Camera dei deputati

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Giovedì 24 marzo 2011 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Barbareschi Luca Giorgio, Presidente ... 3

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI E MERCI

Audizione di rappresentanti di Federmanager:

Barbareschi Luca Giorgio, Presidente ... 3 5 7 9
Ambrogioni Giorgio, Presidente di Federmanager ... 3 9
Desiderati Marco (LNP) ... 6
Di Vizia Giancarlo (LNP) ... 6
Lovelli Mario (PD) ... 5
Mereu Antonio (UdC) ... 6
Parrilla Paolo, Segretario generale di Assidifer-Federmanager ... 4
Tosto Nicola, Presidente del Sindacato romano dirigenti industriali ... 7

ALLEGATO: Documento depositato dai rappresentanti di Federmanager ... 11
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Futuro e Libertà per l’Italia: FLI; Italia dei Valori: IdV; Iniziativa Responsabile (Noi Sud-Libertà ed Autonomia, Popolari d'Italia Domani-PID, Movimento di Responsabilità Nazionale-MRN, Azione Popolare, Alleanza di Centro-AdC, La Discussione): IR; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

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Seduta di giovedì 24 marzo 2011

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PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE LUCA GIORGIO BARBARESCHI

La seduta comincia alle 9,05.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di Federmanager.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci, l'audizione di rappresentanti di Federmanager.
Do la parola ai rappresentanti di Federmanager per lo svolgimento della relazione.

GIORGIO AMBROGIONI, Presidente di Federmanager. Grazie presidente e buongiorno a tutti. Noi abbiamo molto apprezzato l'invito a partecipare alla presente audizione, poiché esso cade in un momento assolutamente critico per il nostro sistema Paese e la nostra economia. A nostro avviso, è in questo contesto che deve essere inquadrata la riflessione che il Parlamento ha avviato sul ruolo del trasporto ferroviario. Noi lo riteniamo un elemento di competitività assoluto e di modernizzazione.
L'incontro di oggi capita, inoltre, in un momento favorevole dal momento che un mese fa noi, come Federmanager, in quanto rappresentanti esclusivi di tutti i dirigenti industriali di questo Paese, insieme all'Università Bocconi abbiamo elaborato una nostra proposta, che ci permettiamo di consegnare alla Presidenza.
Si tratta di un rapporto nel quale abbiamo, insieme al CERTeT della Bocconi, fotografato il nostro pensiero sul settore del trasporto, nel quadro dei processi di liberalizzazione in atto, mettendo in rilievo i punti di forza ma anche i punti di debolezza che, dal nostro punto di vista, debbono essere affrontati. Il collega del settore ferroviario entrerà maggiormente nel dettaglio, ma voglio anticipare che siamo molto preoccupati della situazione in atto. Leggiamo con preoccupazione l'aggressività con cui alcuni sistemi imprenditoriali non italiani stanno facendo «shopping» nel nostro Paese, aggredendo settori che da sempre consideriamo strategici, non soltanto l'agroalimentare, ma anche altri.
Ecco perché pensiamo che questa audizione debba essere letta in un quadro di riflessione sul ruolo del capitalismo in questo Paese. Si tratta di un capitalismo che fa fatica a competere sui mercati globali e che deve assolutamente crescere. Per fare ciò, occorre che la cultura imprenditoriale del nostro Paese subisca un innesto pesante di cultura manageriale. Pensiamo, quindi, che il Parlamento e il Governo debbano fare qualcosa in questo senso.
Noi crediamo che affrontare il tema delle infrastrutture del trasporto ferroviario

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debba essere visto in una logica di messa al servizio della competitività delle nostre piccole e medie imprese, per farle crescere, e in un'ottica di sistema. I porti, il trasporto ferroviario, il trasporto aereo e il cabotaggio debbono essere concepiti in una logica di sistema e dal nostro punto di vista, questo purtroppo non avviene. Vorremmo che il Parlamento vedesse in noi, nei dirigenti che rappresentiamo, delle competenze professionali a disposizione, per fornire proposte organiche e per costruire un sistema di logistica e di infrastrutture che sia in grado di modernizzare il nostro Paese, perché siamo abbastanza indietro rispetto ad altri Paesi competitori. Questa è una realtà di cui dobbiamo farci carico assolutamente. Cedo la parola al dottor Parrilla.

PAOLO PARRILLA, Segretario generale di Assidifer-Federmanager. Intanto mi presento, sono Paolo Parrilla, segretario generale della Assidifer-Federmanager, organizzazione di settore dei dirigenti delle Ferrovie del Gruppo FS, aggregata alla casa madre della federazione dei dirigenti industriali italiani. Vorrei fare alcune premesse. Anche in occasione del convegno a cui faceva riferimento il presidente Ambrogioni, abbiamo fatto delle riflessioni. Intanto, Federmanager è favorevole all'apertura del mercato del trasporto ferroviario, in quanto la considera un essenziale strumento di efficientamento dei processi produttivi e di miglioramento qualitativo nei confronti della clientela. Come accaduto per altri settori di public utility, ciò potrebbe avere un effetto anche sul prezzo di vendita del trasporto.
Tutto questo, però, presuppone una valorizzazione del ruolo manageriale. L'assetto attuale della concorrenza - penso che voi lo sappiate benissimo, poiché questa non è la prima audizione che svolgete nell'ambito di questa indagine conoscitiva - vede attualmente tre linee fondamentali di business, ovvero il settore merci, quello passeggeri internazionale e nazionale e infine quello passeggeri regionale e locale. L'Italia e la Gran Bretagna sono gli unici due Paesi ad aver liberalizzato questi business, per quanto riguarda il trasporto.
Nei Paesi continentali, in particolare dove risiedono i maggiori competitors - che nel gergo della concorrenza si chiamano incumbent - ovvero Francia e Germania, questi ultimi oppongono in continuazione barriere giuridiche formali e sostanziali all'ingresso di nuove imprese ferroviarie, in particolare a quelle che provengono dagli altri Paesi europei.
Sapete tutti che nel segmento di mercato di maggiore remunerazione, ovvero l'alta velocità, il nostro Paese è l'unico ad aver aperto il proprio mercato. Tra pochi mesi, infatti, entrerà in esercizio una nuova compagnia ferroviaria. Gli altri incumbent continuano a creare ostacoli rilevanti, di tipo tecnico ed organizzativo, alla possibilità di effettuare trasporti sul loro territorio. Noi riteniamo che siano necessari alcuni interventi, per creare un ambiente competitivo di fair competition. Innanzitutto, è necessario che ci siano identiche condizioni di lavoro, per evitare fenomeni di dumping sociale, dovuti a contratti di lavoro differenziati e ad organizzazioni dei processi produttivi che creano costi aggiuntivi rispetto ai nuovi concorrenti, per esempio l'utilizzo di agenti polifunzionali. Chi si affaccia per la prima volta su questo mercato, allo start up ovviamente ha la possibilità di creare dei processi produttivi di maggiore efficienza, rispetto alle vecchie compagnie ferroviarie che, come tutti sappiamo, hanno ereditato delle situazioni organizzative consolidate nel tempo.
Ancora, sarebbe opportuno poter eliminare alcune regole di diritto pubblico, che appesantiscono l'operatività quotidiana dell'incumbent italiano. In particolare, ad esempio, nei settori a mercato, la possibilità di scegliere i propri fornitori con metodi che non afferiscano alle normative comunitarie sugli appalti.
Occorrerebbe non permettere, inoltre, che le nuove compagnie ferroviarie abbiano la possibilità di entrare solo nei mercati redditizi, lasciando all'operatore pubblico le tratte non remunerative, con evidenti effetti negativi sulla sostenibilità economica complessiva dell'incumbent. Si

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pone la necessità di un regolatore nazionale indipendente, coordinato da un regolatore comunitario, se si vuole creare un mercato all'interno del vecchio continente, al quale attribuire competenze complessive, agendo in termini di reciprocità sostanziale, anche per evitare - come sottolineato dal presidente Ambrogioni, poco fa - da parte degli incumbent stranieri una presa di possesso dei mercati più redditizi all'interno del nostro Paese.
Durante il periodo transitorio - in questo momento è liberalizzato a livello europeo il mercato transnazionale - riteniamo che dovrebbe operare in modo sostanziale il principio di reciprocità. Il successo del trasporto aereo, in effetti, è dovuto al fatto che non esistono regole nazionali che scaturiscono da una sorgente europea, a differenza del settore ferroviario, dove abbiamo invece un'unica sorgente europea per quanto riguarda la regolamentazione, che in realtà si è sostanziata in ventisette regolamentazioni nazionali, che di fatto impediscono l'ingresso all'interno dei singoli mercati del trasporto negli altri Paesi.
In particolare, per quanto riguarda il trasporto merci, la liberalizzazione è in corso da diversi anni e ha già prodotto l'ingresso di numerose altre compagnie ferroviarie. Ne consegue la necessità di un riposizionamento competitivo nel settore cargo dell'incumbent Trenitalia, la cui struttura dei costi è attualmente superiore di circa il 30 per cento, rispetto a quella delle nuove compagnie. Esiste tuttora un problema di eccesso di offerta da parte dell'incumbent, in particolare rispetto agli impianti in uso, se messi in relazione alla forte contrazione della domanda merci del trasporto ferroviario, che nel territorio dell'Unione europea nel 2009, secondo i dati Eurostat, ha registrato una diminuzione di circa il 17 per cento. Inoltre, sempre con riferimento all'incumbent, occorre semplificare il numero di soggetti, spesso con missioni analoghe, che fanno capo ad esso, per gestire sinergicamente trasporto e logistica e concentrarsi sui trasporti di tipo nazionale e internazionale.
Vengo velocemente al tema del trasporto regionale. Il settore - come tutti sapete - è contendibile per il mercato, nel senso che i vari responsabili regionali (assessorati al trasporto e quant'altro) possono fare le gare, di una durata minima di sei anni. Esiste - ed è il problema più grosso - un problema di remunerazione rispetto ai trasferimenti a titolo di contratto di servizio pubblico, decisamente più bassi rispetto a quanto garantiscono, ad esempio, i land in Germania e le regioni in Francia. Questa situazione impedisce di fatto a chi gestisce il trasporto ferroviario di aumentare la qualità del servizio, attraverso l'aumento della dotazione della flotta e della qualità stessa della flotta. Quindi, su questo punto - penso che non sia la prima volta che ve lo sentiate dire - occorre da parte della collettività un maggiore sforzo finanziario.
L'ultimo punto riguarda l'infrastruttura ed è una scarsa capacità, storica, del potere politico di fissare una priorità, rispetto alle effettive disponibilità finanziarie relative agli interventi di infrastrutturazione sul territorio. Ciò al fine di evitare i cosiddetti interventi a pioggia, cercando invece di dare priorità agli investimenti, per sfuggire alla dispersione delle risorse.
Per favorire la concorrenza, riteniamo che in questo settore sia necessario armonizzare e semplificare il metodo di pagamento dei pedaggi a livello europeo e garantire certezze finanziarie a medio e lungo termine, che permettano di replicare il risultato di eccellenza che è stato per noi la creazione del sistema di alta velocità, ovvero quello che viene chiamato in gergo «la metropolitana d'Italia».

PRESIDENTE. Do la parola ai deputati che intendano intervenire per porre domande o formulare osservazioni.

MARIO LOVELLI. Ringrazio i nostri ospiti per il contributo che ci hanno fornito. Io ho avuto l'opportunità di essere presente al convegno della vostra associazione che si è tenuto un mese fa, quindi avevo già approfondito lo studio che oggi

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ci avete consegnato. Mi interessa fare, in particolare, due approfondimenti, tenuto conto che subito dopo la fine della vostra audizione proseguiremo la discussione di una proposta di legge volta all'istituzione dell'autorità dei trasporti. Quindi, questo tema è all'ordine del giorno proprio della seduta odierna, e su di esso siamo abbastanza fermi, aspettando di vedere quale sarà lo sviluppo successivo.
Mi interessa, dunque, il passaggio in merito al regolatore nazionale indipendente in quanto, sebbene la presente indagine riguardi il trasporto ferroviario, nel momento di individuare un regolatore, si tratterà di vedere se individuare un organismo specifico per il settore ferroviario, oppure se sia più utile - come io ritengo e come stabilisce il contenuto della proposta di legge - pensare ad un regolatore per tutto il comparto dei trasporti. Su questo argomento, mi piacerebbe avere un chiarimento da parte vostra.
Il secondo approfondimento riguarda l'aspetto della remunerazione del contratto di servizio pubblico. In sostanza, voi ci avete detto che oggi il basso livello di remunerazione impedisce un servizio adeguato e comunque impedisce all'incumbent, o a chi volesse entrare nel settore, di fare gli investimenti che servono. Anche su questo vorrei qualche chiarimento e un approfondimento, perché sarebbe utile capire - e voi siete magari in condizione di darci qualche elemento di riflessione ulteriore - come l'eventuale ingresso di operatori privati, fino adesso avvenuto solo per l'alta velocità, possa essere anche favorito con politiche adeguate nel medio e lungo termine. È evidente, infatti, che oggi la legislazione è quella che è, soprattutto a livello regionale. Quindi, si tratta di capire come dare un contributo in questa direzione.

MARCO DESIDERATI. Vi ringrazio anch'io per la vostra relazione, che è pienamente condivisibile. Forse l'unico passaggio opinabile è quello in cui affermate che il successo del trasporto aereo è dovuto al fatto che non esistono regole nazionali. Infatti, quando abbiamo in audizione i vettori aerei, questi non mostrano di essere poi così entusiasti, ma questa è un'altra questione.
A me interessava chiedervi se, per quanto riguarda il trasporto regionale e locale (TPL) o il servizio universale, che è quello che dobbiamo garantire, siate a conoscenza di esperienze diverse rispetto a quelle di Francia e Germania - che suppongo prevedano un intervento un po' più importante del pubblico, a sostegno di questo trasporto - dove ad esempio la liberalizzazione ha innescato un percorso virtuoso e ha portato, senza maggiori oneri per il pubblico, un miglioramento del servizio pubblico stesso.

ANTONIO MEREU. Io vorrei porre una domanda apparentemente banale, su un tema che mi interessa molto da vicino. Qui voi fate riferimento al fatto che non bisogna permettere che vengano lasciate all'operatore pubblico le tratte meno remunerative. Chiedo, dunque, se abbiate qualche suggerimento nel merito, che non sia ovviamente, solo ed esclusivamente, un finanziamento pubblico, perché questo - ce ne rendiamo conto - è abbastanza semplice.
Potrebbe anche esserci un suggerimento che si sommi ad esso, perché credo che il vero problema della privatizzazione sia proprio questo. Ieri, in un'altra audizione, spiegavo che non è che ci piaccia tanto privatizzare, quanto risolvere i problemi del Paese. Evidentemente, la privatizzazione va incontro ad uno sviluppo del Paese. Quindi, se poteste suggerirci qualcosa in merito, sarebbe molto gradito.

GIANCARLO DI VIZIA. Io vi faccio i complimenti per questa relazione, soprattutto perché ha centrato uno dei grandi problemi del nostro Paese. Mi riferisco al primo intervento, che ha messo il dito nella piaga, parlando della crescita imprenditoriale del nostro Paese, soprattutto in un campo come quello del trasporto e della logistica, che è fondamentale in un momento di crisi internazionale, che vede il vecchio continente dover reagire ad una situazione concorrenziale pesante. Dobbiamo

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fare tesoro anche di un certo spirito di autocritica, perché sappiamo che la nostra economia è stata diretta più che dalla crescita imprenditoriale, dalla politica della Banca d'Italia la quale, agendo sui cambi e soprattutto con diversi interventi sul mercato aperto, è riuscita negli anni passati a creare una situazione di concorrenzialità da parte dell'impresa Italia.
Credo che il Paese debba recuperare il tempo perduto, per far crescere una classe imprenditoriale che ha ricevuto negli anni un sistema di protezione dalla politica svolta dall'istituto di emissione del nostro Paese. Il collega Mereu ha centrato uno dei punti importanti della vostra relazione, ma ce ne sono altri, come ad esempio il riferimento al problema dell'alta velocità. Ebbene, non per fare una critica, ma per segnalare una possibile filosofia futura del piano dei trasporti, dobbiamo renderci conto che quando si danno delle tratte ferroviarie in un mercato libero, occorre cercare non solo di dare i pezzi migliori, ma anche di avere un equilibrio, per evitare poi quel danno che è stato causato al nostro Paese con le partecipazioni. Spesso, infatti, siamo dovuti intervenire come Paese su un settore in rottamazione, e quando invece c'era qualcosa di buono veniva dato a chi doveva fare i propri interessi. Quindi, io credo che la vostra relazione sia molto interessante.
Come diceva il collega Lovelli, voi avete fatto un riferimento anche al tema del regolatore nazionale. Questo è uno dei temi che stiamo discutendo, che vede la nostra posizione favorevole. Il nostro Paese ha troppi vincoli e noi siamo sempre stati per la semplificazione. Voi mettete il dito nella piaga, dicendo che nel settore dei trasporti ci sono delle regolamentazioni nazionali troppo diverse tra loro, per cui è impossibile avere un mercato omogeneo, sul quale l'imprenditore possa avere una visione più agevole per intervenire.
In ultimo, vorrei sapere come mai nel nostro Paese - un altro errore che mi sembra sia nell'animo di tutti, ma che continuiamo a fare - abbiamo sempre privilegiato il trasporto su gomma, con tutti i problemi che questo settore comporta. Tutti siamo d'accordo, ma poi si vede che c'è qualche marziano nel nostro Paese che continua ad intervenire. Sappiamo che il trasporto ferroviario delle merci può davvero risolvere tanti problemi e rimettere in moto - lei lo aveva accennato - la competitività dei nostri porti. Potremmo, infatti, ottenere dei vantaggi, e invece a causa di una mancata cura della logistica risultiamo essere svantaggiati nei confronti degli altri porti europei, che ci causano dei veri danni.

PRESIDENTE. Do la parola ai rappresentanti di Federmanager per la replica.

NICOLA TOSTO, Presidente del Sindacato romano dirigenti industriali. Permettetemi una battuta sull'ultima parte degli interventi. Noi crediamo che liberalizzare non significhi solo creare maggiori opportunità. Liberalizzare il trasporto ferroviario significa creare le condizioni che permettano l'ingresso di altri concorrenti. Agli obiettivi di cui parlava il dottor Parrilla, di una maggiore qualità ad un minor prezzo, io aggiungerei anche una maggiore possibilità per il trasporto ferroviario di aumentare la quota di mercato, proprio nell'ottica cui si faceva riferimento nel dibattito. Maggiore liberalizzazione significa anche maggiori regole e controlli.
Vengo dunque alla domanda sul regolatore. Noi crediamo che ci sia la necessità di un regolatore almeno europeo, perché un regolatore nazionale non basta, proprio alla luce delle considerazioni che il dottor Parrilla faceva. Ben venga un regolatore nazionale dei trasporti, ma noi crediamo che ci sarebbe bisogno di un regolatore europeo; questa è la nostra opinione. Se non ci riusciamo, andiamo pure avanti con un regolatore nazionale, ma questa deve essere la prima tappa verso l'obiettivo finale. In un mercato ormai globalizzato come quello del trasporto, credo non sia più sufficiente creare un regolatore nazionale, ma bisognerebbe andare oltre.
Per quanto riguarda il trasporto regionale, la questione è molto semplice. Ne ha

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già parlato il dottor Parrilla. Sarà un caso che le regioni non fanno le gare? In Italia abbiamo un problema in più, poiché il punto non è che le regioni cattive non vogliano, piuttosto non hanno le risorse per mettere in gara un servizio adeguato a tariffe adeguate. Il problema è questo, e allora ci si rivolge all'operatore nazionale disponibile a farlo, ma poi il risultato è quello che vediamo.
Come diceva il dottor Parrilla, non ci sono sufficienti risorse per fare investimenti. Uno dei problemi della qualità del servizio regionale - lo sappiamo tutti - è quello della vetustà del materiale rotabile. I contratti di servizio con gran parte delle regioni prevedono anche da parte di Trenitalia degli investimenti sul rinnovo dei materiali. Qui si innesta un altro problema, quello della capacità dell'industria nazionale di fornire in tempi ragionevoli materiale adeguato. Voi sapete che in Italia abbiamo anche questo problema, e non certo perché le imprese non siano interessate al settore. Stiamo perdendo anche questa capacità e voi sapete che l'industria nazionale del trasporto ferroviario, negli ultimi anni, si è decisamente impoverita. In ogni caso, la mancanza di una continuità ragionevole di investimenti nel settore ha prodotto un ulteriore restringimento di questo mercato, per cui chi ordina materiale rotabile deve aspettare diversi anni prima di averlo.
Per quanto riguarda la questione delle tariffe, ribadisco quanto detto prima dal dottor Parrilla: in Italia il contributo regionale del contratto di servizio per il trasporto regionale prevede tariffe decisamente basse, in qualche caso meno della metà di altri Stati europei. Alla fine, il risultato è che le regioni non riescono a fare le gare, tanto è vero che anche quelle che volevano farle sono partite e poi non ci sono riuscite. Quindi, si finisce per accontentarsi del «meno peggio». Noi non ci rassegniamo a questo destino, ma vorremmo invece che la comunità si facesse carico anche di questo. I cittadini hanno bisogno di un servizio più adeguato, ma noi crediamo che questo si possa ottenere soltanto se si investe in questo settore. Se non si investe, non possiamo aspettarci nulla di più.
Per quanto riguarda il trasporto universale, la nostra proposta è molto semplice: si metta in gara anche questo. Il problema, però, è analogo a quello del trasporto regionale. Metterlo in gara vuol dire renderlo competitivo, ovvero renderlo appetibile e quindi investire.
Se si è detto che le Ferrovie dello Stato, e Trenitalia per esse, devono essere una società di trasporto che sta sul mercato, evidentemente non si può addossare a Trenitalia un servizio sociale. Il servizio che essa offre deve essere remunerativo, perché giustamente si pretende un bilancio in ordine. Le due cose però sono un po' in contrasto. Quindi, il primo punto è mettere in gara, l'altro è quello per il quale chi entra in un mercato remunerativo deve farsi in parte carico, attraverso le tariffe o un meccanismo diverso, che voi potrete decidere, anche di finanziare una parte di questo trasporto. Non ci sono poi così tante alternative: intervengono lo Stato e le regioni, oppure si individua un meccanismo di mercato per trovare finanziamenti per questo settore, perché altrimenti evidentemente non ci sono le condizioni per garantire il servizio in tante zone importanti del Paese.
Sul trasporto merci vorrei fare un'ultima battuta. Bisogna mettersi anche qui d'accordo: se si vogliono spostare quote di mercato, bisogna agire - non dico nulla di nuovo, me ne rendo conto - sul versante degli incentivi e dei disincentivi. Non si può continuare ad assicurare incentivi a chiunque, per motivi - ma questa è una mia opinione, non della federazione - che non sono di tipo industriale.
Non si può continuare a consentire che il trasporto di un container da Genova a Milano costi meno di quanto costa il trasbordo di un container da una nave al treno. In questo modo, non si sposterà mai il trasporto merci dalla strada alle rotaie. Invece, questo Paese - e siamo tutti d'accordo su questo - ne avrebbe tanto bisogno, se è vero che ci sono 6.000 morti

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all'anno sulle strade. Mi fermo qui. Non so se ho risposto a tutte le domande, ma siamo comunque a disposizione.

GIORGIO AMBROGIONI, Presidente di Federmanager. Ringrazio la Commissione per le domande che ci sono state poste. Evidentemente, siamo riusciti a destare un pizzico di interesse. Noi vorremmo restare a disposizione dei parlamentari, per portare la nostra esperienza. Rappresentiamo dirigenti delle Ferrovie, del trasporto aereo e navale e di tutto il sistema. Vorremmo, dunque, cercare di fare sistema, perché se non facciamo questo non andremo lontani.
Il nostro sistema imprenditoriale e capitalistico è in affanno. Non ci sono soltanto la Parmalat o Bulgari, che vengono acquistate. Noi operiamo nel famoso «quarto capitalismo», ovvero il settore delle medie aziende più evolute, e possiamo dire che esse sono oggetto di uno shopping continuo da parte di fondi esteri, che poi vendono, e non ad imprenditori italiani ma stranieri. Questo è un fenomeno strisciante e pericolosissimo. Non voglio apparire provinciale o non moderno, però sostengo che il nostro sistema corre il rischio di essere eterodiretto in tempi molto brevi.

PRESIDENTE. Ringrazio gli auditi per le loro relazioni e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato alla seduta odierna (vedi allegato).
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 9,40.

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