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Commissione IX
35.
Mercoledì 25 novembre 2009
INDICE
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI
Sulla pubblicità dei lavori.
Audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC).
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Mercoledì 25 novembre 2009
Sulla pubblicità dei lavori:
Valducci Mario, Presidente ... 3
INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO
Audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC):
Valducci Mario, Presidente ... 3 8 13 16
Compagnon Angelo (UdC) ... 11
De Carli Giulio, Amministratore delegato di One Works Spa ... 4
Desiderati Marco (LNP) ... 9
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 11
Lovelli Mario (PD) ... 9
Meta Michele Pompeo (PD) ... 10
Monai Carlo (IdV) ... 12
Montagnoli Alessandro (LNP) ... 12
Nizzi Settimo (PdL) ... 9
Riggio Vito, Presidente dell'ENAC ... 3 13
Terranova Giacomo (PdL) ... 13
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP.
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
Resoconto stenografico
INDAGINE CONOSCITIVA
Seduta di mercoledì 25 novembre 2009
La seduta comincia alle 14,20.
(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).
PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC).
Do la parola al presidente, professor Vito Riggio, e successivamente all'architetto Giulio De Carli, per lo svolgimento della relazione.
VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Grazie, presidente. Considero opportuno che la Commissione segua come noi i lavori preparatori dello studio per lo sviluppo futuro degli aeroporti italiani. Come sapete, in seguito a una gara europea, abbiamo appaltato questo studio all'esterno, a un raggruppamento di aziende composto da Kpmg, Nomisma e One Works.
Ho pregato l'architetto De Carli di accompagnarmi per portare a vostra conoscenza ciò che è stato fatto in questa prima fase dei lavori, che sono già stati presentati al Ministro delle infrastrutture in sede ristretta, nel corso di una riunione alla quale era presente anche il Presidente Valducci. Questa costituisce la prima fase dello studio, che intende delineare per la prima volta un quadro integrato e completo del sistema aeroportuale italiano.
Per passare da questa fase al piano, occorrerà un completamento dei lavori da parte delle imprese incaricate, che dovrebbero essere consegnati all'ENAC entro febbraio, e soprattutto bisognerà stabilire cosa fare.
Per evitare equivoci, desidero ribadire la mia tesi alla Commissione, salvo migliore verifica. Gli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale, ossia quegli aeroporti che contano almeno un volo, sono 47, di cui 40 con traffico minimo e serviti dall'ENAV. Di questi 20 hanno un traffico reale. Sarebbe facile concludere non che gli aeroporti sono troppi, ma che sono mal distribuiti e mal dislocati.
Come previsto dalla legge, su questi 40 abbiamo effettuato per la prima volta l'istruttoria relativa alla messa in sicurezza e all'applicazione dei regolamenti internazionali, di cui lo studio dà atto, ovvero investimenti che hanno consentito all'Italia di essere anche più avanzata rispetto alle prescrizioni dell'ICAO. Una volta certificati gli aeroporti, abbiamo rilasciato 40 concessioni. Avendo rilasciato concessioni quarantennali a 40 aeroporti, non si può agire in termini precettivi, perché ormai la concessione ha creato dei diritti non modificabili, però si può agire indirettamente.
Lo Stato, infatti, su questi 40 aeroporti paga il servizio prestato dai vigili del fuoco
e il servizio di controllo aereo. In considerazione delle difficoltà della finanza pubblica, qualche anno fa per pagare i vigili del fuoco fu introdotta un'ulteriore tassa sui biglietti come contributo del passeggero, mentre per pagare il controllo aereo per l'unico nuovo aeroporto che si dovrebbe aprire a Comiso, in base alle nuove regole della finanza pubblica, non siamo in condizione di ottenere dall'ENAV il servizio, salvo che non venga pagato.
Penso quindi che sia necessario stabilire per tutti gli aeroporti una soglia di traffico ovvero un traffico minimamente significativo - alcuni aeroporti infatti hanno soltanto 30 passeggeri al giorno - pari, per esempio, ad un milione di passeggeri, che è il minimo vitale per la sopravvivenza di un aeroporto. Sarebbe quindi facilissimo stabilire che quelli al di sotto di quella soglia debbano essere di competenza delle regioni, che dovrebbero quindi retribuire i vigili del fuoco e farsi carico della sopravvivenza dell'aeroporto medesimo. Questo ridurrebbe drasticamente la polemica sul numero degli aeroporti, perché porterebbe a un numero di aeroporti largamente inferiore alla media di nostri concorrenti quali Spagna, Francia e Inghilterra.
Una simile decisione è schiettamente politica. Tecnicamente, possiamo motivarla e sostenerla, come probabilmente emergerà dallo studio, ma occorre una certa chiarezza di idee su questo. L'indirizzo della Commissione e soprattutto le scelte che il Governo vorrà fare saranno determinanti, ma bisognerà tenere conto di alcuni dati di contesto: per esempio devono forse essere mantenuti alcuni aeroporti vicino a grandi aeroporti in via di saturazione, come riserva di capacità, perché si prevede di passare da 135 a 200 milioni di passeggeri, e non sempre gli aeroporti attuali sono in condizione di espandersi per prendere questo nuovo traffico.
Bisognerebbe quindi avere l'intelligenza di disegnare un piano, che da un lato riduce la rete degli aeroporti nazionali, ma dall'altro lascia in vita una serie di strutture che costituiscano una riserva potenziale a supporto degli aeroporti principali, facilmente individuabili secondo le 6 macroaree qui prese in considerazione.
In questo Paese, nel trattare di aeroporti, come anche di stazioni ferroviarie od ospedali, c'è da parte delle comunità locali una grande attenzione, che riverbera direttamente sul Parlamento. Mi sembra tuttavia che tutte le considerazioni svolte anche in altre sedi sull'impossibilità di tenere in piedi strutture prive di una consistenza industriale o addirittura aprirne altre, sul futuro del trasporto aereo, perché anche quando usciremo dalla crisi basterà un incremento del prezzo del petrolio per rendere difficile gestire la situazione per le compagnie e sugli aumenti tariffari volti a permettere gli investimenti inducono a riconsiderare questa mappa secondo le aree qui tracciate e a decidere con una certa rapidità.
L'intendimento limpido dell'ENAC è quello di consegnare entro la primavera al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, appena riceveremo lo studio finale previsto per febbraio, un materiale con alcune proposte, giacché è giusto che l'ENAC si assuma la sua porzione di responsabilità. Ho voluto in parte anticipare queste proposte, perché nessuno poi si stupisca. Non voglio però in nessun modo mettere in imbarazzo qualcuno e in particolare il Ministro per le infrastrutture e i trasporti, che ha una grande responsabilità di consenso politico rispetto a un'agenzia tecnica.
Questo mi sembra il giusto percorso da seguire per avere un piano.
GIULIO DE CARLI, Amministratore delegato di One Works Spa. Grazie presidente. Do una veloce chiave di lettura del documento che è diviso in quattro parti. In esso è inserita una sintesi delle analisi effettuate, fondamentale per capire come le anticipazioni del presidente Riggio, ancorché tratte sommariamente, poggino su dati rilevati forse per la prima volta anche integrando informazioni di tipo diverso, quindi potendo uscire dalla precarietà di dichiarazioni non supportate.
Sulla base di questa analisi, abbiamo effettuato una prima valutazione sullo stato attuale del sistema complessivo aeroportuale, confrontato queste valutazioni con le attese di crescita del sistema e cominciato a delineare linee di indirizzo ancora provvisorie, per capire anche come avviare questa ultima parte dello studio che ci accingiamo a completare per febbraio. Come anticipato dal presidente Riggio, sono stati presi in considerazione 47 aeroporti aperti al traffico commerciale, ovvero 46 già aperti più l'aeroporto di Comiso, che è pronto per essere aperto al traffico civile, e sono state lette a scala macrourbanistica le caratteristiche insediative, economiche e produttive dei territori nei quali sono localizzati gli aeroporti, mentre a scala microurbanistica sono state studiate le relazioni che intercorrono fra gli scali e le aree adiacenti alle infrastrutture.
In generale, sono stati anche presi in considerazione i rapporti fra gli scali aeroportuali, l'ambiente, il paesaggio, tutti elementi che interessano perché, una volta scelti i criteri di sviluppo degli aeroporti, si aprirà una fase di allargamento dei sedimi aeroportuali. Un Paese che per due terzi affaccia sull'acqua, che ha una condizione orografica, paesaggistica e anche di antropizzazione molto particolare come l'Italia deve porsi questo problema.
È stata posta l'attenzione anche sui temi dell'accessibilità, dei collegamenti territoriali, dei livelli di intermodalità già presenti e previsti in progetti studiati per il breve e medio termine. È stato analizzato l'ultimo decennio di storia del traffico, per capire cosa faccia parte di trend riconoscibili nelle dinamiche di sviluppo a livello europeo e mondiale e cosa invece costituisca anomalia o anche fenomeni di breve periodo, che hanno caratterizzato soltanto il nostro Paese.
Abbiamo svolto tutto questo lavoro appoggiandoci alle banche dati di cui la nostra società dispone insieme a quelle di Kpmg e di Nomisma, abbiamo accumulato almeno un decennio di acquisizione di dati e di relazioni con i gestori, aspetto che ci ha ovviamente facilitato nel nostro lavoro.
Abbiamo effettuato le nostre analisi cercando di riferirci ad aree geografiche del Paese, che non coincidono sempre con i confini amministrativi delle regioni ma che prendono in considerazione parametri di distribuzione della popolazione e delle attività economiche e anche dinamiche di trasformazione, di crescita e di cambiamento di questi fattori insediativi, che hanno una relazione diretta con l'andamento del traffico.
Alcune cifre ci hanno colpito e talvolta sorpreso. Nel nord-est, ad esempio, si evidenzia un rapporto non allineato ad altre aree del Paese fra popolazione, PIL e mobilità aerea, come anche nel bacino dell'Emilia Romagna. Altre aree, soprattutto al sud, mostrano squilibri fra il dato numerico della popolazione e quello del trasporto aereo.
Per quanto riguarda le analisi effettuate, abbiamo, forse per la prima volta, fatto una rappresentazione dell'intero Paese con tutte le infrastrutture, la mappatura degli insediamenti e dei vincoli attorno agli aeroporti, per individuare gli eventuali ostacoli a futuri sviluppi. I bacini nei quali ricadono gli aeroporti sono stati studiati con dettaglio rispetto all'accessibilità su gomma e su ferro, quindi li abbiamo perimetrati rispetto alle metodologie di accessibilità che si usano in tutta Europa.
Con il fondamentale aiuto dei gestori in una campagna fatta a tappeto in tutte le società di gestione abbiamo ricostruito tutte le consistenze degli aeroporti e oggi disponiamo, per 47 aeroporti, del rilievo del sedime aeroportuale e di tutte le infrastrutture che ricadono in questo sedime.
Siamo entrati nei terminal passeggeri, nei terminali merci e nelle principali attrezzature degli aeroporti per capire in che modo i livelli di servizio siano garantiti all'utenza oggi e in che modo potranno esserlo in prospettiva rispetto a progetti in corso e a cantieri aperti.
Tutto questo corpo di analisi è stato messo in relazione con l'andamento del traffico negli ultimi dieci anni, per capire come le infrastrutture si siano rapportate
alla crescita del traffico. L'analisi dei livelli di servizio è stata fatta puntualmente sulle singole strutture, sempre in accordo con i gestori; l'obiettivo era di capire come negli ultimi anni si siano risolte le situazioni più critiche, tenendo conto che non sono stati rilevati investimenti che nell'ultimo decennio abbiano seguito la crescita del traffico.
Questa analisi è stata poi letta per costruire un primo quadro di valutazioni complessive sullo stato del sistema aeroportuale. L'analisi effettuata ha alcuni elementi su cui porre l'attenzione, fra i quali il tema dell'accessibilità e dell'intermodalità, che, fra tutti i parametri che nel sistema nazionale risultano disallineati rispetto alle medie europee, abbiamo rilevato come maggiori criticità. In particolare, l'intermodalità fra aria e ferro mostra sostanziali differenze rispetto al resto d'Europa, con soli 6 aeroporti collegati con il treno e con un tipo di collegamento che risulta totalmente diverso rispetto alle medie europee.
I molti progetti in corso potrebbero portare ad un numero di collegamenti su ferro superiore a 20, tuttavia tutti con caratteristiche di trasporto locale o regionale e non con l'alta velocità, che ormai ha tracciato le sue linee distanti dagli aeroporti. Questo è un dato significativo, perché non c'è la possibilità di collegare fisicamente le stazioni dell'alta velocità con gli aeroporti se non in un paio di casi; questo impone quindi di seguire altre strade, che garantiscano all'utenza livelli di servizio paragonabili agli standard europei.
Questo appare particolarmente importante se raffrontiamo la situazione dei progetti cofinanziati e supportati all'interno delle reti transeuropee di trasporto, il trans-european network. Il confronto fra l'Italia e il resto d'Europa si rivela infatti particolarmente sfavorevole per il nostro Paese, anche se i due aeroporti di Roma e Venezia hanno avuto accesso a un contributo per la fase dello studio di progetto, elemento significativo per il percorso effettuato da queste due realtà in accordo con gli enti locali e soprattutto per gli sforzi necessari a garantire, oltre alla fase di studio, anche la copertura finanziaria delle opere.
Per quanto riguarda la capacità, è opportuno fare alcune riflessioni. In questo momento la riduzione sensibile del traffico rispetto ai livelli del 2005-2006 ha lasciato la maggior parte delle infrastrutture del Paese con un'ampia capacità residua, e in realtà questa è l'unica ragione che testimoni la coerenza fra il sistema degli aeroporti e la capacità del Paese, come vedremo meglio quando confronteremo i dati attuali con le attese di crescita.
La capacità residua in un sistema di infrastrutture a garanzia della mobilità aerea del Paese deve essere valutata in un orizzonte temporale di almeno un quinquennio, per poter consentire elasticità del sistema. Questa capacità oggi c'è perché si è ridotto il traffico, ma non ci sarebbe se si fossero avuti i trend di sviluppo che hanno caratterizzato il trasporto aereo fino al 2008.
Questo spiega anche perché il quadro del posizionamento degli aeroporti rispetto al tema della pianificazione mostri una prevalenza di infrastrutture fra quelli che abbiamo definito i «ritardatari» nella pianificazione e pochissimi casi di infrastrutture virtuose, ossia che hanno saputo pianificare gli interventi in modo puntuale rispetto al tempo medio necessario per la realizzazione di opere. Il ciclo complessivo di realizzazione di opere sopra i 50 milioni di euro dura mediamente 11 anni, dato allarmante se confrontato con la capacità residua nell'intero sistema.
La pianificazione relativa allo sviluppo delle infrastrutture necessaria per l'adeguamento della loro capacità riguarda però non soltanto le società di gestione e quindi l'ENAC negli indirizzi che dà alle società di gestione, ma anche il territorio. Abbiamo rilevato uno scarso coordinamento fra la pianificazione degli enti locali e quella delle infrastrutture aeroportuali, segno che non esiste una cultura di pianificazione integrata e che gli obiettivi perseguiti dagli enti locali sono spesso circoscritti agli ambiti locali e poco interessati alla mobilità aerea.
Questo mi preoccupa soprattutto alla luce del quadro complessivo dei piani di sviluppo aeroportuali. Nonostante le circolari emanate dall'ENAC nell'ultimo quinquennio li individuino come strumenti prioritari per la regolazione della programmazione, questa attività di pianificazione specifica per lo sviluppo degli aeroporti appare faticosa, perché per arrivare alle approvazioni occorrono cinque-sei anni e di fatto, quando i piani di sviluppo arrivano finalmente ad essere approvati, sono superate le ipotesi di crescita di traffico a cui la stessa pianificazione si riferisce. Considero necessario un intervento su questo tema, sul quale abbiamo sensibilizzato l'ENAC affinché vengano presi rapidamente provvedimenti al riguardo.
Il sistema italiano può essere considerato «a fine corsa» in termini di capacità e di coerenza fra la capacità delle attuali infrastrutture e i livelli di servizio in esse prestati. Riguardo ai tempi di realizzazione delle opere, nello studio sono stati forniti cenni sull'entità degli investimenti per passeggero: nell' ultimo decennio il trend della spesa per passeggero è stato in forte calo rispetto alla media europea, con valori che si discostano in modo significativo.
Senza entrare nel merito delle ragioni e delle conseguenze, ma volendoci soffermare sul tema della qualità degli interventi che sono stati eseguiti, dobbiamo evidenziare che si è ovviato ai problemi di capacità con interventi di piccolo taglio sui terminal passeggeri. Questo genera una condizione molto difficile rispetto a futuri aumenti sensibili di capacità. Continuare a intervenire sulle stesse infrastrutture esauste rende più complessi interventi più consistenti di ampliamento soprattutto perché effettuati mentre gli aeroporti sono in esercizio.
Per quanto riguarda la disponibilità di spazi per realizzare ampliamenti e adeguamenti delle infrastrutture, preoccupa in termini generali il fatto che nell'ultimo decennio non sia stata costruita una riserva di spazio, per poter lavorare sugli aeroporti non soltanto ampliandoli, ma anche riconfigurandoli all'interno degli stessi sedimi. Questo dato discosta molto la situazione italiana da quella del resto dell'Europa, che, nella pianificazione, prende in considerazione perimetri molto più ampi di quelli che circondano le infrastrutture nelle immediate vicinanze.
È necessario valutare come questa situazione si confronti con le attese di crescita del sistema. Il traffico nell'ultimo decennio ha visto un aumento di circa 40 milioni di passeggeri, con una crescita maggiore nel traffico internazionale; il trend si è mantenuto stabile nel decennio. Nel confrontare questo dato con le previsioni per il prossimo ventennio emerge un dato molto significativo, perché si evidenziano le relazioni sempre più intense con il resto d'Europa e del mondo.
Queste previsioni costruite con Kpmg, che ha una lunga esperienza in materia, indicano nel prossimo ventennio un raddoppio del traffico nel Paese, sempre con un incremento prevalente del traffico internazionale. Il modello utilizzato per costruire questi scenari, che è cautelativo rispetto ad altre autorevoli fonti, come Boeing ed Airbus - per citare le più attente ad orizzonti di lungo periodo, visto che la produzione di aeromobili ha cicli molto lunghi di progettazione e di costruzione - non tiene conto di fenomeni allarmanti in relazione alla posizione dell'Italia rispetto al resto del mondo.
La capacità che si sta generando nel Far East e le dinamiche in corso nel Mediterraneo sono escluse dai parametri presi in considerazione nel modello che ha fatto prevedere scenari di raddoppio del traffico in venti anni. Si attendono quindi ulteriori incrementi, che possono anche dare luogo a situazioni specifiche in alcune aree del Paese, che potrebbero essere toccate da fenomeni non considerati nel modello previsionale.
Considerando la distribuzione attesa di questa crescita del traffico nel Paese, si constata il ruolo importante che lo scalo di Roma, come hub e porta di accesso al Paese, giocherà nel prossimo ventennio e anche il ruolo di rilievo del sistema lombardo. Emergono però dati importanti e
per certi versi inattesi per la Sicilia, per cui si prevede un aumento significativo di traffico, e per il Nord-est, dove le attese di crescita stupiscono meno, visto che il dato di partenza evidenzia squilibri fra fattori quali popolazione, produzione di PIL e indici di mobilità aerea.
Questi fattori sono oggi sotto la nostra attenzione, al fine di arrivare all'obiettivo di consegnare al nostro committente, ossia all'ENAC e di illustrare al Ministro un insieme di analisi e di valutazioni che consenta di prendere decisioni.
Lo studio evidenzia la necessità di una pianificazione preventiva dello sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, della loro accessibilità e dell'intermodalità. Riteniamo che debbano essere presi anche provvedimenti di carattere normativo, perché il corpo di norme vigenti in questa materia non garantisce i tempi e i contenuti di un'efficace pianificazione. È necessario pianificare gli aeroporti prevedendo anche una capacità esterna alle infrastrutture ed è altrettanto necessario evidenziare su quali realtà concentrare l'attenzione, al fine di programmare anche la loro accessibilità, l'intermodalità e quindi gli investimenti sul territorio.
È opportuno non perdere di vista anche la pianificazione di riserve di capacità oltre il ventennio, giacché i cicli di pianificazione e progettazione sono lunghi non soltanto nel nostro Paese, ma in tutto il mondo. Stiamo cercando di individuare alcune realtà che costituiscano riserva di capacità per il sistema aeroportuale.
Le potenzialità del territorio devono essere sfruttate negli step up, ovvero gli aeroporti che hanno avuto importanti sviluppi improvvisi con positive ricadute sul territorio. Abbiamo infatti sempre rilevato relazioni dirette fra questi incrementi di traffico e le caratteristiche del territorio.
Soprattutto nell'attuale situazione di crisi e di difficoltà nel sostenere i costi industriali degli aeroporti e di ciò che intorno ad essi si costruisce, è necessario considerare il perimetro di interesse delle società di gestione e le relazioni fra la società di gestione e territorio. Devono essere quindi indicati strumenti di collaborazione fra la società di gestione aeroportuale e il territorio.
Appare di grande importanza, anche in rapporto con le esperienze europee, l'approccio «a sistema», soprattutto in realtà locali, dove aeroporti molto vicini insistono sullo stesso territorio, e non ultimo lo sfruttamento delle potenzialità che possono derivare da nuove tecnologie di trasporto.
Nello studio è presente un confronto con gli esiti del White paper inglese, che nel 2003 ha individuato in modo puntuale le modalità attraverso le quali gli aeroporti devono pianificare le infrastrutture circostanti. Considero importante avviare un confronto con il territorio e a livello di infrastrutture centrali, per individuare modalità di ampliamento degli aeroporti. Nel White paper sono riportati i perimetri di ampliamento delle infrastrutture con una nota che rimanda alla successiva pianificazione da parte del gestore portuale. Queste planimetrie sono riportate nel documento di indirizzo a livello centrale.
All'interno di questo quadro, i parametri individuati sui quali lavoreremo forniscono un'indicazione chiara delle condizioni che uno scalo deve rispettare per appartenere alla rete del sistema Paese; gli aeroporti che non le rispetteranno e non potranno rientrare in questo quadro nel prossimo ventennio, né potranno nelle successive fasi giocare un ruolo di riserva di capacità, devono essere consegnati ad una valutazione di sostenibilità con risorse private e quindi eliminati dalla mappa del sostegno pubblico.
Questo è importante soprattutto alla luce degli investimenti che dovranno essere messi in campo per garantire l'adeguamento di capacità e le prestazioni complessive del sistema, che stime preliminari hanno valutato vicini, per il prossimo ventennio, a 20 miliardi di euro. Grazie.
PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
SETTIMO NIZZI. Grazie per l'importante studio, che ci dà l'opportunità di confrontare le nostre esperienze dirette e quasi quotidiane negli aeroporti.
Vorrei che questo studio in progress prendesse in seria considerazione anche la possibilità dell'interconnessione tra l'aeroporto e la città; dobbiamo fare in modo, per esempio, che l'accesso al centro di Roma sia facilitato. Oggi, infatti, è impossibile dall'aeroporto raggiungere il centro di Roma in meno di un'ora. Oltretutto abbiamo soltanto la metà della movimentazione di passeggeri che avremo fra venti anni. Non è stato studiato un sistema di accesso veloce su ferro, abbiamo seri problemi a essere rappresentati, come italiani, da un aeroporto come quello di Roma e abbiamo difficoltà a credere che non si possano snellire le procedure di atterraggio e di decollo e che si debbano attendere anche 20-30 minuti per poter decollare.
Non vorrei entrare nello specifico della manutenzione. Abbiamo dato concessioni quarantennali alle società di gestione aeroportuali: ne deve conseguire che la qualità della vita del passeggero in aeroporto deve essere tenuta nella debita considerazione. I viaggiatori constatano l'impossibilità di utilizzare i servizi igienici nella grande maggioranza degli aeroporti italiani.
La scelta da operare nello sviluppo consiste nel dare all'ENAC e al Ministero dei trasporti maggiore potere nei confronti delle autonomie locali, perché il piano dello sviluppo edilizio, previsto da normative molto chiare, spesso non viene rispettato. Per dieci anni sono stato amministratore pubblico in una città dove, nonostante la normativa, non era stato ancora approvato il piano, per cui i cittadini continuavano a costruire vicino al sedime aeroportuale. Il blocco quindi deve essere serio, preventivo e soprattutto efficace.
MARIO LOVELLI. Oggi ci è stata presentata una sintesi dello studio, che necessita di uno sviluppo, perché lo studio che ENAC ha commissionato dovrebbe essere la base del lavoro parlamentare, per poi passare a una pianificazione sia di tipo normativo che di ordine programmatorio sullo sviluppo degli aeroporti, aspetto che ci interessa maggiormente.
Poiché i dati forniti sono interessanti e molti già conosciuti e ripetutamente esaminati in questa Commissione, la parte essenziale è rappresentata dalle conclusioni, laddove si raccomanda di valutare interventi normativi urgenti in una serie di ambiti. Vorremmo quindi sapere come intendiate andare a fondo su questi singoli aspetti, perché si tratta di una materia molto vasta, che dal punto di vista normativo richiede interventi, ma è necessario evitare di esagerare nella produzione normativa e focalizzare bene le questioni. Chiederemmo quindi qualche chiarimento da questo punto di vista.
Questa indicazione delle risorse necessarie per lo sviluppo del sistema è rilevante. Speriamo che le prossime leggi finanziarie siano diverse da quella attuale, ma se l'ordine di grandezza è quello della legge finanziaria in discussione emerge una criticità.
Vorrei sapere infine se immaginate di indicare, ai fini della successiva redazione del piano, delle priorità che già potete intravedere e dei punti di maggior rilievo o se lo studio si limita a questa classifica dei fattori di sviluppo delle varie regioni, senza considerare, per esempio, che nel Lazio è in programma la realizzazione di un altro aeroporto. È necessario capire se la pianificazione attualmente in corso da parte delle regioni e quella che si deve fare a livello nazionale siano congruenti tra di loro e agli obiettivi che si intendono raggiungere.
MARCO DESIDERATI. Non so se posso approfittare della presenza di ENAC per questioni inerenti l'ente. Per quanto riguarda la relazione che ci è stata presentata, appare sicuramente interessante la fotografia dell'oggi, ma la parte che rileva maggiormente per noi è quella che si riferisce allo sviluppo futuro.
In relazione alla previsione di crescita di passeggeri, non mi sembra di trovare alcun riferimento per capire se si tratti di una previsione che tenga conto dei progetti
dei singoli aeroporti sul loro sviluppo. Nel Lazio vengono ad esempio previsti circa 40 milioni di passeggeri in più e contemporaneamente un raddoppio in Campania. Conoscendo la vicinanza tra Fiumicino e la Campania, mi chiedo se si tratti di una previsione «di scuola» o se abbiate tenuto conto di tutte le variabili del sistema.
Vorrei porre due domande su ENAC come ente. La prima riguarda una questione particolare in relazione al sistema anticollisione LOAM (Laser Obstacle Avoidance and Monitoring system). In Italia, purtroppo spesso accadono incidenti in particolare agli elicotteri di soccorso. Nel 2007 Finmeccanica ha fatto validare all'Aeronautica militare un sistema di radar a bassa quota, per evitare che gli elicotteri vengano in contatto con piloni di alta tensione, alberi e altri ostacoli. Chiederei quindi a ENAC se abbia considerato questo sistema e se ritiene di poterlo applicare anche all'aviazione civile, dato che è un sistema che permetterebbe di salvare vite umane.
Poiché ci è stato segnalato uno squilibrio di presenza di personale tra le direzioni aeroportuali e operative posizionate nel centro-nord d'Italia e quelle del centro-sud, vi chiedo se questo squilibrio esista, se sia possibile avere una relazione sul posizionamento dei dipendenti e se ENAC ritenga di dovervi porre rimedio. Teniamo tutti alla sicurezza e vorremmo evitare che questo squilibrio di personale comportasse ritardi o conseguenze peggiori. Grazie.
MICHELE POMPEO META. Mi unisco agli apprezzamenti per la scientificità di questo studio, che ho capito essere un primo contributo cui ne seguiranno altri. Le conoscenze e le informazioni fornite rappresentano un'opportunità sia per il legislatore che per il Governo, impegnati con scarsi risultati sul fronte della gestione di un'area strategica che ha una dimensione nazionale, ma deve essere governata anche guardando alla dimensione europea.
Grazie al presidente della Commissione, stiamo, attraverso questa indagine conoscitiva, ascoltando tutti i soggetti coinvolti, nella speranza che questo sforzo consenta al Parlamento di produrre un quadro normativo oggi mancante. Abbiamo però anche bisogno che il Governo, con la legislazione vigente, faccia fino in fondo la sua parte, altrimenti questo studio accrescerà la pila dei materiali che giacciono al Ministero, ma non produrrà alcuna azione positiva strutturale.
Il Governo, rispetto allo status quo, non ha adottato gli interventi che si sarebbero dovuti intraprendere per mitigare il comportamento dei sistemi locali e non alimentare squilibri strutturali soprattutto in alcune macroaree del nord e del centro.
L'onorevole Lovelli ricordava la vicenda della realizzazione di un terzo aeroporto nel Lazio, vicenda che ha origine da un problema generatosi a Ciampino, in ordine al quale le decisioni non devono essere prese dal sistema locale. I colleghi della Lega discuteranno altre questioni, ma credo che il Governo in sede di Conferenza Stato-regioni debba far conoscere in questi mesi i propri orientamenti, anche per dare una linea di indirizzo e permettere che vengano prese scelte che correggano limiti e storture, e orientino in modo unitario tutta l'azione programmatoria.
Quando fu attribuita alle regioni la competenza concorrente sugli aeroporti, probabilmente fu compiuto un errore madornale, che continuiamo a pagare. Mi assumo la responsabilità delle mie affermazioni, ma, se non comportasse grossi scossoni, riporterei al centro la delega sul trasporto aereo, perché non c'è buon governo regionale in grado di affrontare le storture e le emergenze che abbiamo di fronte.
C'è spesso il coraggio di intervenire sulla Costituzione, si annunciano iniziative legislative senza precedenti, per cui dovremmo ragionare su queste questioni, sulle quali non è difficile costruire un atteggiamento unitario in sede parlamentare. Dobbiamo veramente riflettere su questo, perché diversamente facciamo solo accademia, facciamo un lavoro di conoscenza che non condiziona positivamente né il Parlamento né il Governo.
Dovremmo tentare di produrre una sintesi, se vogliamo aiutare i processi decisionali. Questo è un materiale molto ricco e molto utile, per cui dovremmo capire, attraverso uno strumento sintetico, quale messaggio si vuole mandare al Parlamento e quale al Governo.
Di fronte a queste previsioni di crescita, per una volta dobbiamo farci trovare pronti. Non si possono mettere in campo dieci determinazioni, ma è necessario costruire un segnale di tendenza, un indirizzo, parlando un linguaggio saggio anche all'interno della Conferenza Stato-regioni, che spesso si riunisce per discutere di tutto, ma che, pur essendo uno dei massimi organismi istituzionali che dovrebbero tutelare sia gli aspetti della centralità dello Stato sia la mozione del federalismo, tralascia i grandi temi.
Vorrei quindi che il Ministro Matteoli si appassionasse maggiormente alla materia, perché senza di lui a questo tavolo e in questo lavoro manca un interlocutore fondamentale e, al di là delle nostre buone intenzioni e del lavoro scientificamente fatto con rigore da ENAC, non riusciremo a fare progressi. Grazie comunque per il contributo dato.
ANGELO COMPAGNON. Desidero esprimere alcune semplici considerazioni alla luce dello studio che è stato presentato. Da tempo, stiamo dibattendo sul trasporto aereo con determinate visioni e convinzioni. Lo studio che mi sembra essere molto attento, con previsioni attendibili e condivisibili, riguarda la situazione aeroportuale e tutto quello che ne è connesso e che sembra guardare al futuro in termini di proposta, prendendo in esame il trasporto aereo dei prossimi anni.
Si evidenzia la necessità di creare le condizioni per far sì che il passaggio da 130 a 200 milioni di passeggeri, e la previsione di aumento delle tariffe, siano adeguati. C'è un'idea abbastanza chiara del futuro, rispetto al quale il giudizio è molto positivo dato l'aumento atteso del numero dei passeggeri, e si cerca di individuare eventuali soluzioni. La situazione attuale è tuttavia di difficile lettura, e i malfunzionamenti che la caratterizzano non hanno reali giustificazioni. Ci sono funzionalità quasi inesistenti, servizi che non funzionano e non ci sono molte proposte per migliorare la situazione attuale.
Mi sto convincendo sempre di più che anche il problema sicurezza diventerà purtroppo attuale, perché dovremo renderci conto che si tratta di un rischio vero. In questa situazione, anche a fronte di uno studio così interessante, si dovrebbe cercare di capire prima dove siano le colpe, le cause di questa cattiva funzionalità del sistema, se in questa grandiosa, nuova compagnia di bandiera, se nel monopolio o nella chiusura degli slot ad altri; come sappiamo, infatti, una decisione presa in sede europea ha imposto il mantenimento degli slot alle compagnie che li detengono, non solo italiane, prima che - anche a fronte di disservizi - si possa tornare ad una loro liberalizzazione.
Ritengo che questi elementi debbano essere tenuti in considerazione in uno studio, valutando il ruolo dell'ENAC e individuando le eventuali fonti di finanziamento rispetto a una proposta così interessante, che in termini di aumento di passeggeri richiederà un rilevante impiego di risorse finanziarie.
VINCENZO GAROFALO. Desidero innanzitutto ringraziarvi per averci presentato uno studio che ci aiuta a completare con maggiore precisione questa indagine conoscitiva. Fa piacere riscontrare, nello studio, gli elementi che abbiamo sottolineato in diverse audizioni, quali la necessità di integrare le varie forme di trasporto, di risolvere il problema dell'accessibilità agli aeroporti e di perseguire gli investimenti con la pianificazione.
Mi ha fatto molto piacere riscontrare questo, anche se non avevo dubbi vista la qualità dei relatori di questo lavoro incentrato sul traffico passeggeri. La settimana scorsa, abbiamo audito l'associazione dei corrieri aerei, quindi delle compagnie aeree che sviluppano il trasporto merci via aereo.
Vorrei sapere se nella prosecuzione dei vostri lavori terrete conto di questo grosso business del nostro Paese e della possibilità di installare in Italia un hub per questo settore, che non solo contribuirebbe a remunerare meglio gli investimenti nei vari aeroporti, ma probabilmente riuscirebbe a risolvere il problema di questo scarso utilizzo di alcuni aeroporti e quindi nel tempo a destinarli prevalentemente a questo, anche visti i diversi orari in cui i corrieri aerei scelgono di volare.
Il vostro lavoro, che si completerà entro i primi mesi del 2010, sarà molto interessante. Condivido l'idea dell'onorevole Meta di considerare questo settore, come anche quello portuale, settori strategici del Paese e di riportare al centro le competenze o perlomeno fare anche in questo settore una differenziazione di importanza legata ai traffici e alle strategie del Paese, dato che spesso le regioni tendono a sviluppare una concorrenza tra di loro.
Vorrei fare un accenno all'aspetto, richiamato nelle conclusioni, relativo alla qualità e all'efficienza del servizio. A nessuno dei protagonisti della regolazione del settore sfugge l'importanza di guardare al futuro, ma al momento questo è uno dei punti deboli, che rischia di sminuire un'immagine già in alcuni casi non sempre adeguata alle nostre aspettative.
Il settore dell'handling deve essere quindi maggiormente «tartassato» - mi rivolgo al presidente Riggio perché so che si impegna moltissimo su questo - perché abbiamo un sistema sanzionatorio troppo debole, un gruppo di operatori che sono incapaci o che approfittano delle occasioni, e che sembrano privilegiare il profitto rispetto al servizio, aspetto forse sottovalutato.
L'aeroporto di Fiumicino è eclatante esempio di questo sistema inefficiente. Oggi, si rischia di dover aspettare il bagaglio per mancanza di personale, con un'altra serie di mancanze sulle quali non mi dilungo. Ritengo che il Governo dovrà essere presente quando ci sarà un serio piano strategico.
ALESSANDRO MONTAGNOLI. Vorrei chiedere un chiarimento al presidente Riggio. Nello stato di previsione del disegno di legge di bilancio in cui ci sono gli stanziamenti destinati al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti c'è una somma di 74.211.409 euro all'interno del programma «Opere infrastrutturali per la sicurezza del trasporto» a favore di ENAC e un'altra somma di 106.882.126, sempre a favore di ENAC. Vorrei sapere se ci sia già una specifica da parte dell'ente sugli interventi che si pensa di realizzare con queste risorse, ovvero presumibilmente un piano dettagliato di utilizzo delle risorse, visto che questi 180 milioni del bilancio sono stati stanziati.
CARLO MONAI. Ringrazio i nostri ospiti. Constatavo nello studio la rilevante divaricazione tra la travolgente crescita del trasporto aereo prevista su tutto il territorio nazionale, seppur con una base di partenza diversificata - ad esempio in Friuli Venezia Giulia, che è una delle «cenerentole» dal punto di vista dei volumi di trasporto, il dato è comunque raddoppiato rispetto a quello di partenza e ciò evidenzia la crescita esponenziale di qualunque sede aeroportuale - e il tempo quasi geologico delle decisioni che attengono alle infrastrutture, all'ampliamento dei piani di sviluppo aeroportuale.
Mi domando quindi se su questo tema si debba sollecitare anche il Governo a fare forse in maniera più incisiva la sua parte, per attenuare l'impatto temporale di queste procedure eccessivamente farraginose, se sono richiesti 11 anni per arrivare alla conclusione di un progetto di ampliamento.
È necessario anche riconsiderare alcune poste presenti nella legge finanziaria del 2010, perché anche sul trasporto aereo, al di là di alcune voci in crescita che riguardano finanziamenti in conto capitale a favore dell'ENAC e dell'ENAV, una serie di tagli riguarda proprio le infrastrutture aeroportuali. Lo iato tra la progettualità futura e le risorse a disposizione per questo settore amplifica la preoccupazione di questo gap che vede l'Italia appetibile
come meta turistica e commerciale, ma non competitiva dal punto di vista della sostenibilità dei trasporti.
GIACOMO TERRANOVA. Al di là dei ringraziamenti scontati nei confronti del presidente dell'ENAC e dell'architetto De Carli per la sintetica rappresentazione di questa parte dello studio, che è in realtà più articolato, desidero esprimere alcune considerazioni.
Il traffico passeggeri è destinato a crescere in modo ancor più veloce rispetto ad alcune delle valutazioni effettuate; il solo aeroporto di Londra ha un traffico passeggeri superiore a quello del totale dei 47 aeroporti italiani. L'utilizzo del mezzo aereo da e per l'Italia è infatti ancora debole in confronto con il resto d'Europa e del mondo.
Questa appare quindi una condanna dato che la crescita sarà molto più veloce essendo l'Italia un Paese ancora impreparato dal punto di vista normativo e infrastrutturale, vista la proliferazione probabilmente caotica, regionale, autoreferenziale di alcuni territori. In alcune regioni si è infatti ritenuto di poter realizzare un aeroporto perché meno costoso di un chilometro di autostrada, ma alla luce della mancanza di un sistema infrastrutturale complessivo che contempli anche le altre forme di trasporto, questa proliferazione spontanea di aeroporti determinerà nel tempo una situazione ingestibile.
Gli aeroporti infatti sono mal collegati alle città, privi di un sistema di trasporto intermodale che li caratterizzi e li assista. È dunque necessaria una riflessione in ordine all'intermodalità, in una visione complessiva del sistema. Le considerazioni dell'onorevole Meta possono essere un elemento di approfondimento per il lavoro di questa Commissione, che intende avanzare delle proposte e che quindi deve considerare l'esigenza di modificare alcuni aspetti della regolazione, come ad esempio i tempi biblici necessari per giungere alla definizione di un piano di sviluppo aeroportuale, la difficoltà di ottenere dal Ministero dell'ambiente un pronunciamento in tempi ragionevoli, elementi che mal si conciliano con un sistema che invece deve mettere in campo molto velocemente tutte le «contromisure» rispetto agli altrettanto rapidi cambiamenti che subisce.
Nel ribadire il mio ringraziamento agli auditi, ritengo che alla fine dell'indagine questa Commissione dovrà trovare il modo di intervenire legislativamente sugli aeroporti, e, avendo un'alta competenza, di individuare formule affinché tutto il resto del sistema si muova nella medesima direzione.
PRESIDENTE. Do la parola ai rappresentanti dell'ENAC per la replica.
VITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Grazie, presidente. Sono venuto già due volte in audizione presso questa Commissione per affrontare i problemi del trasporto aereo. Avete agli atti le proposte e la descrizione dell'attività svolta dall'ENAC. Rispetto al lavoro specifico dello studio che oggi abbiamo presentato in Commissione, l'ENAC ha cooperato in termini di indirizzo.
L'architetto De Carli è un nostro committente, per cui noi siamo i suoi primi referenti, giacché svolge un lavoro tecnico. Mi è sembrato comunque giusto che sia il Governo che il Parlamento avessero, in modo trasparente, cognizione del lavoro che si sta svolgendo su un tema di forte interesse. Tutte le valutazioni di ordine tecnico e politico attengono comunque alla nostra responsabilità in sede tecnica e al Governo in sede politica.
Ci tengo a ribadire questo, per eliminare qualche fraintendimento. Da anni, gli aeroporti costano allo Stato soltanto per il servizio dei vigili del fuoco e per il servizio di controllo in torre. Per il resto si tratta di strutture con una concessione quarantennale in autofinanziamento. Dei citati 20 miliardi non viene chiesto allo Stato neanche un euro, per cui non c'è nessuna previsione da mettere nella legge finanziaria. È infatti assai diverso che i 20 miliardi siano a carico della finanza pubblica o siano ricavati da un equo aumento delle tariffe, collegato all'aumento della qualità dei servizi. Questo punto è molto importante.
La cifra è indicativa, ma dalla somma dei piani già approvati si ricava una cifra non lontana da questa. Nel decennio, abbiamo bisogno che le società aeroportuali investano una somma che oscilla tra 8 e 10 miliardi, il 50 per cento dei quali è concentrato su Roma e Milano, sugli aeroporti nei quali si rileva la massima crescita e quindi il massimo bisogno di capacità.
Le società di gestione di questi due aeroporti, Sea e Aeroporti di Roma, hanno quindi piani di investimento complessivi, già programmati e recentemente presentati a noi e poi al Governo a Villa Madama, pari a circa 5 miliardi di euro, con un investimento di 1,9 miliardi da parte della Sea e di 3,6 miliardi da parte di Adr.
Il 50 per cento di questi investimenti ha nel Mezzogiorno ancora, per l'ultima volta, una copertura pubblica, che abbiamo già stimato nei preaccordi con le regioni, ma desidero evidenziare come in questo momento non si riesca a siglare alcun accordo con nessuna regione. All'inizio dell'anno abbiamo stipulato accordi, ma per ragioni politiche o amministrative nessuna regione è pronta a chiudere i protocolli.
Faccio presente che alla vigilia del 2010 non c'è ancora nulla di programmato in ordine alla programmazione 2007-2013, mentre noi abbiamo individuato insieme alle società di gestione dei vari territori opere per circa 2 miliardi.
Altri 2-3 miliardi riguardano il resto del sistema aeroportuale. Si tratta di opere che vanno a rinforzare i piani che ci sono stati presentati. L'architetto De Carli evidenziava come la parte relativa alla sicurezza sia stata pienamente realizzata, per cui non abbiamo alcun problema di sicurezza. Non è stata invece realizzata l'espansione di capacità, ovvero l'aumento dei piazzali, delle piste, la realizzazione di raccordi ove necessario e soprattutto l'adeguamento tecnologico delle aerostazioni, per cui paradossalmente gli aeroporti costruiti nel Mezzogiorno dal 2001 al 2007 sono stati realizzati in 5-6 anni, e, poiché sono stati quasi tutti programmati dopo il 2001, quindi dopo l'attentato alle Torri gemelle, hanno un livello di tecnologia più avanzato della media degli aeroporti del Nord. Fanno eccezione Venezia e Linate su cui sono stati recentemente realizzati interventi, nel caso di Linate a seguito anche del drammatico incidente
verificatosi nel 2001.
Il vero problema di questo Paese, anche in termini di qualità dei servizi, non risiede perciò nella capacità o nei processi di espansione, perché la direttiva consente già di avviare subito un meccanismo di investimento. Il Governo ha voluto accelerare: la direttiva CIPE è stata recentemente modificata e questo consentirà agli aeroporti di incassare le tariffe provvisoriamente, ma di utilizzare questi soldi soltanto in base a una validazione dei progetti da parte dell'ENAC, con pagamento dei lavori a saldo, per evitare un aumento generalizzato. L'aumento verrà impiegato soltanto nel miglioramento dei servizi, importante innovazione deliberata dal CIPE, anche se non ancora attuata.
Per il 50 per cento di quel sistema è stata prevista una deroga rispetto alla vigente delibera CIPE e alla legislazione sottostante che era stata assunta in un momento di disperazione. Infatti allora, per salvare Alitalia, si era di fatto bloccato l'incremento tariffario per le società di gestione. Non potendo fare un provvedimento solo per l'Alitalia, ma generalizzandolo a tutte le compagnie, non si è dato il vantaggio atteso all'Alitalia, e anzi il risultato è stato quello di rendere più conveniente venire in Italia per i vettori stranieri concorrenti, perché atterrare a Fiumicino costa 1.000 euro mentre atterrare a Francoforte ne costa 2.000.
Questo ha contribuito al declino della nostra ex compagnia di bandiera, che aveva già ottime ragioni per fallire. Nella presunzione di salvarla, abbiamo determinato il fatto che oggi, dopo la fusione tra Alitalia e Air One, insieme arrivano al 53 per cento del mercato nazionale, mentre tutto il resto è operato da vettori europei, quali Easyjet e Ryanair, che, non essendo vettori nazionali, hanno comunque standard europei ma non sono sotto la giurisdizione ENAC e non portano soldi nelle casse dell'ENAC.
Se continuasse questo trend, nel prossimo futuro subiremmo una continua riduzione dello spazio della compagnia nazionale e l'aumento di traffici solo da parte di vettori europei, come peraltro previsto dalla normativa europea. La normativa sulle tariffe, adottata con un decreto-legge su cui fu posta due volte la fiducia, e quindi approvato bypassando anche le Commissioni, ha determinato il blocco degli investimenti di espansione, perché avendo bloccato le tariffe e non essendoci finanziamenti pubblici le società non erano in grado di investire.
La situazione è aggravata dalla specifica questione di Fiumicino. Il Governo però si è impegnato a fare sabato prossimo a Olbia con il Presidente del Consiglio il punto sui tempi di realizzazione e sulle modalità di programmazione degli investimenti futuri, anche alla presenza del vice presidente della Commissione europea, perché rispettiamo fino in fondo le prescrizioni europee.
Se nei prossimi cinque anni riusciremo a sbloccare i 5 miliardi di investimento per i quattro aeroporti maggiori (i due hub principali e i due collaterali) e a mettere in moto nelle regioni il processo di programmazione degli altri 2 miliardi, avremo i 7 miliardi programmati.
Bisogna essere in grado di deliberare i contratti di programma, che costituiscono l'unico strumento che ci permette di vigilare efficacemente sull'attività delle società di gestione. L'iter prevede che prima siano istruiti da noi, che vengano approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, quindi dal Ministero dell'economia, e questo si traduce nel fatto che alcuni contratti di programma entrano in funzione un anno e mezzo dopo la nostra validazione. Forse, noi non siamo capaci di fare questo lavoro, forse dovrebbe essere svolto direttamente dal Ministero dell'economia, ma chi lo realizza deve poi risponderne.
Una normativa che personalmente considero molto interessante, emanata dal Governo, prevede per i due aeroporti maggiori la possibilità di derogare alla precedente delibera CIPE, semplificando il procedimento e andando in ultima istanza all'approvazione della Presidenza del Consiglio. Considero questo molto più importante di qualunque modifica normativa, perché i procedimenti amministrativi che si allungano sono una negazione delle urgenze sulle quali programmiamo di intervenire.
Per quanto riguarda lo standard qualitativo, da studi internazionali emerge come la situazione italiana abbia standard assolutamente in linea con l'Europa. Si rileva un solo grande problema, che l'unico, grande aeroporto italiano, che ha più di 100.000 passeggeri al giorno, ossia quello di Fiumicino, non è adeguato tecnologicamente né infrastrutturalmente e per alcuni handler neanche organizzativamente al suo livello di traffico, per cui a 89-90.000 passeggeri Fiumicino funziona, ma superati i 100.000 passeggeri va in sofferenza.
Da anni seguiamo con attenzione questo aspetto, e durante l'estate scorsa il problema di Fiumicino si è reso evidente. Le uniche contromisure possibili sono di medio termine e sono già partite: il nuovo sistema smistamento bagagli, i nuovi sistemi di attrezzature tecnologiche per rintracciare ogni bagaglio attraverso una centralina, per cui con il telefono cellulare ognuno di noi potrà verificare dove si trovi il suo bagaglio, evitando l'angoscia dello smarrimento.
L'attuazione di queste misure necessita però di 2 o 3 anni perché c'è un ritardo, e di una capacità di organizzazione di lavoro del fattore umano, che è un fatto storico a Fiumicino, della problematica si è fatta carico a suo tempo l'IRI, poi Aeroporti di Roma. Questo dunque è il tema. Se l'aeroporto di Fiumicino cominciasse a funzionare con standard europei, il problema italiano non esisterebbe.
I nostri poteri nei confronti delle società di gestione vanno dalla multa di 4.000 euro che possiamo comminare agli handler, e se comminassimo 1.000 multe ci considererebbero, come già siamo considerati, dei persecutori, alla revoca della concessione, strumento difficile da utilizzare visto che la concessione viene data
per legge a un aeroporto di questa dimensione. È dunque necessario introdurre sanzioni intermedie, che sono già previste nei contratti di programma. Approvando rapidamente i contratti di programma risolveremo anche il problema delle sanzioni, senza bisogno di ulteriori interventi legislativi.
Vi invierò bilancio preventivo, di cui non ho il dettaglio, perché lo stiamo approvando in questi giorni, affinché possiate verificare la rispondenza del contributo statale, che è solo una parte dei contributi dell'ENAC. Faccio presente però che ENAC negli ultimi 7 anni è costantemente in avanzo di amministrazione e con l'avanzo di amministrazione sono stati finanziati interventi che lo Stato non era in grado di finanziare. Ogni anno abbiamo quindi dato un importante contributo, quale per esempio 25 milioni su Fiumicino.
Tale avanzo nasce dalla compressione delle nostre attività interne; riusciamo comunque a svolgere i nostri compiti e a mantenere una gestione efficiente in termini organizzativi, nonostante lo storico squilibrio tra nord e sud, che nasce dall'attribuzione all'ENAC, all'atto della costituzione, di una quantità di personale molto più elevata nelle regioni meridionali. Nonostante questo, però, se la funzione pubblica ci autorizzerà a utilizzare i nostri soldi per pagare il personale, riequilibreremo la situazione. La sicurezza delle operazioni è comunque garantita.
Mi permetterei di inviarvi eventuali, ulteriori avanzamenti dello studio, con la precisazione che noi abbiamo già avanzato le nostre proposte alla Commissione in altra sede e per quanto riguarda lo studio vorremmo continuare a lavorare con la Commissione. Mi pare che il Governo in questa fase abbia delegato l'ENAC a concludere lo studio. Una Commissione presieduta dall'ingegnere Incalza coordina questi lavori e sarà poi compito del Ministro Matteoli interloquire con voi per le scelte più schiettamente politiche, che riguardano le modalità con cui ridurre il numero e soprattutto il peso degli aeroporti, come distribuirli e collegarli meglio.
Questo è un piano, mentre l'idea di riuscire a governare processi fuori dalla portata nazionale, come i trend di traffico, è illusoria. Dobbiamo essere pronti a un grande aumento di traffico e concentrare le risorse private su questo. Lo Stato deve spendere non sugli aeroporti, ma sui nodi, perché è inutile realizzare aeroporti che non si riesce a raggiungere, come avviene nella maggior parte dei casi.
PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile e dichiaro conclusa l'audizione.
La seduta termina alle 15,40.