi convenute - che ringrazio per la loro presenza - per lo svolgimento della relazione.

PIETRO GIORDANO, Segretario nazionale dell'Associazione difesa consumatori e ambiente (Adiconsum). Buongiorno a tutti. Abbiamo provveduto a consegnare una relazione, nella cui illustrazione non mi dilungherò, cercando invece di sintetizzare alcuni punti che ci sembrano fondamentali.
Per quanto riguarda il trasporto aereo, questa estate - di fuoco non soltanto dal punto di vista climatico - ha visto negli aeroporti italiani una serie di disservizi e dei veri e propri scandali.
La perdita di molti bagagli, il fallimento di una serie di compagnie aeree, i ripetuti ritardi nelle partenze e gli annullamenti di alcuni voli, oltre a situazioni ripetute di overbooking, hanno generato grande fibrillazione all'interno degli aeroporti, con gravi danni ai consumatori. Questi danni vanno dalla perdita dei bagagli e dai ritardi, con conseguenti perdite di coincidenze, a vacanze rovinate soprattutto in questo periodo estivo, in quanto molti utenti hanno usato anche compagnie low-cost per raggiungere la meta scelta per il loro giusto riposo.
Tutto questo ci ha portato - come Adiconsum - a ricevere centinaia di denunce dai consumatori, a fronte di alcuni dati incontrovertibili. In Italia, siamo in presenza di un ente, l'ENAC, che dovrebbe rappresentare una sorta di Authority, ma che invece è una realtà che non ne ha pienamente i poteri. Nasce quindi come Ente nazionale dell'aviazione civile, ma rappresenta un Giano bifronte, in quanto possiede compiti di tutela delle compagnie e al contempo dei passeggeri. Non ha assolutamente poteri sanzionatori: troviamo ridicolo che per la perdita dei bagagli solo in qualche circostanza in questo Paese si usa - non certo per colpa di ENAC - comminare sanzioni che si attestano su 2.000 euro. Una situazione che vede i depositi degli aeroporti pieni e i bagagli non riconsegnati induce a ritenere che le aziende deputate alla riconsegna preferiscano pagare 2.000 euro di multa una volta ogni tanto piuttosto che riconsegnare i bagagli ai passeggeri. Questo è solo un esempio.

---

Pag. 4

---

In Italia, intere compagnie aeree sono sprovviste addirittura del capo-scalo, quindi della prima assistenza ai passeggeri in caso di ritardo o di annullamento dei voli. Lo stesso sistema di tutela dei consumatori, ossia il fondo di garanzia costituito presso il ministero, non riesce a tutelare i consumatori in quanto i tempi di risarcimento sono enormemente lunghi e questa estate si è assistito addirittura a una sorta di giallo, nel senso che non si capiva se questo fondo avesse realmente le risorse per poter risarcire i passeggeri, cosa che ad oggi non c'è ancora dato sapere.
Consideriamo assolutamente indispensabile una normativa che dia pieni poteri di controllo e sanzionatori all'ENAC, trasformandola in una vera authority del volo. Al contempo, poiché crediamo che lo Stato non possa intervenire con risorse proprie in questa materia, riteniamo indispensabile creare tra le associazioni dei consumatori e le controparti, ossia le aziende del volo e del turismo, un tavolo permanente di confronto con l'assistenza di ENAC e una realtà bilaterale paritetica alimentata autonomamente dalle compagnie di volo e dai consumatori, che possa intervenire mutualisticamente rispetto ai disagi subìti dai passeggeri non solo nei periodi di punta, ma durante tutto l'arco dell'anno.
Questi sono i punti fondamentali che intendevo sottolineare e che troverete anche nella relazione, che abbiamo depositato. Gradiremmo quindi che sia il Ministero sia l'ENAC divenissero una sorta di controllori rispetto a una realtà che si potrebbe realizzare tra le parti produttive e gli utenti all'interno del mondo del turismo e del volo.

ROBERTO TASCINI, Segretario nazionale dell'Associazione per la difesa e l'orientamento dei consumatori (Adoc). Ci ripromettiamo di inviarvi in tempi brevi la nostra memoria, avendo saputo solo ieri di questo incontro.
Abbiamo letto attentamente il resoconto delle precedenti audizioni con gli altri soggetti che interagiscono in questo sistema, alcune delle quali erano molto tecniche; da tutte però emergeva - ed era naturale - la difesa delle proprie ragioni e dei propri punti di vista, con una scarsa attenzione tuttavia verso l'utente finale, il passeggero, che subisce una situazione di inefficienza. Mi sembra che soltanto il rappresentante di Easy Jet si sia avventurato in un'analisi anche degli interessi dei cittadini e dei consumatori.
Appare unanimemente condivisa l'esigenza di razionalizzare e riformare il sistema aeroportuale italiano, perché sulla carta ci sono 101 aeroporti, dei quali però 38 effettivamente funzionanti e solo 20 meritevoli di attenzione per flusso di traffico.
Denunciamo come spesso queste strutture non siano adeguatamente inserite nel territorio, poiché mancano adeguati collegamenti infrastrutturali con le ferrovie, con le strade e le autostrade. Questo ne rende quindi problematici il funzionamento e l'efficacia. Cito un solo esempio abbastanza negativo: l'aeroporto da realizzare a Viterbo, di cui si parla costantemente, potrebbe essere una soluzione interessante, ma è stupefacente che fino ad oggi ci si sia occupati soltanto dei tempi in cui verrà realizzato, mentre tutti ignorano che mancano adeguate strutture di collegamento con questa cittadina. Una volta realizzato, quindi, fermi restando la linea ferroviaria attuale, il servizio ferroviario attuale e il servizio stradale e autostradale attuale, anche se fosse la struttura più efficiente e moderna, si rivelerebbe del tutto inutile.
Ritengo quindi che prima di individuare gli aeroporti bisognerebbe far partire le infrastrutture di supporto.
Un altro aspetto da evidenziare è come in un aeroporto significativo come quello di Roma la società di gestione ADR in tutti questi anni non abbia realizzato investimenti adeguati. Proprio in questi giorni sono stati pubblicati articoli preoccupanti, dai quali emerge che questa società dal 2001 al 2007 ha provveduto a distribuire dividendi alquanto consistenti, ma nel frattempo ha investito in misura irrisoria rispetto ad aeroporti analoghi di altre grandi nazioni europee.
Come si evidenzia nei momenti critici, questo aeroporto è al collasso. Si tratta di

---

Pag. 5

---

un collasso quasi strutturale, che si accentua nei momenti critici, nei quali aumentano i flussi di traffico (d'estate, ad agosto, e durante le festività), ma è costante. L'aeroporto necessita di una ristrutturazione e di investimenti. Come verificatosi anche questa estate, la distribuzione dei bagagli ha mostrato criticità e problemi, e la tutela per i passeggeri è pressoché inesistente.
Nel tourbillon di dichiarazioni di questi giorni, una delle poche dichiarazioni giuste è stata espressa dal commissario per i trasporti europei Tajani, che ha esplicitamente riconosciuto l'inadeguatezza delle vigenti norme di tutela dei consumatori e si è fatto portavoce di un'iniziativa che speriamo porti al termine per garantire almeno rimborsi adeguati e celeri. Su questo fronte abbiamo sempre rilevato una chiusura da parte dei gestori aeroportuali, se si esclude quello di Milano gestito dalla SEA, che ha siglato un protocollo d'intesa con le associazioni, siglato anche dai vettori.
Da anni, prevediamo la realizzazione di un protocollo di conciliazione per la risoluzione delle piccole controversie, che è stato puntualmente respinto dalle controparti. Sotto questo aspetto, quindi, c'è una situazione di estrema carenza, di insoddisfazione. Le proteste e le segnalazioni aumentano, perché cresce anche la consapevolezza dei passeggeri.
Un ultimo aspetto è emerso dalle precedenti audizioni. Poiché mi sembra che la finalità di questa indagine conoscitiva sia quella di indicare linee per riformare e ristrutturare il sistema aeroportuale italiano, credo che nell'ottica di far aumentare il consumo di servizi di trasporto aereo, non dovrebbe essere ignorata la possibilità di espansione e di realizzazione di strutture che intercettino i vettori low-cost. Fino ad oggi, mi sembra che il comportamento del nostro Paese sia stato di boicottaggio o almeno di non espansione di questo settore. Realizzare strutture dedicate in certe realtà potrebbe avere ritorni sull'economia del territorio. Uno dei pochi aeroporti in crescita vertiginosa nell'ultimo decennio è infatti quello di Pisa-San Giusto, che è passato da 1 a quasi 5 milioni di persone di traffico e ha un flusso di traffico parificato con aeroporti come Napoli e ben più consistente di città come Genova.
Dall'incontro con i responsabili di Easy Jet, che hanno posto anche l'esigenza di requisiti di base che tali strutture dovrebbero garantire per agevolare l'accesso di queste compagnie, è emersa la possibilità di un ritorno per il territorio e per la sua economia e di un beneficio per i consumatori del nostro Paese.

SILVIA CASTRONOVI, Responsabile ufficio relazioni esterne istituzionali di Altroconsumo. Buonasera. Altroconsumo ringrazia per la possibilità di essere auditi in questa importante indagine conoscitiva sul trasporto aereo.
I problemi da affrontare sono tanti, almeno dal punto di vista dei consumatori. Come associazione, ci siamo più volte occupati delle problematiche sotto vari aspetti e in vari contesti. Per economia di tempi abbiano prodotto una documentazione che abbiano depositato, nella quale vi sono le varie indagini svolte su vari temi, che spesso non vengono svolte unicamente su territorio nazionale ma anche, proprio per ispirazione dell'associazione Altroconsumo, anche con una comparatività rispetto agli altri Paesi europei.
Dall'ultima indagine, che riguarda il costo dei parcheggi aeroportuali, i nostri risultano essere i più cari in Europa: i costi raggiungono circa 200 euro settimanali per un parcheggio a Capodichino o a Fiumicino; si tratta di cifre esorbitanti rispetto ad altre realtà europee.
Per quanto riguarda la sicurezza degli aeroporti, sono state effettuate indagini in circa 40 aeroporti internazionali, analizzando le uscite di sicurezza, la sicurezza dei passeggeri dall'imbarco fino all'atterraggio, la percezione della sicurezza e della qualità del servizio fornito ai consumatori. Sebbene risalgano a qualche anno fa, i dati emersi da questa ultima indagine sono ancora attuali. Il risultato è

---

Pag. 6

---

di 8.638 interviste, con l'analisi anche della sicurezza e del servizio offerti da ben 110 compagnie aeree.
Il problema è che in Italia esistono 102 aeroporti, 40 dei quali destinati all'aviazione civile, ed è necessario innanzitutto verificare le inadempienze degli aeroporti già esistenti, prima di avventurarsi nella realizzazione di nuovi aeroporti. Per quanto l'Italia sia lunga, infatti, 40 aeroporti ci sembrano sufficienti a coprire il territorio, o almeno è necessario verificare prima l'efficienza di quelli esistenti piuttosto che avventurarsi nella costruzione di nuove strutture.
Dal nostro punto di vista è importante l'assistenza al consumatore, che va dal momento dell'imbarco a quello dell'atterraggio. Questa deve essere garantita anche attraverso una trasparenza ed una effettiva concorrenza, che talora sono mancate. Vorrei infatti segnalare alcuni episodi. Spesso, in un aeroporto importante quale quello di Fiumicino, che è collegato alla stazione Termini attraverso il famoso treno Leonardo express, per una questione di «ostruzionismo» della concorrenza non si trovano i biglietti ferroviari per prendere il treno. Si tratta di una forma di ostruzionismo nei confronti di Trenitalia, che sul collegamento Roma-Milano ha fatto un'offerta in concorrenza con quella dei maggiori vettori aerei italiani.
Passando da questi piccoli episodi ad altri più importanti, vorrei segnalare il ridimensionamento dell'aeroporto di Linate conseguente alla nascita della nuova Alitalia. A tale proposito, abbiamo fatto una petizione on line, che ha ricevuto circa 1.000 adesioni, coinvolgendo anche il Governo e le istituzioni competenti su questo tema, poiché attraverso un decreto è stata limitata la concorrenza e l'offerta per i consumatori.
Non spetta a me analizzare la situazione di Alitalia, non spetta a me capire le decisioni economiche, ma il consumatore ha subìto una limitazione della concorrenza e dell'offerta del mercato aereo, pagandone le conseguenze. Una delibera dell'autorità antitrust prevedeva che questo monopolio garantito all'Alitalia fosse oggetto di un'indagine sulla qualità del servizio offerto da Alitalia, importante elemento della concorrenza, che non mi risulta essere ancora stata effettuata o di cui non sono stati resi pubblici i risultati.
La scelta politica deve essere quindi tesa a uniformare il sistema, tenendo però presente la concorrenza, l'apertura del mercato, che si realizza non solo attraverso i prezzi dei biglietti aerei, ma anche attraverso la qualità del servizio offerto e una reale apertura del trasporto aereo. La razionalizzazione degli aeroporti, da noi caldeggiata, non deve tradursi solo in una tutela dell'offerta o addirittura delle compagnie aeree, ma deve essere focalizzata sugli interessi della domanda, quindi degli utenti e dei cittadini che usufruiscono del trasporto aereo.
I problemi esistono: le cronache dell'estate sono piene di segnalazioni. È però importante non solo capire le motivazioni di questi problemi e la competenza (se dell'aeroporto, della compagnia aerea, della regione, dello Stato, dell'ENAC), ma anche dare al consumatore risposte efficienti, efficaci e immediate, e addirittura eliminare situazioni come quella messa in campo dall'Alitalia, per cui quando il consumatore che abbia un problema con la perdita o il danneggiamento del bagaglio aereo deve rivolgersi a un servizio di assistenza al cliente a pagamento, subisce oltre al danno la beffa di dover pagare 15 centesimi al minuto. Questo è anche un segnale che la compagnia aerea non ha interesse a migliorare il servizio, giacché sul disservizio guadagna una quota di ricavi attraverso i numeri telefonici a pagamento.
Rimando quindi alle indagini che abbiamo prodotto, che rispondono in maniera più esaustiva alle esigenze di questa indagine conoscitiva, di cui come associazione dei consumatori vorremmo conoscere i risultati, le analisi dei problemi e anche le soluzioni che questa Commissione vorrà proporre alle competenti autorità. Grazie.

MARIO FINZI, Presidente di Assoutenti. Buongiorno presidente. La ringrazio. Noi

---

Pag. 7

---

abbiamo giudicato importante e urgente una riflessione strategica sul sistema aeroportuale anche perché il trasporto aereo è diventato sempre più importante per il diritto alla mobilità dei cittadini italiani. Questa crescita di importanza non è stata però accompagnata dalla crescita della qualità dei servizi, da un adeguato sistema di vigilanza e controllo dei gestori e tanto meno da un'efficace tutela degli utenti finali. Questa indagine conoscitiva appare dunque importante.
Una delle prime domande poste dal vostro documento riguarda il numero degli aeroporti, che riteniamo non eccessivo, ma esattamente in linea con quello europeo. L'attuale disposizione degli aeroporti rappresenta una grandissima opportunità per garantire il servizio universale del trasporto aereo e i diritti costituzionali della mobilità, per aiutare il turismo e le economie locali che crescono intorno agli aeroporti e per poter attirare con la concorrenzialità servizi di trasporto aereo a prezzi molto competitivi, laddove naturalmente questa concorrenzialità si lascia esprimere.
Qualcuno è invece contrario a questa diffusione degli aeroporti e vorrebbe contrarne il numero. Lo stesso vostro documento afferma che «in Italia l'evoluzione del sistema aeroportuale è stata per lungo tempo connessa alle strategie e alle esigenze della compagnia di bandiera», quindi non guardando agli interessi dei consumatori italiani. Sembra che ci sia ancora oggi chi vuole continuare a proteggere questa compagnia aerea dalle concorrenti che operano a basso prezzo sugli aeroporti meno importanti, mentre servirebbe una visione strategica nazionale, che sia basata sulle effettive esigenze di traffico, sulla capacità degli aeroporti di attirare utenti in misura sufficiente a garantire il loro equilibrio finanziario, sulla redditività degli scali, concentrando le risorse pubbliche in modo scientifico e rigoroso soltanto laddove effettivamente possono produrre un miglioramento della mobilità dei cittadini.
Sono stati già citati i casi di Viterbo e Frosinone, campanilismi che sembrano rispondere a logiche diverse. Credo che sia tutto da dimostrare che un aeroporto a Viterbo, così lontano dalla città, potrebbe attrarre traffico sufficiente a giustificare i costi dell'investimento. Senza autostrada e senza ferrovia veloce Viterbo non può essere una scelta ragionevole. Però anche in questo caso c'è una lobby che protegge l'Alitalia: allontanare da Roma e rendere più scomode le low-cost e gli scali di queste compagnie è una scelta che risponde non all'interesse nazionale, dell'utenza, ma a esigenze diverse, che, se avevano un senso quando si trattava di una compagnia di Stato, oggi devono essere abbandonate al più presto.
Per quanto riguarda l'hub nazionale, mi pare che la scelta ormai sia stata fatta. La stessa Alitalia ha confermato che solo Roma Fiumicino poteva essere un hub efficace, mentre a Malpensa mancava la ferrovia di collegamento veloce, a basso costo, e un collegamento autostradale. Anche in questo caso il tema è sempre il collegamento di questi aeroporti con la città.
È chiaro che Milano, una città così importante per l'economia nazionale, non può essere abbandonata. Vorrei ricordare che si può subito e senza spesa liberare l'aeroporto di Linate dal tetto artificiale del numero dei voli, che è stato posto con i decreti Burlando e Bersani. In quegli anni, su Linate c'erano 30 movimenti orari, che sono stati ridotti a 22. Credo che Milano possa giustamente aspirare a maggior traffico, a più servizi ai milanesi e a chi, dal resto d'Italia, deve recarsi a Milano. Si può quindi incrementare di più del 50 per cento la capacità di Linate. Tra l'altro, i dati dei 30 movimenti orari erano a tecnologie di dieci anni fa. Con le tecnologie di oggi, probabilmente si può fare di più e si può avere più sicurezza e comfort per i milanesi e per chi vola su Milano.
Un altro tema è quello della qualità dei servizi aeroportuali, sul quale i miei colleghi hanno già detto molto. La qualità delle infrastrutture e dei servizi erogati dagli aeroporti italiani non è di grande soddisfazione. Al settore dei trasporti serve un'autorità indipendente, che faccia

---

Pag. 8

---

verifiche e controlli sulla qualità delle infrastrutture di sicurezza, sull'adempimento degli obblighi concessori, che spesso non ci sono, e sugli investimenti effettuati dai gestori negli impianti.
Oggi l'ENAC non sembra dotato della capacità, delle risorse tecniche e dei poteri necessari - lo diceva anche il collega dell'Adiconsum - e non può nemmeno avvalersi di un'adeguata forza sanzionatoria effettivamente dissuasiva. Il caso di quest'estate della riconsegna dei bagagli di Roma-Fiumicino è esemplare. Intanto si trattava di disservizi tutt'altro che imprevisti, che si sono verificati con puntualità. Il nuovo sistema BHS di riconsegna dei bagagli doveva essere messo in campo dal gestore e alla fine, anzi, è andata bene perché, se l'attuale e unico sistema di riconsegna bagagli esistente a Fiumicino si fosse rotto, avrebbero dovuto consegnare i bagagli a mano, con conseguenze immaginabili.
A maggio, conoscendo la situazione, l'ENAC ha chiesto ai gestori di rafforzare il personale. Successivamente, dopo quanto è successo, ha preso atto del mancato rispetto degli impegni assunti dai gestori dell'handling di Roma, benché fossero stati assunti a fronte di un aumento delle tariffe che è stato concesso. Ha quindi erogato 60 multe di importo ridicolo (pari a 2.000 euro), che non sono dissuasive, e ha deciso di revocare le licenze a due dei quattro gestori dell'handling. A quel punto il Ministro Matteoli è intervenuto dichiarando che non esistevano i presupposti. Il fatto che il ministro affermi che non esistono i presupposti, assumendosi il ruolo dell'ENAC, che è quello di verificare se questi presupposti esistano o meno, rappresenta una delegittimazione aperta e lampante di questa autorità che dovrebbe essere autonoma e indipendente. Questa delegittimazione mi sembra un fatto molto grave.
Per chiudere la questione bagagli, mi pare che l'iniziativa del commissario Tajani, che propone di dar vita all'Agenzia nazionale dei responsabili, evidenzi la mancanza di governo di questo settore per quanto riguarda i diritti dei consumatori sulla riconsegna dei bagagli.
In conclusione, nel panorama di questi anni il sistema aeroportuale è stato spesso basato su scelte di tipo non economico e tecnico, ma su vari interessi nazionali, lontani dagli interessi dei consumatori. L'unica cosa che i pianificatori devono fare in campo aeroportuale è tentare di creare le migliori condizioni per attirare traffico ulteriore, perché questo rappresenta concorrenza e migliori prezzi per i consumatori.
In Italia, abbiamo già tre sistemi aeroportuali che funzionano bene: Venezia-Treviso, Malpensa-Linate e Fiumicino-Ciampino. Se la scelta è quella di mettere questi aeroporti in concorrenza tra loro, avremo migliori tariffe, più traffico e migliori condizioni per l'utenza. Se invece scegliamo di fare la ripartizione funzionale tra i flussi, abbandoniamo la possibilità di questo miglioramento della qualità e dei prezzi, con gravi danni per l'utenza.
È necessario migliorare la sicurezza, la qualità e l'efficienza delle infrastrutture esistenti senza ampliarne il numero e senza ripartire i flussi di traffico. È quindi necessario un quadro regolatorio nuovo, una ripartizione della competenza legislativa che, nel rispetto del Titolo V della Costituzione, riservi alla decisione statale il disegno di un nuovo piano nazionale di allocazione delle risorse finanziarie pubbliche, e che questo sia basato su scelte diverse da quelle fatte nel passato, avendo come punto di riferimento soltanto l'interesse collettivo e non quello di un'impresa o dell'altra. L'autorità di settore mi pare ineludibile.
Considero giusta la sanzione della decadenza delle concessioni in caso di inadempienza.
Le carte dei servizi contengono standard di qualità nei confronti degli utenti finali degli aeroporti e non soltanto della compagnia aerea, indennizzi automatici e procedure conciliative per una tutela dei diritti rapida e non costosa.

TINA NAPOLI, Coordinatrice programmi e campagne a tutela del consumatore di Cittadinanzattiva. Sarò estremamente

---

Pag. 9

---

sintetica. Ringrazio il presidente per la possibilità di essere auditi. Cittadinanzattiva ha consegnato una propria memoria, per cui sintetizzerò il mio intervento e rappresenterò soltanto i temi su cui prestare un'attenzione maggiore.
Come associazione, abbiamo preparato questo contributo partendo dall'analisi delle segnalazioni che i cittadini fanno ai nostri servizi di consulenza nazionali e periferici. Desideriamo sottolineare come negli ultimi due anni siano notevolmente aumentate le segnalazioni di cittadini nell'ambito del trasporto aereo. Mentre fino a qualche anno fa il cittadino prestava molta attenzione al trasporto ferroviario, settore in grande sofferenza, adesso il maggior numero di utenti nel settore del trasporto aereo ha incrementato le segnalazioni.
Vorrei fornire qualche dato: il 48 per cento dei cittadini che si rivolge a noi in ambito del trasporto aereo segnala un problema di ritardo e di mancanza di informazione o di comunicazione adeguata; il 22 per cento di cancellazione del volo, il 12 per cento di overbooking ovvero il mancato rispetto della normativa europea nell'ambito della gestione dell'overbooking; l'8 per cento di smarrimento bagagli; il 6 per cento di scarsa trasparenza delle tariffe; il 4 per cento di mancata assistenza al cliente. Il filo conduttore di queste segnalazioni è dunque una mancata informazione e assistenza adeguata, nel caso di un disservizio. Al di là dell'esistenza del disservizio, non c'è una gestione ottimale ed efficacie per quanto riguarda il consumatore.
Noi riteniamo che in questo ambito manchino le adeguate tutele presenti in altri settori. Durante l'estate abbiamo ricevuto moltissime segnalazioni per quanto riguarda l'ambito dello smarrimento dei bagagli e l'annullamento dei voli operati dalle compagnie MyAir e Skyeurope. Il cittadino ha pagato comunque in prima persona questo tipo di disagi. Segnaliamo la periodicità di questa fenomenologia, che non viene comunque affrontata dal legislatore.
Cittadinanzattiva ha scritto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all'ENAC chiedendo che venisse aperto un tavolo con le associazioni dei consumatori, perché è inaccettabile che ogni estate si verifichi il caos bagagli, e cittadini e consumatori paghino in prima persona.
Per noi è importante che il legislatore lavori per un sistema regolatorio, che dia nuovi poteri all'ENAC e obblighi le aziende a collaborare per istituire procedure di sgravio al consumatore presenti in altri settori, quali le procedure di conciliazione o la carta dei servizi.
Segnaliamo che si tratta di uno dei settori più a rischio per quanto riguarda il consumatore. Sono infatti numerose anche le segnalazioni di cittadini che si rivolgono a noi per i servizi a pagamento dei call center. Anni fa avevamo realizzato un'indagine, perché è inaccettabile che il cittadino paghi due volte: paga sia il disservizio sia il costo della telefonata.
Un'ultima considerazione: riteniamo necessario vigilare maggiormente sui costi. Il regolamento europeo del 2008 disciplina questo settore, ma molte sono ancora le segnalazioni di chi acquista biglietti on line e nell'arco di pochi minuti vede cambiare il costo del proprio biglietto. C'è quindi ancora molto da fare ed è necessario garantire una verifica puntuale del rispetto delle norme europee.

LUIGI GABRIELE, Responsabile rapporti istituzionali del Centro per i diritti del cittadino (Codici). Buongiorno presidente e onorevoli membri della Commissione. Saluto i membri delle altre associazioni. Ci troviamo in linea con molte delle questioni sollevate dai nostri colleghi, in particolare con quelle relative agli scarsi poteri dell'ENAC nell'incidere sul meccanismo aeroportuale italiano e ai numerosi disagi dei consumatori al riguardo.
Non intendo illustrarvi come sia composto il sistema italiano in merito alla sua organizzazione, perché sono consapevole della vostra conoscenza al riguardo, ma ci terrei a fornirvi alcuni dati che riteniamo fondamentali, evitando di esprimere considerazioni se non di natura prettamente tecnico-numerica.
In Italia, gli scali aeroportuali sono 103, di cui 48 adibiti a traffico commerciale.

---

Pag. 10

---

Soltanto 2 sono i poli aeroportuali di una certa rilevanza: quelli di Milano e di Roma. Secondo fonti dell'ENAC, il polo milanese, che si compone di Malpensa, Linate e Orio al Serio, vede circa 36,5 milioni di passeggeri l'anno, quello di Roma circa 34,5 milioni e quello di Treviso circa 7,6 milioni.
Secondo gli esperti, quasi tutti gli aeroporti al di sotto di 1 milione di passeggeri l'anno sono in perdita. Soltanto 11 scali in Italia arrivano a quasi 100.000 utenti e 9 sono al di sotto del mezzo milione. Al di fuori di quei tre poli, tutti gli altri sono al di sotto di queste cifre. Potrete poi vedere nel dettaglio i dati dei passeggeri.
Sono importanti aeroporti quello di Brindisi con quasi 967.000 passeggeri, Crotone con 89.000, Grosseto con 5.000, Aosta con 3.000, mentre quello di Vicenza nel 2008 ha avuto solo 99 passeggeri.
Negli anni '80 sono stati investiti molti denari pubblici sulle infrastrutture, soprattutto su quelle collegate al sistema aeroportuale: in tutto sono stati investiti circa 2,5 miliardi di euro, 680 milioni solo per Fiumicino, 420 per Malpensa mentre gli altri scali si sono divisi 550 milioni. 500 milioni sono stati messi dall'Unione Europea e 200 dalle Regioni.
In Italia, esiste un immenso sistema aeroportuale e in proporzione nessun Paese al mondo ha un numero così elevato di aeroporti, come recentemente affermato dal Ministro Altero Matteoli. Condividiamo questa considerazione e ve la dimostriamo con questi dati al riguardo. Si sta infatti generando una guerra fratricida soprattutto nelle piccole realtà locali, laddove si cannibalizzano ad esempio Rimini e Forlì, che sono veramente adiacenti e tentano di distogliere passeggeri agli altri.
In alcuni casi, si assiste addirittura a una rincorsa all'ampliamento della rete aeroportuale soprattutto di natura regionale, come ad esempio sta accadendo con il famoso terzo scalo del Lazio, che dovrebbe essere collocato a Viterbo. Sebbene i dati dimostrino che forse sarebbe stato più indicativo collocarlo a Frosinone, non sarebbe stato fruttuoso per gli utenti collocarlo né a Frosinone né a Viterbo e neanche a Latina, che adesso pretende anch'essa un aeroporto. Si assiste quindi a una vera rincorsa ad ampliare la rete aeroportuale soprattutto da parte di interessi locali.
Per citare un solo esempio, l'aeroporto di Crotone ha un numero veramente esiguo di passeggeri l'anno (circa 89.000, mentre gli esperti affermano che al di sotto di 1 milione si sia sempre in perdita). Per raggiungere Roma da Crotone è richiesto all'utente di spendere circa 100 euro e soltanto in alcuni casi sporadici 50.
Poiché invece il costo del pullman che collega la città ai maggiori centri nazionali è di 30 euro, considerando come il traffico aeroportuale crotonese non sia di business class oppure di natura commerciale, ma sia prevalentemente costituito da studenti di rientro dalle università o da famiglie che si spostano, alla fine si preferisce prendere altri mezzi anziché utilizzare l'aeroporto. Si tratta di una città che ha effettivamente bisogno di un biglietto aereo a basso costo, perché si trova dislocata in maniera inopportuna e senza effettivi collegamenti viari.
L'Europa ha un efficiente servizio regionalizzato per quanto concerne il sistema regionale aeroportuale, però, differentemente da come accade in Italia, gli enti locali, le Regioni o le Province non intervengono mai in aiuto degli aeroporti in difficoltà, ma viene sviluppata una rete commerciale che va soprattutto a supportare il sistema delle merci. Circa il 60 per cento delle merci che costituiscono il traffico aereo europeo, infatti, passa attraverso Belgio, Francia e Germania. Il fatto che, pur trovandoci al centro del Mediterraneo, non abbiamo sviluppato un interscambio verso l'Africa, il resto d'Europa e il Medio Oriente, ci penalizza costantemente.
Il nostro sistema aeroportuale è limitatamente efficiente ed ha l'esigenza di garantire ai consumatori e agli utenti la possibilità di beneficiare di questa grande ramificazione. I problemi sono legati alla mancanza degli scambi intermodali, perché se è difficile raggiungere un aeroporto

---

Pag. 11

---

attraverso le ferrovie oppure attraverso le vetture e questo ci costa molto, ovviamente il passeggero eviterà di prendere in maniera frequente l'aereo, soprattutto perché vi è effettivamente una confusione legislativa, non vi è chiarezza al riguardo.
Il sistema italiano non si è aperto molto alle altre compagnie aeree a causa della forza preponderante della compagnia di bandiera, che, diversamente da quanto si pensava, ad aprile scorso ha notevolmente ridotto il numero di voli, soprattutto negli aeroporti regionali. A Malpensa ha ridotto la sua presenza addirittura di circa l'80 per cento, a Palermo del 17, a Catania del 16, a Venezia e a Bologna del 13.
Per quanto riguarda il sistema aeroportuale italiano, è difficile che si realizzi un'apertura nei confronti delle compagnie low-cost, perché manca un indirizzo legislativo o politico al riguardo. Riteniamo che in Italia esista già un buon sistema aeroportuale. Sarebbe inopportuno cercare di svilupparne altri investendo molte migliaia di euro, quando ancora molti aeroporti hanno un sistema deficitario troppo elevato.
Consigliamo dunque al Ministro e al legislatore di prestare maggiore attenzione a questi elementi e di dare un indirizzo di apertura alle altre forme che possono attrarre il vantaggio da parte delle compagnie di operare nel nostro sistema aeroportuale, soprattutto riguardo al trasporto merci.
Forse è arrivato anche il momento di prevedere un meccanismo di trasporto aereo non solo attraverso vettori comunemente conosciuti; un sistema che permetterebbe comunque, per la conformazione geografica del nostro Paese, di poter raggiungere le tratte brevi e avere un costo decisamente minore rispetto al sistema attuale.

CARMELO CALÌ, Responsabile settore trasporti di Confconsumatori. Signor presidente, onorevoli parlamentari, ribadisco il ringraziamento per l'invito di questa mattina.
Vorrei partire dagli esiti di una precedente audizione, quella in cui la Commissione ha ascoltato i rappresentanti di Assoaeroporti, ossia dell'associazione delle società di gestione degli aeroporti. In quella sede, Assoaeroporti ha chiesto alla Commissione di procedere speditamente al recepimento della direttiva comunitaria relativa all'aumento delle tariffe. Questa richiesta è stata motivata sia dal fatto che le tariffe sono ferme da tanti anni sia in ragione dell'esigenza di recepire una normativa comunitaria.
Noi dissentiamo fermamente da questa richiesta per tutta una serie di considerazioni. Questa fretta ci induce a ricordare come in ogni caso la fretta è cattiva consigliera. Bisognerebbe valutare perché è necessario aumentare le tariffe. Riteniamo che alle domande specifiche con le quali i vari membri di codesta Commissione chiedevano in modo puntuale e specifico quale sarebbe stato il beneficio per l'utente in caso di aumento delle tariffe, non sia stata data nessuna risposta dai rappresentanti delle società di gestione degli aeroporti.
Riteniamo che la risposta - così come è dovuta alla Commissione - sia dovuta ai cittadini che qui rappresentiamo. Prima di formulare questa richiesta, quindi, le società di gestione devono illustrare quali benefici deriverebbero per gli utenti. In seguito, potremo cominciare a discutere se, come e quando recepire le direttive.
Siamo anche contrari, perché nella stessa audizione non sono state menzionate le entrate che le società di gestione degli aeroporti percepiscono dai cosiddetti «servizi di non volo», tecnicamente chiamati «non avio».
Sappiamo benissimo che una società di gestione dell'aeroporto percepisce una serie di entrate di natura patrimoniale con le cosiddette locazioni per attività di ristorazione, commerciali e di vendita.
In quella sede, Assaeroporti ha parlato soltanto di un aumento dei costi, senza però menzionare queste entrate anche nel momento in cui le statistiche indicano come questo tipo di rapporto tra entrate «avio» ed entrate «non avio» vada progressivamente spostandosi a favore delle entrate «non avio».

---

Pag. 12

---

Se nel 2007 si aveva una percentuale di 60 «avio» e 40 «non avio», oggi siamo attestati attorno a una percentuale del 50 per cento, come dichiarato dal presidente Riggio innanzi a codesta onorevole Commissione.
Si rileva quindi una crescita di queste entrate da parte delle società di gestione. Queste dovrebbero anche spiegarci i rapporti esistenti all'interno di queste entrate, perché potremmo immaginare un rapporto di natura locatizia o commerciale per quella che potrebbe essere una locazione commerciale, ma si parla anche di royalty presenti in questi contratti. Sostanzialmente, le società di gestione chiedono all'operatore commerciale, oltre al canone di locazione commerciale, una royalty su tutte le entrate, motivandola con il fatto che il passaggio di utenti potenziale è, nell'aeroporto, enormemente più consistente che in qualsiasi altro posto nella città.
Ritengo che, prima di parlare di aumento di tariffe, bisognerebbe affrontare queste questioni con dati tecnici, in modo che vi sia una valutazione ampia dei fattori in campo, delle entrate che le società di gestione ricevono da queste voci e di come vengano spese a favore dell'utenza e delle società di servizi a favore dell'utenza.
Se infatti si sceglie di destinare le entrate a una serie di attività che potrebbero essere anche secondarie, vado a investire non in servizi per l'utenza, ma in cose che neanche mediatamente vanno a favore dell'utenza.
Un'altra questione che riguarda la gestione aeroportuale è il servizio prestato dalle società di handling. Da questo punto di vista, si fa spesso una guerra tra le società e si allude a un aumento di questi servizi.
A nostro avviso, bisogna partire dalla realtà. In quasi tutti gli aeroporti italiani, la realtà è questa: o i servizi di handling vengono gestiti direttamente dalla società di gestione o spesso vengono gestiti, se non direttamente dalla società di gestione, da altra società partecipata dalla società di gestione, che ne ha magari il controllo societario.
Poiché in base alle direttive europee questo non è più possibile ed è necessario progressivamente sganciarsi, è chiaro che la società di gestione degli aeroporti nel gestire questo tipo di servizi assuma la veste del controllore e del controllato. Sia sui costi che sulla qualità e la quantità dei servizi, quindi, la società di gestione viene a trovarsi in una situazione simile a una partita di calcio in cui l'arbitro appartenga a una delle due squadre. La società di gestione in questo modo diventa un monopolista di fatto all'interno del proprio aeroporto. È dunque necessario fare chiarezza su questo aspetto.
Per quanto riguarda la questione delle infrastrutture, ribadisco che il passeggero ha bisogno non di più aeroporti o dell'aeroporto sotto casa, ma vuole raggiungere in tempi brevi e con costi ragionevoli l'aeroporto più vicino alla propria residenza. Considero quindi prioritaria la scelta di strade e ferrovie a favore degli utenti.
La questione della conflittualità fra più aeroporti deve essere giocata su altre questioni. È necessaria una integrazione, perché oggi non possiamo prescindere dalla realtà degli aeroporti italiani. Si tratta però non di far fare una guerra ai vari aeroporti - sono d'accordo sulla concorrenza, non sulla guerra -, ma di capire come creare all'interno di ogni regione un sistema integrato di gestione delle strutture aeroportuali a beneficio delle richieste del territorio, rispettando la vocazione più specifica di un aeroporto rispetto a quella di un altro.
Come consumatori, non ci batteremo contro le compagnie low-cost, che hanno consentito ai consumatori di avere grandi benefici, però vorremmo capire le caratteristiche dei contratti che vengono stipulati con le compagnie low-cost, ovvero se si tratti di contratti di marketing, contratti di programma o di incentivazione. È chiaro che vi sono rapporti tra un singolo aeroporto e una singola compagnia aerea.

---

Pag. 13

---

Poiché, nonostante la presenza del privato, stiamo parlando anche di risorse pubbliche, vorremmo capire in base a quali criteri un aeroporto scelga di incentivare un certo tipo di traffico conferendo un apporto commerciale lecito ad una compagnia low-cost piuttosto che ad un'altra. Vorremmo dunque comprendere a monte quali criteri vengano fissati dalla società e se questi vengano resi pubblici, in modo da chiarire che l'aeroporto ha aperto un'offerta pubblica a certe condizioni.
Non mi risulta che avvenga in questo modo, laddove tutto è destinato a rapporti privati tra i due soggetti. Vorremmo capire se ci sia un obbligo comune, un'opportunità, una trasparenza di criteri oggettivi predeterminati, che possano favorire tutto questo. Abbiamo provato a chiederlo, ma spesso ci viene risposto che si tratta di rapporti di natura privatistica e che altrimenti si violerebbe la normativa sulla privacy.
Al di là delle problematiche sui disservizi esposte dai colleghi delle altre associazioni, che condivido, abbiamo chiesto più volte la presenza in aeroporti della figura di assistente ai passeggeri, affinché nel momento in cui insorge un disservizio all'interno di un aeroporto il passeggero possa avere un interlocutore terzo, estraneo, che garantisca il giusto collegamento per l'assistenza, la protezione e quanto necessario. Questa figura purtroppo non viene prevista a causa dei costi, dei quali dovrebbero farsi carico le società di gestione insieme con le compagnie aeree.
Poiché ci troviamo all'interno di una Commissione parlamentare, quindi a casa del legislatore, mi permetto di sottoporre alla vostra attenzione la possibilità di introdurre normativamente una figura che all'interno di ogni aeroporto possa avere funzione di collegamento tra i passeggeri che subiscono il disservizio e le compagnie e le società di gestione che devono garantire la giusta e dovuta assistenza. Vi ringrazio.

MAURO ZANINI, Vicepresidente e responsabile settore turismo di Federconsumatori. Buongiorno a tutti, al presidente e ai membri della Commissione.
Noi riteniamo che con l'attuale liberalizzazione del mercato del traffico aereo, in particolare di questi ultimi anni, dovuto al recepimento della normativa comunitaria, essendoci stato un aumento del numero degli aeroporti, oggi più che mai sia necessario che il Governo e le regioni, essendo materia di legislazione concorrente, trovino il giusto equilibrio, affinché ci sia un processo che valorizzi le singole vocazioni, dato che alcuni aeroporti si stanno orientando per la domanda delle compagnie low-cost, e si trovi un governo della situazione che non può essere affidato solo alla domanda in forte crescita del settore low-cost.
Oggi, questo settore copre oltre il 30-35 per cento del mercato e tendenzialmente, con questa grave recessione mondiale che colpisce anche l'Italia e che ha visto un calo del 7 per cento del fatturato del turismo, quest'anno evidenzia come, pur di non rinunciare alla vacanza o al viaggio, il volo low-cost venga preferito ai voli tradizionali. È quindi indispensabile trovare un giusto equilibrio. Per quanto riguarda invece i disservizi subìti da anni dai turisti o da chi viaggia per lavoro, abbiamo constatato come purtroppo dalla nevicata su Malpensa del 26 dicembre di alcuni anni fa, che ha bloccato il servizio, tali episodi si ripetano ogni anno.
Condividiamo le richieste formulate da alcuni colleghi per un rafforzamento dei poteri dell'ENAC in termini sanzionatori e di controllo, tenendo presente però come sia indispensabile arrivare anche a un'authority del settore. I tempi sono ormai maturi, non si può aspettare oltre. In questo settore il mercato è fortemente liberalizzato e competitivo, per cui serve un ruolo super partes che definisca meglio le regole e abbia una funzione di sponda per quanto riguarda i consumatori.
Credo anche che la certificazione ISO 9001, che prevede uno standard nell'ambito degli aeroporti, le carte dei servizi, i regolamenti comunitari, la gestione dei reclami e dei suggerimenti sia una via che, se istituzionalizzata, può indurre a momenti

---

Pag. 14

---

di confronto in ogni aeroporto tra associazioni dei consumatori, compagnie aeree e altri interlocutori, in particolare i gestori degli aeroporti, per individuare il tipo di reclami. La gestione del reclamo, le indicazioni e i suggerimenti dati dagli utenti sono una risorsa per migliorare in progress l'evoluzione delle dinamiche dei disservizi.
Purtroppo nei grandi aeroporti, quali ad esempio quello di Roma-Fiumicino, la logica degli appalti e dei subappalti, sviluppatasi notevolmente negli ultimi anni, evidenzia anche un ruolo di deresponsabilizzazione, che ricade sul cittadino consumatore.
Un altro aspetto importante riguarda i reclami in questi primi otto mesi in Italia.
Lo sportello nazionale a tutela del turista, che seguiamo assieme ad altre due associazioni di consumatori, ha assistito 2.360 persone con consulenze e informazioni. Di questi, tra marzo e aprile una forte ondata di persone non volevano più andare in viaggio di nozze in Messico o negli Stati Uniti per la cosiddetta influenza suina. Tra maggio e luglio, si è verificata la vicenda di Todo Mondo, MyAir e adesso si è unita Skyeurope.
Tutte queste vicende, insieme a qualche fallimento di agenzie di viaggi, evidenziano l'esigenza di rafforzare gli strumenti sul versante della tutela dei consumatori. Ogni anno, in Europa mediamente falliscono quaranta compagnie aeree. Quest'anno dobbiamo registrare il fallimento di Skyeurope e MyAir. Si rileva quindi l'esigenza di creare un fondo di garanzia a tutela di consumatori e turisti, perché è inaccettabile che il continuo fallimento di compagnie in tutta Europa debba ricadere sul turista privo di strumenti di tutela.
Oggi, infatti, siamo impegnati per Skyeurope a contattare la Slovacchia per vedere cosa sarà possibile fare. Qualcosa si potrà fare per MyAir, ma non si usa nessun fondo di garanzia, che agisce solo per i pacchetti di viaggio. Questa è una nota dolente, che richiede un intervento legislativo di supporto per tutelare gli utenti.
Condivido le considerazioni dei colleghi sull'aumento esponenziale del contenzioso generato dai turisti per quanto riguarda i vettori aerei. Su di noi incide per il 22 per cento di tutta la casistica con cancellazione voli, smarrimento bagagli, ritardo volo, modifiche operative ai voli, impossibilità sopravvenuta dei passeggeri a partire, con il conseguente problema dei rimborsi, overbooking, errori di prenotazione, emissione biglietti.
In tutta questa materia ci si trova quasi sempre di fronte a compagnie aeree che hanno una scusante pronta e sono avallate da chi deve controllare, per cui c'è quasi sempre un motivo di forza maggiore per non riconoscere i rimborsi previsti dai regolamenti comunitari. Avvertiamo anche l'esigenza di sviluppare un maggior dialogo tra compagnie aeree e associazioni dei consumatori e di attivare procedure di conciliazione, perché di fronte a un danno e a un grave disservizio devono essere previste forme di risarcimento.
Non escludo neppure forme di indennizzo automatico, laddove, a fronte di enormi ritardi nella consegna dei bagagli, il regolamento comunitario prevede un risarcimento. Se però non si definiscono le modalità di applicazione di questa norma, migliaia di persone ritireranno i bagagli in ritardo, oltre i termini previsti dalle carte dei servizi, senza alcun indennizzo.
Credo che oggi sarebbe importante creare sportelli di prima informazione, di prima gestione del reclamo all'interno dei grandi aeroporti con tratte internazionali e nazionali di supporto, che potrebbero avere la collaborazione delle associazioni dei consumatori. Oggi, di fronte ai disservizi, troppa gente bivacca negli aeroporti senza avere chiari punti di riferimento o forme di sostegno. Grazie per l'attenzione.

GAETANO ARCIPRETE, Consigliere nazionale della Lega consumatori. Grazie per l'audizione. Mi limito ad alcune brevi considerazioni.
Concordiamo con tutti gli interventi svolti dai colleghi, in particolare da quello dell'Adiconsum, dell'Assoutenti e di Codici. Siamo convinti che il diritto alla mobilità

---

Pag. 15

---

sia fondamentale e che quindi anche i piccoli aeroporti debbano essere conservati, ma tale diritto deve corrispondere a una funzione del diritto. Anche qui sicuramente c'è una necessità di rendere accessibili questi aeroporti, anche per incentivare sul territorio la funzione di queste strutture.
Condividiamo l'esigenza di andare verso la costituzione di un'authority. Lascio alla libertà del legislatore la valutazione se sia più opportuno trasformare l'ENAC in authority con capacità sanzionatoria o crearne un'altra.
Vorrei chiedere inoltre nel documento finale di indirizzo di insistere in particolare sulla razionalizzazione del sistema complessivo dei trasporti, con un'efficace integrazione intermodale e inframodale e in sinergia con infrastrutture quali aeroporti e porti.
Sono altresì importanti il controllo delle attività di manutenzione, la vigilanza sulle società concessionarie, la necessità di adeguare le tariffe agli investimenti e l'adeguamento del fondo di garanzia con l'accelerazione dei tempi di risarcimento.

GIANNI RICCIUTI, Responsabile nazionale turismo del Movimento difesa del cittadino. Ringrazio il presidente e i membri della Commissione per l'invito.
Ho già depositato una memoria e quindi diamo per scontate le criticità che ognuno di voi conosce che coinvolgono i passeggeri, visto che purtroppo ormai da qualche mese non si parla d'altro.
Nella memoria, ho cercato anche di fornire qualche proposta, una delle quali, accennata sommariamente dal collega della Federconsumatori, riguarda il risarcimento. Si potrebbe costituire ad hoc un nuovo fondo di garanzia o estendere quelli già esistenti ai casi di fallimento di una compagnia aerea.
L'articolo 100 del Codice del consumo stabilisce che con un sistema di autotutela e di autofinanziamento questo fondo preveda una sorta di risarcimento per coloro che rimangano senza soldi a seguito di fallimenti o dissesti di agenzie di viaggio. Pagano il 2 per cento in più, che viene versato e ripartito in casi come quelli della compagnia Todo Mondo. Mi chiedo dunque perché non estendere questo anche a coloro che rimangono vittime dei dissesti e dei fallimenti delle compagnie aeree. Senza cercare soldi dove non ci sono, si potrebbe creare una piccola integrazione, una percentuale del costo del biglietto, per incrementare un ulteriore fondo che poi potrebbe essere ripartito in queste situazioni delicate e drammatiche che purtroppo si succedono sempre più frequentemente.
Per quanto riguarda il problema del fallimento, le persone che si costituiscono non hanno mai la precedenza. Tecnicamente si chiamano «chirografari» e vengono dopo i creditori privilegiati e in prededuzione, e alla fine non ottengono alcun risarcimento. Ho quindi proposto di creare una figura ad hoc di creditore privilegiato nel fallimento delle compagnie aeree, che possa usufruire di quello che rimane nel passivo fallimentare.
Mi sono permesso di fornire rapidamente questi piccoli suggerimenti, che non so poi se verranno recepiti. È necessario non sempre criticare, ma anche fare qualche piccola proposta.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti delle associazioni di consumatori per il loro intervento e dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 14,20.