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Commissione IX
42.
Martedì 9 febbraio 2010
INDICE
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI
Sulla pubblicità dei lavori.
Seguito dell'esame del documento conclusivo.
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Martedì 9 febbraio 2010
Sulla pubblicità dei lavori:
Valducci Mario, Presidente ... 2
INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO
Seguito dell'esame del documento conclusivo:
Valducci Mario, Presidente ... 2 5 9 12
Desiderati Marco (LNP) ... 7
Fiano Emanuele (PD) ... 6 11
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 6
Lovelli Mario (PD) ... 8
Nizzi Settimo (PdL) ... 7
Matteoli Altero, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ... 2 9 12
Montagnoli Alessandro (LNP) ... 8 11
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud/Lega Sud Ausonia: Misto-NS/LS Ausonia.
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
Resoconto stenografico
INDAGINE CONOSCITIVA
Seduta di martedì 9 febbraio 2010
La seduta comincia alle 14,20.
(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).
PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso.
(Così rimane stabilito).
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, il seguito dell'esame del documento conclusivo.
Ringrazio il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, senatore Altero Matteoli, per aver accolto l'invito della Commissione a prendere parte ai lavori sul documento conclusivo.
Nell'ultima seduta della Commissione dedicata all'esame del documento era stata, infatti, evidenziata unanimemente dai rappresentanti dei gruppi parlamentari l'opportunità di raccogliere, prima della votazione del documento, le considerazioni e le valutazioni del Ministro, anche in relazione alle successive iniziative volte a dare attuazione alle linee di intervento definite nel documento medesimo.
Prima di dare la parola al Ministro, ricordo che in data 2 febbraio scorso è stata inviata per posta elettronica a tutti i membri della Commissione una nuova formulazione della proposta di documento conclusivo, che reca le modifiche e le integrazioni emerse dal dibattito, insieme a un allegato di tabelle, nelle quali è esposto un complesso di dati relativi al volume di traffico e alle strutture degli aeroporti in Italia e nei principali Paesi dell'Unione europea.
La nuova formulazione della proposta di documento conclusivo è in distribuzione.
Do ora la parola al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, senatore Altero Matteoli, ringraziandolo nuovamente per la sua disponibilità.
ALTERO MATTEOLI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Signor presidente, onorevoli colleghi, penso sia utile, come premessa al lavoro di pianificazione che l'attuale Governo ha avviato nel comparto del trasporto aereo, in modo particolare nel sistema dell'offerta aeroportuale, ricordare che l'ultimo tentativo di pianificazione del sistema aeroportuale del nostro Paese risale addirittura al 1983, cioè all'avvio dei lavori del Piano generale dei trasporti.
Nel 1983, il Ministro dei trasporti era anche presidente delle Ferrovie dello Stato e governava l'allora Aviazione civile e Motorizzazione civile. Il Ministro dei lavori pubblici era presidente dell'ANAS e governava sull'infrastrutturazione dei nostri porti, il Ministro della marina mercantile governava sulla politica marittima attraverso anche il comando delle capitanerie
di porto; infine, il Ministro del Mezzogiorno, attraverso la Cassa del Mezzogiorno, stava completando la realizzazione di tre nuovi impianti aeroportuali, quelli di Bari, Pescara e Lamezia Terme. Il Ministero dell'ambiente nasceva, per la prima volta, solo più tardi, nel 1986.
In realtà, quindi, ventisette anni fa - non due secoli fa - vivevamo in una realtà istituzionale completamente diversa e il Piano generale dei trasporti non risentì di una simile anomalia strutturale, perché un'apposita legge, la legge n. 245 del 1984, prevedeva che tale strumento venisse redatto in modo organico non solo dal dicastero dei trasporti, ma anche da altri sette dicasteri: lavori pubblici, marina mercantile, tesoro, bilancio, difesa, industria e partecipazioni statali.
In realtà, quindi, questa collegialità evitò che i ruoli autonomi e dominanti di alcuni dicasteri rendessero il Piano uno strumento solo analitico e privo di decisioni forti. Solo da poco ci siamo resi conto che la griglia infrastrutturale definita nel 2004 dal Parlamento europeo sull'orizzonte di lettura continentale è l'unico mosaico in cui allocare, pur con i necessari e appropriati aggiustamenti nel passare all'orizzonte nazionale, le nostre tessere programmatiche in termini infrastrutturali e logici e ci siamo anche convinti che ogni cambiamento di tale quadro comunitario vada realizzato non rimanendo chiusi all'interno dell'Unione europea, ma coinvolgendo i Paesi che si affacciano nel bacino del Mediterraneo.
A Napoli, il 21 e 22 ottobre dello scorso anno, abbiamo avuto una prova della validità di tale linea strategica e ci siamo resi conto che il trasporto aereo nei rapporti con il continente africano e con i Paesi dell'area orientale dell'Europa andrà affrontato all'interno dell'Unione europea con la massima urgenza.
In realtà, quindi, il trasporto aereo, per una sua naturale e singolare caratteristica modale, da sempre è stato antesignano di una simile logica. Senza dubbio, emerge chiaramente da questa prima analisi l'offerta legata al trasporto aereo: è, a tutti gli effetti, un'offerta singolare, perché caratterizzata da tre distinti momenti funzionali: il primo è quello dello spazio aereo, il secondo è quello dello spazio terrestre limitato al sedime aeroportuale, il terzo è quello dello spazio terrestre vasto, che coinvolge realtà territoriali sovraregionali.
Ebbene, la coscienza di lavorare all'interno di un sistema singolare e di un ambito estraneo a limitazioni territoriali, ma legato direttamente a politiche comunitarie mondiali, ha portato il ministero alla redazione di un quadro conoscitivo e di un quadro propositivo di ciò che riteniamo debba essere l'offerta aeroportuale del Paese.
Ho usato volutamente la definizione di «quadro conoscitivo» e «quadro propositivo», perché riteniamo urgente conoscere e proporre solo a valle di una capillare e motivata analisi dell'esistente e di una misurabile simulazione di scenari congeniali a una domanda di trasporto difficile da capire e da interpretare.
In questa fase, nel rispetto dei rapporti che legano l'ENAC con l'estensore della fase conoscitiva, un apposito comitato, composto da membri del dicastero e dell'ENAC stesso, sta chiedendo agli estensori del lavoro un codice comportamentale, che produca in modo oggettivo alcuni punti fermi, i quali devono, innanzitutto, annullare la carica di provincialismo che caratterizza spesso il comparto del trasporto aereo.
Deve, quindi, emergere da questa prossima fase del lavoro l'attuale ricchezza patrimoniale del Paese in termini di impianti aeroportuali e la correlata funzionalità e reale interazione con le esigenze del bacino territoriale; la simulazione della messa in funzione globale delle direttive comunitarie sul Cielo unico e la coerenza delle azioni programmatiche di tali direttive; il ruolo dell'organo centrale e di quello locale nella gestione del territorio, con interpretazione chiara e motivata del Titolo V della Costituzione, soprattutto nei casi in cui si affronta il tema legato all'ubicazione dei nuovi impianti aeroportuali; l'interazione tra il Ministero
della difesa, l'ENAC, l'ENAV, le compagnie aeree e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; infine, il controllo della sicurezza nelle sue articolate componenti (impianti a terra, aeromobili, spazio aereo, e via elencando).
Sono certo che questa Commissione condividerà tale itinerario programmatico. Infatti, sarebbe solo folle non sfruttare la stagnazione temporanea dell'economia per strutturare meglio la nostra offerta trasportistica aerea.
Un'ulteriore difficoltà che prenderà corpo dalla fase dell'analisi e della definizione delle linee programmatiche sarà la pluralità degli organismi responsabili, quali il gestore dell'impianto aeroportuale, quello della compagnia aerea, quelli delle reti che consentono l'accesso all'aeroporto e il garante del controllo delle aerovie.
Tale sommatoria di competenze e di responsabilità non solo amplifica l'entropia del sistema, ma esaspera ulteriormente la caratterizzazione degli standard di qualità dell'offerta e, quindi, rende difficile una diretta correlazione tra tariffa e indice di soddisfazione della domanda.
Fermo restando che ogni decisione, ogni scelta spetta al Governo e, ovviamente, al Parlamento, posso assicurarvi che il lavoro che si sta portando avanti in questa fase è alla ricerca di risposte adeguate ad alcuni interrogativi, quali, per esempio, i seguenti: l'ENAC e il dicastero stanno solo ricercando una catalogazione del sistema attuale o intendono definire una nuova griglia dell'offerta? Stiamo seguendo logiche simili all'approccio utilizzato per le reti TEN-T, oppure stiamo difendendo aree regionali? Stiamo capendo cosa sarà il Cielo unico e che non si tratta solo di abbattimento dei consumi? Siamo convinti della necessità di rilanciare l'offerta cargo? Stiamo cercando di identificare una nuova logica per costruire un nuovo sistema tariffario? Stiamo cercando nuove logiche per la gestione degli slot? Stiamo misurando le difficoltà nella pianificazione del trasporto aereo del doppio teatro, quello non terrestre e quello terrestre?
Stiamo cercando di capire l'assurdo paradosso dell'attuale offerta, ossia la sovrabbondanza degli impianti e la contestuale carenza qualitativa e quantitativa della stessa offerta? Siamo coscienti che una delle difficoltà, nell'attuale fase di impostazione pianificatoria, è da ricercarsi nella paura di identificare alcune scelte? Stiamo simulando l'effetto alta velocità non solo nei collegamenti terminali (Milano-Roma), ma anche in quelli puntuali (Roma-Firenze, Roma-Napoli, Bologna-Firenze, e via elencando)?
La risposta a tali e ad altri interrogativi dovrebbe portare all'identificazione di un quadro di regole capaci di rendere coerente il nostro spazio aereo, lo spazio terrestre, la nostra offerta aeroportuale, alle condizioni che alcuni fatti esogeni, come il Cielo unico e il progetto Galileo, imporranno all'intera offerta di trasporto aereo nell'arco di un solo quinquennio. Non si tratterà, quindi, di una banale pianificazione dell'offerta esistente, ma di una vera reinvenzione dell'offerta aerea, coerente alle esigenze di una domanda sempre più in crescita e diversificata.
In tal senso - come ho visto - si è mossa la Commissione nel produrre alcune linee di intervento. Le ho lette con attenzione e ho ravvisato che il comune denominatore è senza dubbio da riscontrarsi nell'esigenza improcrastinabile di un rilancio concreto e organico del sistema aeroportuale italiano, soprattutto se si tiene conto che, proprio sulla base dell'indagine effettuata dal dicastero e dall'ENAC, l'aumento della domanda passerà dagli attuali 130 a 230 milioni di passeggeri nel 2025.
Ricordo, tuttavia, che siamo ancora nella fase conoscitiva, per cui, come abbiamo già detto, ogni input, ogni linea di indirizzo diventa elemento utilissimo per costruire non un banale processo pianificatorio, ma una rivisitazione sostanziale di tutti gli approcci seguiti finora nell'organizzazione dell'offerta e nell'identificazione dell'esigenza della domanda.
Certamente non è più tempo di pianificazioni dirigistiche. È tempo, però, di
corretto rapporto tra domanda e offerta. In merito ai dieci punti prospettati nel paragrafo «Linee di intervento», voglio solo soffermarmi brevemente su alcune di esse.
La prima, in merito al primo punto, è quella in cui si prospetta una catalogazione degli impianti in funzione della domanda di trasporto: aeroporti con oltre 5 milioni di passeggeri, aeroporti con un numero di passeggeri compreso tra 5 e un milione di passeggeri e aeroporti con un numero di passeggeri inferiore al milione. Penso si debbano aspettare ancora alcuni approfondimenti in corso sia sulla soglia della domanda di trasporto di ogni singolo impianto, sia sulla stabilità o meno della crescita della domanda, una crescita da stimare in modo non generico e ottimistico, ma basandosi su dati oggettivi.
In tal senso, infatti, si muove la seconda linea di indirizzo prospettata dalla Commissione. Condivido pienamente la richiesta avanzata in merito alla necessità di potenziare i collegamenti stradali, ferroviari e metropolitani con gli impianti aeroportuali, in cui già oggi la domanda di trasporto richiede un'interazione funzionale tra aeroporto e territorio. Condivido anche i suggerimenti avanzati in merito alla copertura finanziaria degli investimenti infrastrutturali interni ai singoli aeroporti, che, almeno in questa fase, devono essere legati all'incremento dei diritti aeroportuali. Condivido la necessità di snellire ulteriormente le procedure di approvazione dei contratti di programma tra ENAC e società aeroportuali.
In merito all'esigenza di un rafforzamento sia dei poteri di controllo, sia della possibilità di un incremento delle professionalità dell'ENAC, ricordo che, già nell'«Allegato infrastrutture» al documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF) approvato nell'agosto dello scorso anno, avevamo prospettato un rafforzamento funzionale dell'ENAC, che è, a mio avviso, il catalizzatore chiave del processo di rilancio della nostra offerta area.
Condivido anche quanto prospettato per l'ENAV, che sarà senza dubbio impegnato sulla strategicità degli investimenti nella nuova piattaforma SESAR nell'ambito del Cielo unico europeo; sicuramente tale programma sarà inserito all'interno della nostra pianificazione nazionale. Sempre l'ENAV dovrà essere chiamato a svolgere un ruolo più importante nel coordinamento operativo dei soggetti preposti alle principali attività aeroportuali centralizzabili, anche mediante la fornitura e l'utilizzo di sofisticati sistemi informatici.
È apprezzabile anche l'indicazione relativa al rilancio del trasporto di merci. Non possiamo, infatti, penalizzare l'offerta cargo ed è, quindi, necessaria un'azione mirata al rilancio di tale funzione anche attraverso una rivisitazione delle procedure doganali.
In merito, infine, allo sviluppo dell'aviazione generale, non solo c'è la mia personale condivisione, ma ritengo che, anche in questo caso, sarà opportuno concordare con le realtà locali il riassetto urbanistico degli accessi agli impianti esistenti, fermo restando che, essendo anche questo settore regolamentato dall'Unione europea e dalla EASA, l'ENAC non può che continuare a svolgere un ruolo chiave nell'amministrare e regolare tale attività.
Devo segnalare, da ultimo, che, nell'ottica di una nozione più vasta di aviazione generale, ho promosso anche l'aggiornamento, ormai in dirittura d'arrivo, della normativa sul volo da diporto e sportivo, di cui all'ormai obsoleto decreto del Presidente della Repubblica n. 404 del 1988, una nuova normativa che aprirà circuiti di volo e aeroporti veri e propri finora interdetti a tale attività, tentando di seguire le fortunate orme della nautica da diporto.
Posso assicurarvi sin d'ora che sarà mia cura seguire i lavori del Piano e il contestuale recepimento delle linee strategiche sollevate da codesta Commissione. Pertanto penso che entro il mese di aprile potrò tornare per informare la Commissione sullo stato di avanzamento dell'intero processo pianificatorio.
PRESIDENTE. Do ora la parola agli onorevoli deputati che intendano intervenire
per porre quesiti o formulare osservazioni, alle quali, se il Ministro lo riterrà, potrà brevemente replicare.
EMANUELE FIANO. Ringrazio il signor Ministro per la partecipazione.
Voglio semplicemente sottolineare, come ho già fatto quando abbiamo discusso la precedente versione del documento conclusivo, lavoro che noi apprezziamo perché la Commissione ha svolto un buon percorso, che esiste una questione irrisolta, che ritrovo anche nelle parole che ella ha voluto qui oggi pronunciare, in merito alla materia concorrente tra regioni e Stato che incide in particolare su tre nodi sostanziali che sia il suo intervento di oggi, sia l'indagine conoscitiva di questa Commissione sul sistema aeroportuale hanno messo in evidenza. Mi riferisco al nodo della programmazione e della realizzazione delle sedi aeroportuali, a quello della connessione intermodale e a quello della realizzazione delle infrastrutture di supporto e connessione tra le sedi aeroportuali e il sistema del tessuto connettivo regionale.
In tali nodi, che tutti consideriamo causa di problemi, ritardi e manchevolezze, che noi abbiamo evidenziato e che anche lei ha sottolineato, impegnandosi a risolverli, a mio giudizio esiste una questione, che va sciolta, sulla materia concorrente.
Alcune sue considerazioni mi fanno, per esempio, venire in mente il tema della mia regione, la Lombardia. Come il presidente sa - peraltro, la nuova stesura del documento conclusivo ha tenuto conto di alcune considerazioni che io stesso avevo svolto - in Lombardia esiste un numero favoloso di aeroporti che sono sorti su iniziativa locale e penso che le reti aeroportuali regionali debbano coordinarsi con l'intento, secondo me giusto, di programmazione centrale, che viene sottolineato anche dalle sue parole. Lo dico senza alcun intento polemico, ma anzi, costruttivo, dato che lo ritengo un problema ancora da risolvere; è evidente che ci sono alcune difficoltà nel mettere a sistema tra di loro esigenze locali e di pianificazione centrale su questo tema, con il danno, che, in genere, si riverbera poi sul sistema generale.
Credo, quindi, che faremmo male a pensare di risolvere il problema semplicemente indicando la via di una programmazione o di un intervento centrale. Si pone, evidentemente, un problema strutturale, di concorrenza tra materie e funzioni, che va corretto, proprio, in particolare, su questo tema.
VINCENZO GAROFALO. Intanto ringrazio il Ministro per essere ancora una volta tempestivamente presente in Commissione, per averci comunicato le linee di indirizzo che vuole sviluppare e per avere nuovamente dato segnali di apprezzamento e condivisione dell'attività di questa Commissione.
Mi ha fatto molto piacere sentirle sottolineare punti che noi abbiamo ritenuto fondamentali per lo scopo principale dell'attività della nostra indagine conoscitiva, cioè riuscire a fare il punto della situazione di tutto il sistema aeroportuale nazionale al fine di guardare in avanti, nella direzione di un «sistema» aeroportuale, e non di una serie o di un numero notevole di aeroporti presenti in maniera anche disomogenea nel nostro territorio.
Ci siamo chiesti perché fossero nati tanti aeroporti: la risposta che ci siamo dati, anche attraverso le diverse audizioni, è che, di fatto, ormai deve essere sempre più sviluppato un piano unico generale, moderno e nuovo di trasporti, all'interno del quale le differenti modalità siano funzioni di un unico piano di trasporti nazionale, onde evitare non solo il proliferare di nuovi aeroporti - che, ovviamente, riteniamo utile solo in casi in cui ci siano reali esigenze di sviluppo o di carenza infrastrutturale di un territorio - ma anche, soprattutto, la forma di concorrenza tra modalità, che spesso vede lo stesso Stato come unico finanziatore, con il rischio di disperdere energie. Questa è stata la parte che riguarda la pianificazione delle infrastrutture.
Molta attenzione abbiamo posto a un ultimo aspetto, quello della qualità dei
servizi aeroportuali, compresi quelli dedicati direttamente al passeggero. Abbiamo voluto sottolinearlo anche nei punti conclusivi della nostra relazione: crediamo che il nostro Paese abbia bisogno di una rete molto più efficiente di quella attuale e che gli strumenti sanzionatori debbano essere ancora più incisivi, al fine di evitare di trasmettere un'immagine negativa del Paese attraverso una delle porte principali, quali sono gli aeroporti, ai nostri ospiti, spesso stranieri.
Infine, uno dei punti che abbiamo appreso essere di potenziale sviluppo, sia di aeroporti oggi non soddisfacenti sotto il profilo del traffico, sia anche, in generale, per il Paese, è il traffico delle merci, rispetto al quale crediamo che si debba dedicare un'attenzione particolare, per la ricaduta sia economica, proprio per facilitare l'uscita e l'arrivo delle merci, sia, soprattutto, di sviluppo di un comparto che probabilmente ancora oggi ha margini di crescita nel nostro Paese.
MARCO DESIDERATI. Anch'io volevo ringraziare il Ministro per la sua presenza. Come hanno ben ricordato i colleghi, il documento affronta molti temi strategici, come l'intermodalità, senza i quali il settore del trasporto aereo non potrà avere lo sviluppo che merita.
Vorrei, però, signor Ministro, porre l'accento su un fatto straordinario: questo è un documento che, per la prima volta in Italia, viene elaborato in assenza di compagnia di bandiera, il che non è un fatto secondario, ma assolutamente rilevante. Siamo stati abituati fino a oggi ad avere un mercato molto condizionato, come era logico che fosse, da Alitalia, la quale, fino al 1996, era l'esclusivo concessionario degli slot per tutte le compagnie e sta godendo ancora oggi della possibilità di concederli e disporne. Lo rilevo perché il fatto che la compagnia di bandiera non esista più deve essere considerato come un fattore positivo del mercato.
Non vi è dubbio che l'industria del trasporto aereo non sia solo quella dei vettori. Ricordiamo che, mediamente, ogni milione di passeggeri ci sono mille addetti, tra dipendenti diretti e indotto. Anche la situazione degli aeroporti è, quindi, molto importante nel trasporto aereo e dovrà essere frutto di ragionamenti successivi - che mi auguro lei svolga, signor Ministro, e li svolgeremo probabilmente anche noi in Commissione - sull'assetto che hanno oggi le compagnie in Italia, chiedendoci se si può ancora tollerare che ci sia una compagnia che ha situazioni e posizioni dominanti in molti aeroporti e se sia logico e giusto che la scelta di una compagnia di far diventare un aeroporto hub oppure no abbia possa portare alla chiusura o allo sviluppo di quell'aeroporto.
Ripeto, la mia non è polemica, ma spirito positivo. Il salvataggio di due compagnie come Alitalia e AirOne ha avuto una logica assolutamente corretta, quella della salvaguardia non delle compagnie, ma dei posti di lavoro. Adesso, però, dobbiamo compiere un passo avanti e guardare complessivamente al mercato.
Sono andate in crisi e sono fallite, nell'ultimo decennio, grandissime compagnie. Recentemente, è andata in crisi anche Japan Airlines, di gran lunga più grande delle nostre compagnie nazionali, ma entrata comunque in crisi. Allora, il ragionamento che svolgo è che è in atto nel mondo un grande riassetto del trasporto aereo, ma nonostante ciò, la gente continuerà a volare. Non adagiamoci su una posizione, perché essa potrebbe diventare un'occasione persa anziché un'occasione colta.
Lo dico come auspicio, signor Ministro, e so che anche lei, come il Vice Ministro Castelli, che è stato recentemente in Commissione, è sensibile a questo tema. La ringrazio ancora della sua presenza e le chiedo di consentirci magari di ragionare insieme anche su questa tematica.
SETTIMO NIZZI. Grazie, presidente, e grazie, signor Ministro, per la puntuale relazione.
Voglio sottolineare, come già il collega Garofalo, la mancanza di umanizzazione all'interno degli aeroporti italiani: il passeggero non è rispettato, viene maltrattato, non gli vengono forniti i necessari e dovuti
servizi che dovrebbe avere in relazione a quanto paga.
L'aspetto più drammatico - e ci abbassiamo a quelli più terreni - è l'inidoneità dei servizi igienici nella stragrande maggioranza dei nostri aeroporti. Non si può continuare in questo modo, dandone un'immagine drammatica.
Inoltre, si è verificata una separazione nei controlli tra le forze dell'ordine e le società di gestione privata della sicurezza aeroportuale. Ebbene, spesso, quando rientriamo dall'estero, ci troviamo di fronte a file interminabili, per le quali la polizia di frontiera sostiene di non essere responsabile, perché può solo controllare gli extra comunitari o coloro che sembrano non in regola e il controllo deve quindi essere effettuato magari a un solo gate, con 200-300 persone in fila: mi riferisco all'aeroporto di Fiumicino, della nostra capitale, che dovrebbe essere l'aeroporto più importante e più efficace della nostra rete di trasporti.
Non parliamo poi della vergognosa situazione della perdita dei bagagli, signor Ministro: non è possibile che a Roma, a Fiumicino, si debbano perdere sempre i bagagli. Non è possibile nel 2010!
Peraltro, non riusciamo mai a sanzionare in maniera efficace le compagnie aeree: diamo la concessione per quaranta anni alle società di gestione aeroportuale e poi, quando si erogano i servizi, sono quelli che sono. O miglioriamo la normativa, in modo che la stessa società di gestione possa poi influire in maniera molto più determinante, oppure non so per quale strada procedere.
Volevo segnalarle un'altra situazione a dir poco scabrosa: siamo in Italia e non è pensabile che Ryanair utilizzi la sola lingua inglese per fornire le indicazioni nell'aeroporto di Treviso. Non è possibile che tutti i cartelli di Ryanair a Treviso siano in inglese. Al check-in, signor Ministro, quando mi sono presentato, ho notato che è scritto tutto in inglese, comprese tutte le indicazioni per raggiungere l'aereo. Lo conosco e lo parlo, ma non tutti gli italiani lo conoscono. È una situazione che va immediatamente messa a posto.
MARIO LOVELLI. Sarò sintetico, perché mi interessano alcuni temi che ribadisco in ogni mio intervento. Il mio tema è l'authority dei trasporti.
Condivido la formulazione del testo così come è stata prevista, laddove si parla di ENAC, e in particolare l'indicazione data nel paragrafo finale, al punto 5, che riguarda, naturalmente, il trasporto aereo. Come avevo rilevato in un mio intervento precedente e come ho suggerito, insieme ad altri colleghi, con una proposta di legge a mia firma, anche tenendo conto che nel sistema dei trasporti complessivo tale esigenza è particolarmente rilevante, proporrei di aggiungere alla fine del punto 5 - chiederei anche al Ministro una sua valutazione in proposito - una frase di questo tipo: «in questo contesto va perseguita una complessiva esigenza di regolazione e controllo nel settore dei trasporti - quindi nel settore complessivo - anche attraverso un'authority o un'apposita autorità indipendente».
Sottoporrei, comunque, all'attenzione della Commissione questa esigenza, perché mi sembra che darebbe al nostro documento, anche dal punto di vista dell'indirizzo politico complessivo, una caratterizzazione che ritengo utile anche per i nostri successivi interventi legislativi.
ALESSANDRO MONTAGNOLI. Signor presidente, anch'io pongo il tasto sui servizi degli aeroporti. Il testo è stato condiviso da tutti e penso che sia una buona base di partenza. Come in altri casi, questa Commissione ha dimostrato di lavorare al di là del colore politico.
Su questa base, penso che anche lei, signor Ministro, possa velocemente fare un atto fin da subito anche sul tema dei servizi, che è l'immagine del nostro Paese, con le società, per far sì che chi arriva in Italia trovi un Paese civile, che si presenta con la sua vocazione principale, che è quella turistica.
In seconda linea, uno dei dati che abbiamo inserito è che lo sviluppo degli aeroporti, nonché l'eventualità di prevederne di nuovi, si basi su una verifica delle analisi dei costi e dei benefici e della
sostenibilità finanziaria. Anche su questo la invito a effettuare un'analisi sull'erogazione dei contributi e a stabilire criteri di premialità, o di federalismo o, comunque, di gestione delle risorse, che sappiamo non essere infinite.
Da ultimo, guardando le tabelle che il presidente intende allegare al documento, notiamo che tra i prima trenta aeroporti ci sono Roma e Milano; soprattutto nei voli extracomunitari siamo deficitari rispetto ad altre realtà. Sarebbe bello che, prima o poi, potessimo ripartire, da Roma o da Milano, non dico da tutti gli aeroporti, ma da una città del nord, da una del centro e da una del sud, per andare nei Paesi extracomunitari senza passare da Parigi o da Francoforte. Penso che, in questo senso, l'Italia, rispetto agli altri Paesi, abbia veramente i margini di crescita maggiori se il Parlamento, e il Governo in primis, saranno in grado di realizzare le opere pubbliche di collegamento, che sono fondamentali.
Penso che sia un servizio che i cittadini ci chiedono e ritengo che i livelli bassi di traffico che attualmente registrano i nostri aeroporti ci possano garantire un salto di qualità veramente importante rispetto ad altri Paesi. Pertanto, invito il Governo a seguire questo documento e ad accelerare i tempi per una crescita del nostro Paese, soprattutto in questa fase di difficoltà economica.
PRESIDENTE. Vorrei approfittare dell'occasione per rivolgere due parole al Ministro da parte dell'intera Commissione.
Penso che questo lavoro sia stato compiuto con la più ampia partecipazione di tutti. Oggi, come ha più volte sottolineato nella sua relazione, dobbiamo soprattutto non aver paura di identificare alcune scelte e credo che la Commissione voglia andare in questa direzione. Dobbiamo sfruttare anche la normativa comunitaria, che ci aiuta, perché classifica gli aeroporti attraverso il numero dei passeggeri. Penso, dunque, che anche rispetto al Titolo V possiamo superare il problema, concentrandoci, evidentemente, come Governo nazionale e Parlamento, nell'identificazione delle strutture aeroportuali su cui bisogna lavorare, cercando di liberare risorse, come è stato fatto dal Governo col decreto sulle tariffe dei biglietti aerei.
Tutte le giuste osservazioni che sono state rilevate nel corso dell'indagine dimostrano, infatti, un livello di qualità molto basso non tanto dei nostri aeroporti secondari, il che sarebbe quasi normale, ma di quelli principali. Ciò è conseguenza anche degli scarsi investimenti compiuti dalle società di gestione aeroportuale, e lo si può facilmente verificare gli investimenti effettuati nei nostri aeroporti di Milano e di Roma con quelli effettuati negli altri aeroporti internazionali europei: siamo ultimi in classifica e questo sta a testimoniare che la strada intrapresa del potenziamento, attraverso investimenti, e del miglioramento della qualità del servizio è sicuramente quella giusta.
L'altro aspetto che vorrei ricordare - e concludo - è lo sforzo che dobbiamo compiere per cercare le nuove logiche per la gestione degli slot. È un fatto fondamentale, che discende certamente anche dall'avere una compagnia di bandiera, ma non più statale, il che ci permette di essere più liberi e di poter veramente essere al servizio degli utenti. Penso, dunque, che anche una disciplina diversa rispetto a quella fino a oggi applicata sulla gestione degli slot sia importante per liberare competitività e consentire a chi utilizza le nostre strutture aeroportuali di ricevere un trattamento, in termini qualitativi e quantitativi di prezzo, migliore rispetto a quello odierno.
Do la parola al Ministro Matteoli per la replica.
ALTERO MATTEOLI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Ringrazio lei, presidente, e i colleghi che sono intervenuti.
L'onorevole Fiano ha sollevato la realtà della materia concorrente e ha richiamato il numero «favoloso» degli aeroporti in Lombardia. Io sono tra coloro che sostengono che esiste un numero «favoloso» degli aeroporti in Italia. Ho visto che
anche il presidente della Commissione, onorevole Valducci, ha sicuramente messo in evidenza questo aspetto. Francamente, però, non saprei quali strumenti suggerire per intervenire al riguardo, perché chiudere un aeroporto che esiste già, piccolo o grande che sia, è un po' difficile in un Paese come il nostro. Questo è stato un problema e lo è ancora, ma è la realtà e bisogna gestirla nel migliore dei modi.
Fermo restando il Titolo V, il vero problema è legato solo a due fattori, a mio avviso - mi pare che, dagli interventi che ho ascoltato, ci sia unità di intenti da questo punto di vista - ossia il rapporto domanda/offerta e la direttiva del Cielo unico. L'approccio che stiamo seguendo e che occorre che tutti seguiamo è quello di azzerare il rischio del provincialismo: se ognuno di noi, come parlamentare, continua a volere il foro a casa sua per poter raccontare ai nipoti che ha realizzato l'aeroporto, questo certamente non aiuta a risolvere il problema.
Onorevole Garofalo, il rischio della concorrenza nell'offerta aerea va solo ricercato, come in tutti gli altri campi, all'interno del trasporto aereo e non certo con l'alta velocità ferroviaria. Condivido ancora una volta il rilancio del cargo.
Ho sentito, da parte dell'onorevole Desiderati, il problema della compagnia di bandiera. Conosco molto bene il vostro pensiero: lei ha considerato la mancanza di una compagnia di bandiera, anche se io ho alcuni dubbi sul fatto che non ci sia più, un fattore positivo del mercato. Le compagnie di bandiera esistono in tutti i Paesi del mondo, anche in quelli più poveri. La difesa di Alitalia indubbiamente è stata portata avanti da privati, ma il Governo ci ha messo del suo. È stata, infatti, una scelta del Governo, perché, se non avesse messo in campo determinati strumenti, la compagnia molto probabilmente non si sarebbe salvata. Personalmente, quando si salvano 14 mila posti di lavoro, come in questo caso, sono sempre d'accordo. A prescindere, però, dall'assenza di una compagnia di bandiera, tutto è dato dalla capacità di essere efficienti e, nello stesso tempo, di salvaguardare la concorrenza. Questi sono gli
obiettivi che dobbiamo perseguire come linee di indirizzo.
A questo proposito, ho parlato più volte di domanda e offerta e ho precisato che il dicastero, insieme all'ENAC, si è posto proprio l'interrogativo della modalità di affidamento degli slot. Questo approccio ha portato all'identificazione di rapporti tra compagnie, dicastero ed ENAC, che non possono andare ciascuno per conto suo: bisogna trovare il modo di coordinarli, ci stiamo lavorando e quello che stiamo facendo mira a raggiungere tale obiettivo.
Quanto alla mancanza di «umanizzazione», come l'ha definita l'onorevole Nizzi con un termine molto forte, non c'è dubbio che ci sono servizi non ancora all'altezza e che bisogna migliorare la normativa, anche se, a volte, ci troviamo all'estero nelle stesse identiche condizioni che in Italia. Non generalizzerei: l'educazione ci può essere in alcuni aeroporti e in altri meno ed è fisiologico. Sulla qualità dell'offerta, però - lo stesso Presidente Valducci mi può dare testimonianza, perché era presente - ho chiesto all'ENAC che nello studio si dedichi proprio uno spazio ampio e dettagliato al tema della qualità dei servizi a terra. Tale problema esiste e dobbiamo sicuramente trovare un modo di intervenire.
In risposta alla domanda dell'onorevole Lovelli sull'autorità, penso che sia opportuno un approfondimento per verificare se esiste un riferimento a scala comunitaria. Non sono assolutamente contrario alle sue proposte, ma voglio evitare di invocare un nome senza caratterizzarlo. Questa è un'occasione: il Parlamento è chiamato a esprimersi su questo documento e, certamente, se possiamo portare un contributo in tal senso lo faremo.
L'onorevole Montagnoli invita il Governo a seguire questo documento. Siamo qui apposta e lo facciamo con grande attenzione. Peraltro, l'ho detto tante volte in questa sede: per la mia storia, non potrei non seguire il lavoro del Parlamento attentamente, come cerco di fare sia quando posso, sia quando non posso,
poiché leggo sempre tutti gli atti della Commissione. Ho visto che, così facendo, abbiamo trovato anche molte soluzioni. Non dico che abbiamo completato l'opera - per carità, si può sempre fare di più - ma certamente siamo sulla buona strada.
Al Presidente Valducci voglio ribadire che, proprio nel mio intervento ho parlato di nuove logiche per la gestione degli slot, perché su questo aspetto anche il Parlamento e questa Commissione devono esprimersi, in quanto l'efficienza passa anche dalla capacità di gestire gli slot. Condivido, però, le sue considerazioni, Presidente, e mi pare di poter dire che in questa Commissione sia piuttosto usuale registrare il fatto di non aver paura di compiere alcune scelte.
In un momento in cui la politica non fa più analisi - parlo dell'organizzazione della politica, ovviamente - dobbiamo imparare, se riusciamo, in una Commissione come questa, a discutere e a confrontarci anche sui punti sui quali non siamo in accordo, ad avere il coraggio di effettuare alcune scelte. Del resto, se questo coraggio ci sarà, possiamo dare uno strumento che sicuramente porterà a migliorare il servizio aereo nel nostro Paese.
Non sfugga a nessuno un dato, che i tecnici mi assicurano essere vero e che ho voluto leggere nel mio intervento: oggi siamo a 130 milioni di passeggeri e si calcola che tra quindici anni saremo a 230, quasi il doppio. Chi è arrivato a una certa età, purtroppo, come me, sa che quindici anni sono domani. Ebbene, se non attrezziamo i nostri aeroporti, rischiamo veramente di uscire dalla concorrenza.
Basti vedere l'esempio dell'aeroporto di Fiumicino, che oggi si attesta intorno a 35-36 milioni di passeggeri l'anno e che - si calcola - fra quindici anni arriverà a 60 milioni. Questi sono i dati che ci hanno invogliato a lavorare sul documento, che hanno indotto la Commissione a esprimere le considerazioni che avete formulato e che ci obbligano a continuare a lavorare non solo per fornire un servizio migliore, ma anche per garantire una funzionalità che altrimenti verrebbe meno.
Comunque, vi ringrazio. Sono sempre a disposizione della Commissione tutte le volte che lo riterrete opportuno.
EMANUELE FIANO. Ho solo una richiesta di modifica della proposta di documento conclusivo, prima di procedere al voto.
A pagina 11 vedo un'aggiunta a firma del collega Montagnoli, che recita: «per gli aeroporti sotto il milione di passeggeri, da individuare nella programmazione, mantenere non solo quelli fondamentali per il collegamento insulare, ma anche quelli capaci di mantenere una gestione economica e finanziaria in equilibrio». Ebbene, chiedo di non lasciare una porta aperta a chiunque. Collega Montagnoli, le chiederei di aggiungere le parole «il cui mantenimento possa essere di anno in anno autorizzato», perché si può essere in equilibrio finanziario all'inizio, ma poi, in particolare sotto il milione di passeggeri, si può andare verso il dissesto finanziario. Vorrei che facessimo una programmazione che tenga conto delle reali consistenze degli aeroporti: sotto un milione di passeggeri, un'impresa economica può anche iniziare e trovare le ragioni di un pareggio finanziario, ma vorrei che mettessimo in campo, come indicazione del
lavoro della Commissione, l'idea che tale equilibrio finanziario venga controllato. Troviamo insieme un modo per riformulare, altrimenti mi sembra una porta aperta senza un controllo.
ALESSANDRO MONTAGNOLI. Già nella scorsa occasione, su richiesta di Monai, avevamo eliminato le parole «senza finanziamenti pubblici». C'era un riferimento agli aeroporti capaci di mantenere una gestione economica ai fini di un equilibrio o comunque senza pesare sulle casse dello Stato. La ratio è quella, nel progetto generale dello sviluppo degli aeroporti, di assicurare che gli aeroporti
abbiano e mantengano una gestione in equilibrio.
ALTERO MATTEOLI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Ritengo che anche per questo profilo occorrerà tener conto degli sviluppi che deriveranno dall'attuazione delle misure previste nelle direttive comunitarie sul Cielo unico.
PRESIDENTE. Nel ringraziare il Ministro Matteoli per la disponibilità manifestata, rinvio il seguito dell'esame alla prossima seduta prevista per domani.
La seduta termina alle 15,20.