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Resoconti stenografici delle indagini conoscitive

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Commissione IX
18.
Martedì 12 luglio 2011
INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 2

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI E MERCI

Audizione della dottoressa Alessandra Dal Verme, ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici, e del dottor Antimo Prosperi, dirigente generale del dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze:

Valducci Mario, Presidente ... 2 6 8 9
Dal Verme Alessandra, Ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici del Ministero dell'economia e delle finanze ... 3 5 6
Di Vizia Giancarlo (LNP) ... 8
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 8
Lovelli Mario (PD) ... 6 8
Prosperi Antimo, Dirigente generale del Dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze ... 5 6 7

ALLEGATI:
Allegato 1: Documento depositato dalla dottoressa Alessandra Dal Verme, ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici del Ministero dell'economia e delle finanze ... 10
Allegato 2: Documento depositato dal dottor Antimo Prosperi, dirigente generale del Dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze ... 22
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro per il Terzo Polo: UdCpTP; Futuro e Libertà per il Terzo Polo: FLpTP; Italia dei Valori: IdV; Popolo e Territorio (Noi Sud-Libertà ed Autonomia, Popolari d'Italia Domani-PID, Movimento di Responsabilità Nazionale-MRN, Azione Popolare, Alleanza di Centro-AdC, La Discussione): PT; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling; Misto-Repubblicani-Azionisti: Misto-R-A.

[Avanti]
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA


Seduta di martedì 12 luglio 2011


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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 14,25.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione della dottoressa Alessandra Dal Verme, ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici, e del dottor Antimo Prosperi, dirigente generale del dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci, l'audizione della dottoressa Alessandra Dal Verme, ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici, e del dottor Antimo Prosperi, dirigente generale del dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze.
Do la parola alla dottoressa Alessandra Dal Verme e quindi al dottor Antimo Prosperi per lo svolgimento della relazione.

ALESSANDRA DAL VERME, Ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici del Ministero dell'economia e delle finanze. Vi ringrazio di questo invito che il dottor Prosperi e io abbiamo accolto con piacere, visto che entrambi ci occupiamo, nell'ambito del Ministero dell'economia e delle finanze, sebbene da prospettive diverse, del tema del trasporto nazionale e locale. Il trasporto passeggeri, in particolare, investe sia il trasporto nazionale di media e lunga percorrenza che il trasporto locale.
Partendo dal trasporto pubblico ferroviario regionale e locale, il quadro storico normativo parte dal decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, che ha disciplinato il conferimento alle regioni e agli enti locali delle funzioni e dei compiti in materia di trasporto pubblico ferroviario regionale e locale. In particolare, l'articolo 8 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 ha delegato alle regioni il servizio di trasporto per le ferrovie in gestione. Le risorse trasferite alle regioni a questo scopo sono state inglobate, con la legge finanziaria 2008, in una compartecipazione al gettito dell'accisa sul gasolio per autotrazione. Pertanto, ormai, sull'articolo di spesa relativo al citato articolo 8, non vi sono più trasferimenti dello Stato.
Apro una parentesi per dire che il mio intervento si incentra sulle risorse e sui trasferimenti dello Stato per questi scopi perché lavorando presso la Ragioneria generale dello Stato, questo argomento rappresenta la mia principale competenza. Rinvio alla relazione che terrà il dottor Prosperi la trattazione dei profili di carattere comunitario.
Tornando al trasporto locale, l'articolo 9 del medesimo decreto legislativo ha conferito alle regioni funzioni e compiti


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in materia di programmazione e di amministrazione dei servizi ferroviari regionali e locali in concessione alle allora Ferrovie dello Stato, ora Trenitalia. In relazione a questa norma abbiamo avuto una quantificazione delle risorse da trasferire alle regioni con DPCM del novembre 2000; all'epoca si trattava di 1,181 miliardi di euro, ovvero il costo storico del servizio locale, a cui si sono aggiunti 41 milioni di euro assegnati nel 2000 dalla legge finanziaria per il 2001 (legge 23 dicembre 2000, n. 388) per i fondi del Giubileo. In sostanza, quindi, sul capitolo che trasferiva le risorse alle regioni per il trasporto locale avevamo un importo di 1,222 miliardi di euro. Questo è il quadro generale.
Occorre aggiungere che il DPCM ripartiva i fondi tra le regioni in relazione ai costi storici e alle linee storiche alla data del 1999. Mi sto riferendo alle risorse a regime. In pratica, è il pacchetto di risorse che c'è stato fino al 2009, anno nel quale, con il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, sono state assegnate ulteriori risorse per un triennio, pari a 430 milioni di euro. Queste risorse, poiché prelevate dai fondi FAS (Fondi per le aree sottoutilizzate), non sono state assegnate a decorrere ed erano correlate al fatto che i nuovi contratti che Trenitalia doveva stipulare con le regioni - che, allora, ancora non erano stati stipulati - dovevano rispondere a criteri di efficientamento e di razionalizzazione dei servizi. Queste risorse ulteriori sono, quindi, state assegnate per il triennio 2009-2011.
Sotto il profilo finanziario, il problema del trasporto locale è iniziato nel 2011, anno in cui il decreto-legge del 31 maggio 2010, n. 78, nell'ottica del contenimento della spesa, ha effettuato delle riduzioni sui trasferimenti a favore delle regioni, le quali, corrispondentemente, nell'ambito della Conferenza Stato-regioni, hanno individuato l'attribuzione di queste riduzioni di trasferimenti, in parte abbastanza consistenti anche sui capitoli relativi al trasporto pubblico locale. Pertanto, con un DPCM formalizzato a gennaio 2011, le risorse che all'epoca erano complessivamente a regime, pari a 1,222 miliardi, si sono ridotte a 372 milioni di euro circa.
Per far fronte a questa riduzione netta di risorse, con la manovra di quest'anno (articolo 1, comma 6) sono stati attribuiti ulteriori 425 milioni di euro, sulla base di criteri di premialità, per le regioni che avessero attuato razionalizzazione e efficientamento dei servizi nei contratti stipulati. Poi, c'è stata la possibilità di assegnare ulteriori risorse nell'ambito dell'articolo 1, comma 29, quale quota del Fondo per l'occupazione. Tale facoltà non è stata, però, attuata in quanto le risorse del Fondo per l'occupazione sono risultate già parche per gli ammortizzatori sociali.
L'ultimo intervento finanziario sul trasporto locale è il fondo istituito con la manovra di quest'anno di 400 milioni di euro a decorrere dall'anno 2011, da destinare alle regioni per le esigenze del trasporto locale su ferro. Oltre a questo, abbiamo, infine, un'ulteriore assegnazione di 314 milioni di euro per interventi di investimento sul materiale rotabile.
Ho inserito il quadro complessivo di queste risorse - che magari risulta un po' noioso - in un prospetto finale di un documento che consegno alla presidenza, che mostra che per l'anno 2010 avevamo circa 1,652 miliardi, mentre per l'anno 2011, dopo i vari interventi, siamo arrivati a un 1,7 miliardi. Non c'è stata, quindi, una riduzione troppo netta delle risorse destinate al trasporto locale, oltre alle risorse destinate al materiale rotabile.
Il problema si presenta, invece, nell'anno 2012. Difatti, forse si dovrà rifare lo stesso percorso perché lo zero che vedete nella tabella non significa che non ci sono risorse, ma che non sono stati ancora individuati i tagli sui capitoli di trasferimento alle regioni e quindi non se ne conosce ancora l'ammontare.
A ogni modo, passando alla tipologia di contratto per il trasporto pubblico locale, i contratti di trasporto locale sono stati stipulati quasi tutti tra le regioni e Trenitalia nel 2009-2010, tranne che in Calabria e Piemonte. Inoltre, essi sono stati stipulati per la prima volta in base a un


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catalogo di servizi offerti da Trenitalia, a un costo calcolato treno-chilometro e a certe caratteristiche del servizio (come numero delle fermate, qualità e tipologia del treno). Il catalogo è uguale per tutte le regioni e permette al committente di conoscere caratteristiche, qualità e costi dei vari servizi e quindi quali linee finanziare scegliere. Tuttavia, le scelte effettuate dalle regioni non sembrano molto diverse da quelle storiche, ovvero dalle linee precedentemente oggetto di trasporto pubblico locale.
La norma che, all'articolo 25, comma 2 del decreto-legge 185, prevedeva l'assegnazione di maggiori risorse a condizione che i nuovi contratti fossero stipulati con criteri di efficienza e di razionalizzazione ha avuto un seguito solo fino a un certo punto.
Nel documento depositato ho riportato, oltre alla ripartizione delle risorse per regioni, anche le fonti regionali, ovvero quanto le regioni nei nuovi contratti hanno contribuito con risorse proprie al trasporto locale nel proprio territorio, anche in conto investimenti. Per esempio, vediamo la Toscana ha speso 47 milioni di euro, su 142 trasferiti dallo Stato. Ecco, questo è un esempio dei più emblematici.
Per quanto riguarda le regioni a statuto speciale, i trasferimenti dello Stato riguardano solamente la Sicilia, la Sardegna e, a legislazione vigente, le linee dei cosiddetti servizi indivisi a carico dello Stato tra regione Friuli e Veneto. L'importo complessivo è di 232 milioni di euro ed è anche superiore al fabbisogno, che, in corso di istruttoria, sembra essere di entità inferiore. Pertanto, è stato quantificato un trasferimento alle regioni di circa 181 milioni di euro, mentre gli ulteriori 50 milioni disponibili saranno destinati alle regioni a statuto ordinario. Invece, le altre due regioni a statuto speciale - Valle d'Aosta, Friuli Venezia Giulia - e le province autonome di Trento e Bolzano gestiscono direttamente il servizio di trasporto ferroviario mediante contratti con i gestori. Il trasferimento è avvenuto ai sensi dei propri statuti e le risorse sono acquisite tramite una compartecipazione. Questa è la situazione finanziaria del trasporto locale.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario nazionale, lascio la descrizione del quadro normativo di riferimento, del processo di liberalizzazione e delle direttive europee al dottor Prosperi.
Il contratto di servizio di trasporto ferroviario passeggeri di interesse nazionale a media e lunga percorrenza è l'unico contratto che è stato finalmente stipulato nel giugno 2011, ma non è ancora stato registrato dalla Corte dei conti. È, quindi, perfezionato, ma non registrato. Esso è diviso in due periodi regolatori. Infatti, siccome la sua redazione è stata avviata nel 2009, è stato diviso in due periodi regolatori 2009-2011 e 2012-2014; ciò perché all'epoca avevamo un quadro delle risorse di bilancio disponibili sul triennio 2009-2011. Il contratto, allo stato, ha un valore di 239 milioni di euro circa per il 2009; 252, per il 2010 e 242, per 2011. Il contratto è stato redatto in modo tale da prevedere che i risultati economici siano oggetto di rendicontazione, che vi sia una contabilità analitica regolatoria dei costi stabilita nel contratto stesso; inoltre, sono stati definiti gli obiettivi di qualità da raggiungere contrattualmente ed è stato inserito un complesso meccanismo sanzionatorio di penali. Il perimetro del contratto è quello dei servizi di utilità sociale approvato dal CIPE; l'elenco dei treni è allegato al contratto di servizio, con l'esplicitazione di orari e fermate. Attualmente, i treni risulterebbero 182. Pertanto, per garantire l'esercizio di questi treni, rispetto ai quali la società non raggiungerebbe l'equilibrio, quindi sarebbero in perdita, vi è un contratto di servizio dello Stato con il corrispettivo calcolato sulla base dei costi.
Siamo ormai alle porte del secondo periodo regolatorio e, nell'ambito dell'aggiornamento del contratto, le parti potranno rivedere l'offerta ed eventualmente considerare se sono mutate le condizioni di equilibrio economico-finanziario, riesaminando


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la situazione, anche in base alle risorse che si intenderanno assegnare al contratto stesso.

ANTIMO PROSPERI, Dirigente generale del Dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze. Vorrei aggiungere che, come dipartimento del tesoro, abbiamo seguito con molta attenzione la nuova struttura dei contratti per far sì che evolvano verso una fattispecie contrattuale vera e non siano intesi come semplici trasferimenti dallo Stato, com'erano in passato. Quindi, il sinallagma è molto evidenziato. Infatti, come accennava la dottoressa Dal Verme, vi sono degli obblighi ben precisi, con allegati molto analitici; vi è la fissazione delle contropartite finanziarie, nonché meccanismi sanzionatori severi, analoghi a quelli delle fattispecie privatistiche.
Questo è molto importante perché tocca il profilo comunitario che stabilisce che l'impresa ferroviaria deve essere appunto un'impresa, senza possibilità di godere di aiuti di Stato, e il fatto che vi siano contratti garantisce proprio questi aspetti.
Come sapete, nella fattispecie, non è necessaria una gara comunitaria, quindi è possibile l'affidamento diretto. Sapete anche che il trasporto passeggeri nazionale, a differenza di quello internazionale, non è stato ancora liberalizzato, sebbene - come credo vi abbia raccontato l'amministratore delegato delle Ferrovie, l'ingegner Moretti - il sistema italiano appaia piuttosto aperto, con una presenza di operatori stranieri sia nel settore passeggeri che nel settore merci, per non parlare dell'alta velocità tramite la società NTV (Nuovo trasporto viaggiatori SpA).
Questi sono gli aspetti salienti della questione.
Non c'è ancora - ripeto - obbligo di gara; difatti, il servizio è stato affidato direttamente. Si tratta, però, di contratti veri, quindi vi sono anche delle tutele per la controparte, ovvero l'impresa Ferrovie dello Stato, mentre in passato abbiamo assistito - purtroppo - a definanziamenti di capitoli che hanno messo in gravissima difficoltà l'azienda. È vero, infatti, che non bisogna elargire aiuti di Stato, ma è pur vero che un'impresa, per far fronte agli oneri finanziari, deve avere delle certezze. Per questa ragione, vi sono dei meccanismi di flessibilità, delle clausole di salvaguardia - come accennava la dottoressa Dal Verme - e delle rivisitazioni in corso d'opera, trattandosi di contratti pluriennali.
In sintesi, il dramma è che abbiamo risorse limitate, che non hanno un arco temporale lungo, a fronte della necessità da parte delle imprese - nazionale o comunitaria - di avere un orizzonte che permetta di far fronte agli oneri finanziari. Ci siamo, quindi, inventati, insieme all'impresa, dei meccanismi di flessibilità che diano un certo orizzonte, senza ingabbiare in maniera troppo problematica le società interessate. Avrete sicuramente presente l'esempio di Trenitalia che sta uscendo man mano da una situazione di fortissima criticità, presentando, però, un'esposizione per l'acquisto di treni nell'ordine di 6 miliardi di euro. La problematica va, dunque, considerata globalmente.

ALESSANDRA DAL VERME, Ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici del Ministero dell'economia e delle finanze. Occorrerebbe aggiungere che proprio sul trasporto ferroviario passeggeri è stata inserita, nella manovra all'esame del Parlamento, una norma sul sovraprezzo a integrazione delle risorse a legislazione vigente per i servizi di trasporto media e lunga percorrenza e per il servizio universale. La norma si conforma, peraltro, a una direttiva comunitaria che prevede un principio di solidarietà - presente anche nella legislazione francese - nell'ambito dei servizi di trasporto passeggeri, nel rispetto dei princìpi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità. La direttiva, infatti, prevede che la totalità dei diritti imposti non debba compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia. Viene, quindi, prevista la possibilità per gli Stati


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di attribuire un sovrapprezzo sui servizi di media e lunga percorrenza - una sorta di tassa - per compensare i costi dei servizi di trasporto universale. Dico questo a completamento del quadro; vedremo, poi, come verrà applicata la norma perché il sovrapprezzo dovrà essere stabilito con un apposito decreto del Ministero delle infrastrutture; le risorse saranno versate all'entrata dello Stato e rifinalizzate ai contratti; andrà verificato nuovamente il perimetro dei servizi ed eventualmente andrà aggiornato il contratto di servizio con Trenitalia per i passeggeri a media e lunga percorrenza.

ANTIMO PROSPERI, Dirigente generale del Dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze. Siccome stiamo toccando anche i profili comunitari - del resto, mi insegnate che tutto quello che si affronta a livello nazionale ha, poi, dei collegamenti e talvolta comporta degli interventi piuttosto incisivi a livello comunitario - vorrei aggiungere che la stessa direttiva comunitaria, citata a grandi linee nella norma nazionale, prevede una contabilità analitica separata e un'applicazione molto rigorosa, nel senso che i proventi ottenuti attraverso questa sorta di sovrapprezzo devono avere delle finalizzazioni chiare. Quindi, praticamente, questi fondi non possono che confluire sul trasporto passeggeri e poi bisognerà vedere dove vengono catturati e riservati. È previsto, quindi, un opportuno passaggio comunitario.
D'altra parte, dietro tutto ciò c'è il solito problema ricorrente, ovvero che abbiamo un'alta velocità che, per fortuna, produce utili e va bene, a fronte di un servizio sovvenzionato che fa fatica. La dottoressa Dal Verme accennava alla situazione del trasporto locale che è veramente critica. Pertanto, almeno nelle aspettative del Ministero dell'economia e delle finanze, si spera che il grosso investimento effettuato dalla collettività sulla rete infrastrutturale dell'alta velocità possa servire a compensare la carenza di risorse finanziarie pubbliche. Peraltro, questo è un discorso che si allarga anche alla struttura della società e a com'è stata costruita.

PRESIDENTE. Do la parola ai deputati che intendano intervenire, ricordando che abbiamo solo pochi minuti a disposizione, visto che alle 15 vi sono votazioni in Assemblea. Direi di limitarci alle domande, per poi chiedere ai nostri auditi di farci pervenire una nota scritta.

MARIO LOVELLI. In merito alla documentazione che ci è stata consegnata, vorrei sapere se si tratta di una relazione illustrativa e se ci sarà un'integrazione scritta della relazione che abbiamo sentito.
In secondo luogo, desidererei sapere se vi è una parte che riguarda i rapporti finanziari tra Stato e Ferrovie in merito agli investimenti e agli interventi sulla rete ferroviaria. Vorrei, poi, formulare delle domande su questo. Prima, però, vorrei capire se l'audizione riguarda anche la parte relativa alla rete ferroviaria, quindi al contratto di programma per la rete ferroviaria, o se è limitata ai servizi passeggeri e merci.

PRESIDENTE. Poiché incombe il problema dei lavori dell'Assemblea, non credo abbia senso aprire il dibattito adesso; proporrei, quindi, di aggiornarci - se i nostri ospiti sono disponibili - ad una successiva audizione.

ALESSANDRA DAL VERME, Ispettore generale capo dell'Ispettorato generale per gli affari economici del Ministero dell'economia e delle finanze. Solo per chiarire l'oggetto dell'audizione, vorrei dire che ci era stato riferito di affrontare le questioni del contratto merci e passeggeri media e lunga percorrenza. Vi rientra benissimo anche il contratto di programma parte investimenti o il contratto di servizio con RFI. Insomma, i temi sono tanti.

PRESIDENTE. Il concetto è che a fine luglio concluderemo l'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario passeggeri e merci. Ora, Ferrovie dello Stato ci ha già fornito indicazioni e dati. Penso, perciò,


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che anche il Ministero dell'economia e delle finanze, oltre alle relazioni che ci ha presentato e in parte illustrato, possa affrontare molti altri temi.
Per esempio, vi è la questione della corrispondenza delle norme vigenti rispetto agli altri Paesi europei per capire se siamo in linea simmetrica con gli altri oppure se il nostro processo di liberalizzazione è più avanzato o più arretrato. Ecco, penso che l'azionista ci possa dire qualcosa su questo.
In secondo luogo, Ferrovie dello Stato ha annunciato la possibilità - so che parlarne oggi suona un po' ridicolo - dell'eventuale quotazione in borsa di una parte dell'azienda; evidentemente quella più redditizia, legata all'alta velocità. Visto che la notizia giunge da chi governa l'azienda, vorremmo capire se, dal punto di vista dell'azionista, c'è già un parere favorevole o contrario.
Certo, la giornata non ci aiuta a fare queste riflessioni. Tuttavia, rispetto al tema dell'autorità e della proprietà delle reti, vorremmo capire anche - è chiaro, poi, che il Ministero dei trasporti è più competente - cosa accade negli altri Paesi e se c'è, da parte del Ministero dell'economia e delle finanze, un'indicazione a favore di una linea piuttosto che di un'altra. Sappiamo, per esempio, che nella manovra che voteremo nelle prossime ore sono stati inseriti alcuni istituti di regolazione relativi sia al trasporto gomma - che, però, non è di precipua competenza della nostra Commissione - che al trasporto ferroviario. Invero, questi ultimi sono molto blandi. Ci sembra, infatti, di aver capito che si dà autonomia finanziaria all'ufficio che già oggi regola, nell'ambito del Ministero dei trasporti, questa fattispecie.
Ecco, penso che queste siano alcune delle domande per comprendere la visione dell'azionista.

ANTIMO PROSPERI, Dirigente generale del Dipartimento del tesoro del Ministero dell'economia e delle finanze. Se mi consente, credo che la nota che abbiamo presentato sia molto esplicativa e riassuntiva di questioni che immagino conosciate benissimo, dato il vostro ruolo. Vi sono contenuti e aspetti molto importanti, relativi, per esempio, al modello organizzativo. Questo ci interessa molto come azionisti, specialmente come azionista-Stato, poiché si sta mettendo in discussione - siamo quasi davanti alla Corte di giustizia - il modello organizzativo della holding, ovvero una holding che controlla sia il gestore, sia il trasporto passeggeri.
Questa, che può sembrare una questione di poco momento, è in realtà drammatica perché - avrete visto i bilanci degli ultimi anni - nel 2006 Ferrovie perdeva oltre 2 miliardi di euro, mentre questo è il terzo bilancio in utile.
Del resto, adesso siamo in conflitto di interesse perché la dottoressa Dal Verme è presidente del collegio sindacale di Ferrovie dello Stato, mentre io sono consigliere di amministrazione. È una battuta, naturalmente, perché facciamo fino in fondo il nostro mestiere di funzionari dello Stato.
Tornando alla questione principale, la strutturazione del modello societario è stata fondamentale perché RFI nasce ab origine con una patrimonializzazione gigantesca e sovrabbondante, mentre la società ferroviaria era poco patrimonializzata e ciò ha determinato uno squilibrio e, come succede in tutte le holding di diritto comune, private o pubbliche, anche nel nostro caso, è in corso un travaso virtuoso di asset non strategici per la gestione dell'infrastruttura.
Forse dovrei aggiungere che è in corso una procedura di informazione per presunti aiuti di Stato, avviata da un grosso competitor europeo, forse il più grande. Questa iniziativa della Commissione europea, per noi, è contraria alle norme dell'Unione europea, sia del Consiglio che del Parlamento. Come dicevo, è stata avviata una procedura - anzi siamo in Corte di giustizia - nei confronti di ventuno Stati membri. Insomma, ci troviamo di fronte a una classica operazione di policy che la Commissione europea tende ad avanzare, in analogia con altri settori.


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Peraltro, la faccenda, dal punto di vista sostanziale, è molto preoccupante perché si rischia di arrivare alla conclusione di una separazione societaria. Ho accennato prima alla situazione finanziaria di Trenitalia, quindi capite bene che non si possono prevedere interventi dello Stato. Inoltre, anche nel corso di incontri molto importanti, che hanno avuto luogo negli ultimi giorni, con il vicedirettore generale competente in materia, abbiamo sostenuto la virtuosità dell'approccio italiano, che ha consentito - incrociando le dita - di portare oltre il guado un gruppo che versava in uno stato difficilissimo. D'altronde, avrete vissuto - credo come noi - la drammaticità della situazione di altri gruppi pubblici. In questi giorni c'è ancora la questione di Tirrenia sul tappeto. Quindi non si può immaginare che questo gruppo che, faticosamente, grazie a un lavoro gigantesco, che ha trovato linfa al suo interno, nel DNA sia del management che dei dipendenti, sia messo a rischio.
A questo grosso problema se ne lega un altro, quello delle compensazioni. Infatti, siccome le risorse finanziarie dello Stato sono limitate, abbiamo ragione di ritenere che, grazie alla larghezza di mezzi di altri competitor, vi sarebbero delle compensazioni o delle sovracompensazioni che consentono di intraprendere attività e politiche di impresa espansive. Questi sono gli aspetti principali.
È inutile dire che c'è forte asimmetria. Come spesso accade, l'Italia è avanti rispetto al recepimento delle politiche comunitarie, dopodiché troviamo, per esempio, il settore merci, di cui non abbiamo parlato, in una situazione difficilissima e gravissima con perdite ingenti ogni anno, mentre il nord - il settore più redditizio - è occupato dai competitor.

PRESIDENTE. Siccome abbiamo ancora qualche minuto, poiché la seduta dell' Assemblea non ha ancora avuto inizio, do la parola ai colleghi che intendano intervenire.

GIANCARLO DI VIZIA. Ho una domanda brevissima. Credo che sarebbe interessante per questa Commissione avere anche i dati separati in merito ai prospetti finanziari relativi all'attività di trasporto di passeggeri e quelli riguardanti le merci. Si tratta, infatti, di due ambiti molto diversi che richiedono discorsi altrettanto diversi, per esempio, riguardo alla puntualità e all'efficienza delle Ferrovie. Vorrei, quindi, sapere se è possibile avere dati separati tra investimenti sul settore passeggeri e investimenti sul settore merci.

VINCENZO GAROFALO. Signor presidente, credo che sia necessario proseguire questa audizione e arricchirne i contenuti, visto che capita raramente di poter avere informazioni così complete. Del resto, sottolineo che dal gruppo Ferrovie non abbiamo mai potuto avere questi contributi, nonostante in tre anni abbiamo cercato di fare chiarezza. Siccome, poi, il Ministero dell'economia e delle finanze è il proprietario del gruppo, sarei ben lieto di continuare ad ascoltare i nostri auditi sugli altri argomenti.
Formulo tre brevissime domande, alle quali vorrei ricevere risposta quando sarà possibile.
In primo luogo, chiedo se è possibile avere una copia del contratto di servizio relativo ai passeggeri di media e lunga percorrenza. Leggo, infatti, che vi è un complesso meccanismo sanzionatorio, pertanto vorrei sapere chi vigila sull'eventuale inadempimento o mancato raggiungimento degli obiettivi di qualità.
Visto, poi, che il contratto è dettagliato, vi chiedo se potete fornirci un dato circa la distribuzione delle risorse sui 182 treni.
Infine, mi pare di aver letto nella norma inserita nel decreto che il sovrapprezzo sia destinato solo alle regioni a statuto ordinario. Ecco, se è così, desidererei capire il perché.

MARIO LOVELLI. Vorrei porre una domanda sul destino dei 430 milioni di euro del decreto-legge n. 185 per comprendere


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se sono stati utilizzati o meno. Vorrei, inoltre, sapere come verranno utilizzati i 314 milioni del decreto-legge n. 98.

PRESIDENTE. Ringrazio ancora la dottoressa Alessandra Dal Verme ed il dottor Antimo Prosperi per le loro relazioni e per i documenti depositati, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegati).
Rinvio il seguito dell'audizione ad altra seduta.

La seduta termina alle 15,05.

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