Camera dei deputati

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Mercoledì 1° dicembre 2010 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI E MERCI

Audizione di rappresentanti di Assoferr:

Valducci Mario, Presidente ... 3 7 8
Desiderati Marco (LNP) ... 7
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 7
Gazzola Guido, Vicepresidente e responsabile della categoria detentori carri di Assoferr ... 8
Lovelli Mario (PD) ... 7
Monai Carlo (IdV) ... 7
Nicolini Guido, Presidente di Assoferr ... 3 8
Nolte Andreas, Vicepresidente e responsabile della categoria operatori di Assoferr ... 8

ALLEGATO: Documento consegnato dal presidente di Assoferr, dottor Guido Nicolini ... 9
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Futuro e Libertà per l’Italia: FLI; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l’Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud Libertà e Autonomia, I Popolari di Italia Domani: Misto-Noi Sud-PID; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Repubblicani, Azionisti. Alleanza di Centro: Misto-RAAdC.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

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Seduta di mercoledì 1° dicembre 2010

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 9.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di Assoferr.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci, l'audizione di rappresentanti di Assoferr.
Sono presenti il dottor Guido Nicolini, presidente Assoferr, il dottor Guido Gazzola, vicepresidente e responsabile della categoria detentori carri, e il dottor Andreas Nolte, vicepresidente e responsabile della categoria operatori.
Do la parola al presidente di Assoferr, dottor Nicolini.

GUIDO NICOLINI, Presidente di Assoferr. Buongiorno a tutti. Ringrazio molto di questa opportunità di esprimere il nostro punto di vista ed evidenziare le nostre esigenze per quanto riguarda l'attuale situazione del mondo del trasporto ferroviario e delle società che si occupano di trasporto. Consegno alla presidenza un documento di cui darò brevemente conto nella relazione.
La nostra associazione rappresenta due principali categorie, la prima che rappresenta i proprietari e detentori di carri, le officine di riparazioni, che danno un supporto tecnico al sistema, e la seconda che rappresenta gli operatori.
Assoferr nasce nel 2000 da due associazioni, Assocarri e Sunfer, che allora rappresentavano gli interessi degli operatori privati del settore carri. Dal 2002 Assoferr ha allargato la partecipazione anche agli operatori.
Le aziende associate ad Assoferr rappresentano un fatturato di circa 750 milioni di euro all'anno, con un impiego di circa 2.000 dipendenti, cui deve essere sommato l'indotto per quanto riguarda i servizi e i clienti. Queste aziende generano circa 1 milione di trasporti, con l'acquisto di trazione ferroviaria per circa 400 milioni di euro, ovvero gli importi che i nostri associati pagano alle varie imprese ferroviarie (non solo Trenitalia, ma anche alcune altre imprese affacciatesi sul mercato a seguito della liberalizzazione).
I detentori e i proprietari di carri ferroviari rappresentano le varie specializzazioni dei carri, dai carri cisterna che fanno trasporti di merci pericolose e prodotti alimentari, ai carri porta veicoli, ai carri porta coils per il settore siderurgico, ai carri intermodali per il trasporto del combinato sia marittimo che terrestre che internazionale. All'interno della categoria ci sono anche officine di manutenzione e società di consulenza.
Gli operatori invece rappresentano gli operatori del trasporto e anche chi gestisce

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l'ultimo miglio ferroviario, sia in ordine di effettivo lavoro di manovra, sia per quanto riguarda la parte legata ai raccordi.
La nostra missione è quella di poter rappresentare a tutto tondo i nostri soci presso gli interlocutori tecnici e politici, per fare in modo che il nostro ruolo sia un anello importante se non fondamentale per l'industria di distribuzione.
Riteniamo indispensabile che il processo di liberalizzazione iniziato sia completato e possa andare avanti così come è stato intrapreso. È necessaria una politica concertata con tutti gli operatori e i clienti del mercato, senza la quale non sarà possibile costruire un sistema ferroviario merci adeguato alle necessità del Paese Italia e comunque di un Paese moderno, visto che si sta andando sempre di più verso scenari globalizzati.
Non vediamo un piano politico sul trasporto ferroviario, ma ci accorgiamo che viene preso molto in considerazione il piano industriale del gruppo FS. Non siamo fondamentalmente contrari, ma vorremmo poter esprimere la nostra opinione prima che vengano prese decisioni che dovremo subire, perché in caso contrario la liberalizzazione potrebbe diventare quasi un ostacolo a un effettivo processo di sviluppo.
Puntiamo inoltre alla sicurezza e alla tutela dell'ambiente. Stiamo lavorando alla sicurezza del sistema cargo, stiamo collaborando molto con alcuni attori, quali l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, soprattutto dopo il grave incidente di Viareggio.
Contrariamente a quello che qualcuno può ritenere, la nostra categoria legata al mondo dei detentori dei carri si è fatta promotrice, anche in collaborazione con l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, del tentativo di individuare norme o azioni volte a rendere più sicuro il trasporto ferroviario.
Ribadisco un dato che è a conoscenza di tutti voi: il trasporto ferroviario purtroppo è in netto calo, anche quest'anno in cui si rileva comunque una ripresa. Questo è dettato anche dall'aver preso decisioni che non sono state concertate, dall'avere effettuato azioni che non sono state portate avanti in una situazione coesa, in cui si possano effettivamente assumere insieme decisioni o comunque consultarsi e andare avanti.
Abbiamo fatto alcune rilevazioni per quanto riguarda le ripartizioni dei trasporti modali, ma non entro nel dettaglio di questi numeri.
Vorrei fare un breve approfondimento sull'impianto normativo alla base del trasporto ferroviario. Le normative che regolano la sicurezza, gli scambi commerciali ferroviari, sono aggiornate da due diversi organizzazioni, l'Unione europea, che attua la regolazione attraverso le direttive, i regolamenti e il MoU (Memorandum of Understanding) sull'ECM (Entity in Charge of Maintenance), con il quale ci si prefigge di armonizzare i livelli di qualità della manutenzione dei carri merci sul piano europeo e l'OTIF, che ha emanato la convenzione sui trasporti internazionali per ferrovia (Cotif 99). Le ultime direttive, come anche il Memorandum che entrerà in vigore nel 2013 e la Cotif non sono ancora state recepite nell'ordinamento nazionale e di fatto l'Italia è disallineata rispetto al resto dell'Europa. Nella stessa situazione sono anche la Svezia, l'Irlanda, il Marocco e l'Iran, ma tutti gli altri Paesi hanno recepito queste norme, che a nostro giudizio dovrebbero essere recepite anche dal nostro Paese.
Nel documento che abbiamo consegnato abbiamo stilato un riepilogo di tutte le direttive emanate dall'Unione europea dal 1990 in poi e ne abbiamo verificato l'attuazione da parte del nostro Paese.
Per quanto riguarda i detentori dei carri, il grafico contenuto nel documento depositato mostra la situazione che c'era prima, con il vecchio regime normativo, e come è diventata dopo la liberalizzazione. Riteniamo infatti che quest'ultima abbia portato non a una semplificazione nel segmento dei carri ferroviari, ma ad una maggiore complessità sia normativa che organizzativa.
Questo ovviamente causa rallentamenti nella possibilità di promuovere il trasporto delle merci attraverso la ferrovia. Come detentori riteniamo che si debba cercare

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di conoscere il detentore di carri e l'ECM, ossia il soggetto responsabile della manutenzione dei carri, che oggi in Italia è solo Trenitalia, perché nessun detentore di carri oggi può avvalersi di un ECM diverso. Considero necessario il recepimento delle direttive per la sopravvivenza del trasporto ferroviario.
Un'altra cosa critica è stata la dismissione, da parte di Trenitalia, del servizio ferroviario merci attraverso vagoni singoli, sia con carico che vuoti, anche per quanto riguarda i carri cisterna di merci pericolose, che sono destinati a essere bonificati nelle officine.
Questo crea enormi difficoltà, per cui riteniamo che il contratto di servizio possa eventualmente essere messo a disposizione non solo dell'impresa Trenitalia, ma anche delle imprese ferroviarie in consorzio o consorziate con la stessa Trenitalia, per organizzare questo tipo di trasporto.
Le piccole e medie industrie, soprattutto del chimico, sul trasporto diffuso hanno bisogno di questo segmento, anche se molte aziende non hanno mai dismesso completamente il trasporto ferroviario. Non tutte le aziende, però, purtroppo possono fare treni completi e questo è sicuramente un problema.
Questi aspetti sono stati discussi in vari convegni, nei quali abbiamo proposto che la gestione della rete sia in capo ad un operatore che non appartenga al Gruppo FS; auspichiamo che almeno venga creata un'autorità super partes al fine di garantire le regole.
Riteniamo che il gestore della rete debba avere risorse sufficienti per offrire un servizio di soccorso pubblico e non possa emanare direttive che ogni volta modificano le regole messe in campo, anche perché gli investimenti delle aziende nel segmento ferroviario sono di notevole entità, e vedersi modificare di volta in volta le regole non permette di ammortizzare completamente l'investimento.
Ci siamo permessi di fare un esame dei maggiori costi per la collettività, nel caso si trasportassero le merci con una modalità diversa da quella ferroviaria.
Queste fonti, che abbiamo rilevato dai documenti Marco Polo, sono evidenti e abbiamo citato un esempio in cui con la modalità strada, i costi esterni, in termini di euro per veicolo a chilometro sono pari 0,70 euro, mentre i costi per la modalità ferroviaria sono pari a 0,30.
Se quindi consideriamo un treno a 900 tonnellate di merce per 350 chilometri, i costi esterni strada sono 11.025 euro, i costi per trasportare lo stesso quantitativo con il sistema ferroviario sono pari a 4.725 euro, quindi il cambio di modalità consente risparmi di 18 euro per treno/chilometro.
Abbiamo fatto questo esame per evidenziare l'importanza che hanno per la collettività gli incentivi per il trasporto ferroviario, ottenuti con apprezzabili sforzi, ovvero il famoso ferrobonus che attualmente ha un valore pari a 2 euro. Desideravamo cioè evidenziare il costo che la collettività paga se si utilizza una modalità di trasporto invece di un'altra, e le conseguenze che si hanno in termini di maggiori emissioni di CO₂ nel caso si scegliesse la modalità su strada.
Anche altre misure prese dal gestore della rete, rispetto alle quali siamo riusciti a ottenere il rinvio fino a oggi, anche se sembra che dal 1^o gennaio non ci possano più essere possibilità di proroga ulteriori rinvii, non ci avvantaggiano e mi riferisco all'accesso ai raccordi seppur privati: per accedere ai raccordi il gestore ci sta imponendo canoni che oscillano dai 50 ai 300.000 euro, indipendentemente dalla quantità di traffico.
Questi valori sono anche stati presentati in modalità diverse regione per regione, ove lo stesso tipo di raccordo può avere lo stesso tipo di costo. Abbiamo chiesto un confronto con i vertici di RFI, ma non abbiamo ancora ottenuto chiarimenti, né una disponibilità a riconsiderare questo aspetto. Questi canoni non possono essere pagati da tutte le aziende nazionali. Alcune medie imprese e piccole aziende si sono orientate sul servizio stradale, perché tutto è molto più semplice e più immediato.

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Riteniamo che domani che il raccordo sarà asfaltato difficilmente potranno essere riposizionati i binari.
Per quanto riguarda la questione del trasporto intermodale, sia terrestre che marittimo, che registra gli stessi tipi di criticità, occorrerebbe cercare di creare treni più pesanti e più lunghi, i famosi High cube che stanno avendo la predominanza in altre aree del mondo. Dobbiamo cercare di lavorare per riuscire a competere in Europa, dove i treni che partono dal nord fino al confine italiano hanno dimensioni di 750 metri e 2000 tonnellate, ma quando arrivano al confine italiano devono essere divisi in due treni.
Questo è uno dei problemi per cui in Europa prevedono attualmente la fine del percorso ferroviario a Verona, ma nulla esclude che, se le cose procedono in questi termini, gli operatori stranieri possano decidere di arretrare, creando grandi impianti sul confine e da lì far viaggiare le merci utilizzando solo camion. Questo sarebbe un ulteriore danno per il nostro Paese e la nostra attività.
Ho già citato il problema della eliminazione del traffico diffuso e di conseguenza la possibilità che il contratto di servizio possa essere messo a disposizione di tutte le imprese ferroviarie che vogliano presentare progetti e si mettano in condizione di poter esercire il traffico diffuso per le merci pericolose, ma anche per altri traffici che da aprile si sono drasticamente interrotti.
Fondamentalmente non siamo contrari alle decisioni assunte, ma queste sono state prese in modo unilaterale, con quarantacinque giorni di anticipo, perché a metà del mese di febbraio 2010 è stato annunciato al mercato che dal 1^o aprile il trasporto diffuso sarebbe stato eliminato, con aziende che soprattutto nel settore chimico avevano contratti in essere con fornitori di altri Paesi, cui hanno dovuto dire di interrompere la spedizione delle merci via ferrovia. Hanno quindi dovuto annullare i contratti e trasferire merci su modalità diverse da quelle ferroviarie. Di alcuni prodotti notoriamente si fa fatica a fare treni completi, mentre altri possono essere trasportati con minor pericolo attraverso la ferrovia che non con camion.
Un'altra criticità è stata la riduzione dei centri intermodali, degli scali che RFI ha realizzato senza concertazione. Anche in questo caso desidero ribadire che la nostra posizione non è di totale contrarietà, ma di concertazione, con l'obiettivo di trovare insieme delle intese, perché in qualche caso, facendo intervenire qualche Prefetto, siamo riusciti a far riaprire determinati raccordi, dimostrando che si facevano volumi e treni completi come vorrebbe l'impresa nazionale.
Questo è solo un esempio delle situazioni in cui i nostri associati si imbattono quotidianamente.
Per quanto riguarda l'ultimo miglio, una delle criticità è il problema dei canoni di allaccio che variano dai 50 ai 300.000 euro. Consideriamo necessario rivedere le normative per quanto riguarda il gestore del servizio nell'ultimo miglio ferroviario, e una delle nostre idee è che equiparare il gestore di un raccordo a un'impresa ferroviaria significhi garantire non maggiore sicurezza, ma sicuramente maggiore complicazione.
È infatti emerso che il gestore di un raccordo deve avere gli stessi requisiti di un'impresa ferroviaria, sebbene si tratti di due lavori completamente diversi. Non si può pensare che debba diventare impresa ferroviaria anche chi gestisce l'ultimo chilometro con locomotori, che deve garantire situazioni di sicurezza completamente diverse, che devono essere realizzate all'interno dei sistemi di sicurezza dell'azienda stessa che ha il raccordo, con conseguenti ulteriori problemi di gestione.
Ci risulta che alcuni mezzi (locomotive, carri) probabilmente potrebbero essere riutilizzati o messi a disposizione con canoni di affitto o con gare per la vendita, ma sono di fatto destinati alla rottamazione. Questo è un problema molto grave, perché la costruzione di nuovi locomotori richiede molto tempo e anche perché nel 2008 su alcuni di questi locomotori sui quali - al riguardo ci stiamo documentando - è stato montato il famoso SCMT, il sistema di sicurezza, con un costo di

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circa 600.000 euro a locomotiva. Questi vanno dunque a demolizione, sebbene solamente nel 2008 siano stati spesi tali rilevanti importi. Riteniamo quindi necessario intervenire su questo.
Avevo identificato anche altre situazioni legate alle criticità delle merci pericolose e alla posizione del nostro Paese rispetto all'Europa. Desideriamo infatti ribadire la criticità del mancato recepimento della legislazione europea nell'ordinamento nazionale, l'esigenza di ottenere che il gestore della rete faccia gli investimenti necessari per garantire una maggior sicurezza sulla rete, di pensare non quasi unicamente all'alta velocità, ma anche alla rete storica sulla quale si effettua anche il trasporto merci.
Chiediamo la concertazione su quanto riguarda la parte decisionale, per cui abbiamo evidenziato il ruolo che nella concertazione dovrebbero avere istituzioni come la Direzione generale del trasporto ferroviario.
Vi ringraziamo di averci dato la possibilità di esporre questi punti.

PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che desiderino intervenire per porre quesiti e formulare osservazioni.

MARIO LOVELLI. Vorrei chiederle qualche ulteriore approfondimento sul tema del contratto di servizio, che lei ha toccato nel suo intervento, ringraziandola per le informazioni di cui ha messo a parte la Commissione. Vorrei sapere come vi poniate rispetto alla questione, ovvero cosa riteniate necessario fare in alternativa a Trenitalia.
Rispetto alla direttiva della Presidenza del Consiglio del luglio 2009, vorrei chiedere una vostra valutazione e nello specifico, provenendo dalla provincia di Alessandria, vorrei la vostra valutazione sugli scali di Alessandria, Novi San Bove e Arquata Scrivia.

CARLO MONAI. Desidero esprimere due soli rilievi, uno dei quali di ordine generale, in quanto mi pare evidente la necessità che la Commissione segnali al Governo l'esigenza di procedere con una maggiore concertazione con gli operatori interessati, visto che questo è un cardine delle relazioni auspicate dall'Unione europea. Credo che la denuncia dell'Assoferr di questa carenza sia emblematica di una certa sordità da parte del Governo nell'articolazione delle normative di settore, che per la loro improvvisazione e scarsa prevedibilità creano non pochi disagi come nel caso del settore chimico, in cui in corso d'opera è emersa una conflittualità per contratti già in essere, cosa assolutamente deprecabile perché in un momento di crisi sarebbe necessario evitare che la normativa abbia per le aziende carattere di instabilità.
Vorrei inoltre una vostra valutazione in merito a come si tradurrebbe l'impatto legislativo di queste eventuali direttive da recepire, che ci allineerebbero con gli altri Paesi europei. Presumo infatti che ci siano significative ripercussioni economiche per l'adeguamento di mezzi, e vorrei capire quale sarebbe l'impatto legislativo di questa normativa da recepire.

VINCENZO GAROFALO. Ringrazio telegraficamente il dottor Nicolini e gli altri rappresentanti di Assoferr. La sua relazione è molto interessante e la leggerò con maggiore attenzione.
Vorrei avere, anche in un secondo momento, maggiori dettagli sulla rottamazione del materiale rotabile, perché sono interessato a comprendere meglio come si possa intervenire.

MARCO DESIDERATI. Intervengo anch'io molto velocemente perché i colleghi che mi hanno preceduto hanno già colto il problema.
Vorrei chiedervi se riteniate che un'eventuale autorità garante dei trasporti in generale e quindi anche di quello ferroviario potrebbe giovare al vostro settore. Mi ha colpito sentirvi affermare che Ferrovie dello Stato preferisce rottamare materiale rotabile ancora sano. Vorrei sapere se questa scelta sia dettata dalla volontà di tenere fuori dal mercato potenziali concorrenti o ci siano altre motivazioni per una scelta così strana.

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PRESIDENTE. Do la parola al presidente di Assoferr, dottor Guido Nicolini, per la replica.

GUIDO NICOLINI, Presidente di Assoferr. Desidero rispondere velocissimamente all'onorevole Lovelli, per quanto riguarda la domanda relativa al contratto di servizio.
A noi risulta che nel contratto di servizio fatto nel 2003 vengano dati fondi all'impresa di Stato, Trenitalia, ma non sappiamo come vengano spesi. Questa non vuole essere un'accusa, ma, se sono stati dati per effettuare determinati tipi di servizi, devono essere destinati a questi. Nel caso in cui questi fondi ci siano sempre potrebbero essere messi a disposizione di quelle imprese ferroviarie che possono presentare progetti concreti, non solamente sulla carta, in grado di produrre trasporto e di ripristinare il trasporto che è stato cancellato. Ci risulta infatti che siano stati stanziati fondi per 100 milioni di euro l'anno.

ANDREAS NOLTE, Vicepresidente e responsabile della categoria operatori di Assoferr. Se posso aggiungere una cosa, a noi pare effettivamente strano che ci sia un contratto di servizio che mette a disposizione di una sola impresa ferroviaria, che agisce non più in termini di monopolio, ma in competizione con una ventina di altre imprese ferroviarie, e che, invece di effettuare il trasporto sulle rotte poco redditizie per le quali sono stati destinati questi soldi, taglia sempre maggiori rotte. Ci domandiamo, quindi, dove finiscano questi soldi.

GUIDO GAZZOLA, Vicepresidente e responsabile della categoria detentori carri di Assoferr. Ho un'esperienza relativa soprattutto all'impatto legislativo. Il paradosso dell'Italia è che in questo momento siamo assolutamente isolati a livello europeo, quindi l'interscambio di merci rischia di diventare estremamente costoso.
Originariamente le norme che devono essere recepite dall'Europa devono avere una loro configurazione e una valutazione di impatto economico sul Paese, ma il tempo che è passato ha fatto sì che, essendo gli altri Paesi allineati su un determinato tipo di orientamento legislativo, si sia creata una barriera di comunicazione e di interscambio di merci tra noi e gli altri Paesi. Questo aumenta i costi e le barriere che non sono doganali, ma a causa delle quali è come se avessimo ripristinato una dogana. La domanda è quindi da ribaltare, in quanto un tempo era così, ma le Cotif sono state approvate nel 1999, sottoscritte dall'Italia, recepite da tutti i Paesi nel 2005 e ormai siamo nel 2011 e l'Italia non ha ancora provveduto a recepirle.
Dentro le Cotif ci sono princìpi assolutamente fondamentali quali il riconoscimento normativo di un'importante figura che io rappresento in questo caso. Sono amministratore di una società proprietaria di carri di tipologia simile a quelli coinvolti nell'incidente di Viareggio, in cui uno degli attori coinvolti era la società oggetti GATX, che è una multinazionale enorme.
Questo soggetto dal punto di vista normativo in Italia non è riconosciuto, perché all'interno del trasporto è attore esclusivamente Trenitalia, l'impresa ferroviaria, perché il proprietario del carro ferroviario non risponde. Noi al contrario in questo momento abbiamo l'esigenza di rispondere, perché non abbiamo il timore di svolgere questo tipo di attività, ma vogliamo essere protagonisti.

PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti di Assoferr per il loro intervento e per il documento consegnato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 9,40.

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