Camera dei deputati

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Martedì 18 gennaio 2011 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 2

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, sul piano della logistica elaborato dalla Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento)

Valducci Mario, Presidente ... 2 7
Giachino Bartolomeo, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti ... 2
Monai Carlo (IdV) ... 7

ALLEGATO: Documento consegnato dal sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino ... 8
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Futuro e Libertà per l’Italia: FLI; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l’Italia: Misto-ApI; Misto-Noi Sud Libertà e Autonomia, I Popolari di Italia Domani: Misto-Noi Sud-PID; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Repubblicani, Azionisti. Alleanza di Centro: Misto-RAAdC.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

AUDIZIONE

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Seduta di martedì 18 gennaio 2011

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 14,20.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverte che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, sul piano della logistica elaborato dalla Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento, l'audizione del Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Bartolomeo Giachino, sul piano della logistica elaborato dalla Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica.
Il sottosegretario è accompagnato dal professor Rocco Giordano, presidente del comitato scientifico della Consulta, Clara Ricozzi, segretario generale della Consulta, e Pier Paolo Bigone, segretario del comitato scientifico della Consulta.
Do la parola al sottosegretario Bartolomeo Giachino per lo svolgimento della sua relazione.

BARTOLOMEO GIACHINO, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. È con piacere che presentiamo alla Commissione il piano approvato nei giorni scorsi dalla Consulta dell'autotrasporto e della logistica e ringrazio in particolare il presidente, che ci ha fatto l'onore di partecipare la settimana scorsa alla presentazione agli operatori della logistica italiana, che è stata piuttosto affollata, a dimostrazione dell'interesse nei confronti dell'argomento. Abbiamo lavorato per sette mesi durante i quali abbiamo partecipato a sessanta incontri con 5.000 operatori a livello nazionale e a livello periferico. Direi che esiste per questo strumento un interesse molto elevato.
La Consulta dell'autotrasporto e della logistica è un organismo istituito con legge due legislature fa. È l'organo massimo di concertazione della politica dei trasporti perché di esso fanno parte, oltre ai rappresentanti dei vari ministeri, le associazioni dell'autotrasporto, le rappresentanze dei porti e degli aeroporti, Confindustria, Confitarma, Confcommercio, Confartigianato, quindi tutto il mondo economico e produttivo che ordina ed esegue il trasporto e tutti i ministeri, proprio nell'ottica dell'ingresso della logistica nell'attività del Governo e di tutto il Paese per renderlo più efficiente e più competitivo.
Il compito più importante della Consulta, assegnatole dalla legge e confermato dall'indirizzo strategico dato dal ministro Matteoli, è proprio l'elaborazione del piano. Il messaggio di fine anno del Presidente della Repubblica, rivolto ai giovani, ha chiesto all'intero Paese e alla politica di fare tutto il possibile per eliminare le ragioni che ci hanno reso negli ultimi anni il Paese che è cresciuto meno in Europa. Crescere di più è il bene comune a cui dovrebbe tendere la politica, come anche il Santo Padre ci ha richiamato a fare nell'ultima enciclica, per creare opportunità

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di lavoro per le giovani generazioni e per coloro che sono ai margini del processo produttivo.
La considerazione fondamentale dalla quale è partito questo lavoro è che per i Paesi che negli ultimi anni sono cresciuti di più in Europa la logistica è un fattore di competitività e che guida lo sviluppo. Si tenga conto che in questi mesi di uscita, o comunque di tentativi di uscita dalla crisi economica, in Germania, il Paese che negli ultimi dieci anni ha creduto di più nella logistica e vi ha investito molto, questa rappresenta il terzo settore produttivo, occupa oltre 2,5 milioni di persone e rende i porti della Germania tra i più competitivi d'Europa, malgrado l'oggettiva distanza dal flusso delle merci che passa, come è ovvio, nel mare Mediterraneo. Le ultime statistiche sui posti offerti dal mercato del lavoro, in una Germania attualmente non in una brillantissima situazione economica per l'uscita da una crisi che è costata il 6 per cento del PIL nel 2009, vedono al primo posto gli ingegneri, con 33.000 unità e al secondo gli operatori della logistica per 30.000 unità. La logistica, quindi, non è soltanto - come viene particolarmente sottolineato nel piano - un elemento di competitività del sistema trasportistico ed economico del nostro Paese, ma un fattore di sviluppo e di crescita.
Di qui scaturisce una serie di considerazioni. Per l'Italia, al contrario, che è tra i Paesi cresciuti di meno negli ultimi anni, la logistica non è né un fattore di competitività né un fattore di sviluppo. L'incidenza sul costo di produzione media vede in Germania il sistema logistico complessivo incidere sul costo di produzione per 15 punti, mentre in Italia siamo sopra i 20 punti: questi 5 punti di differenza rendono meno competitive le produzioni italiane e valgono complessivamente, secondo i conti fatti dalla Banca d'Italia, 40 miliardi di euro. Quella che definiamo l'inefficienza logistica del Paese è data dal fatto che esistono porti che non hanno potuto essere dragati - vedo qui l'onorevole Toto e stavo leggendo un'ora fa sulla rassegna stampa delle non buone condizioni in cui versa il porto di Pescara - porti complessivamente non efficienti e con controlli non coordinati; da questo consegue che l'Italia, che ha sei giorni di vantaggio competitivo sul viaggio delle navi rispetto ai porti del nord Europa, li perde in un colpo solo soltanto con la durata dei controlli all'interno di ogni singola realtà portuale, salvo il caso felice di Venezia, dove è stato raggiunto recentemente un accordo importante che ha portato a un giorno il tempo totale complessivo per l'effettuazione di tutti questi controlli. Diversamente, andiamo dai dieci ai dodici giorni per far uscire il contenitore dal porto nel quale è entrato. Si comprende facilmente che così non si può assolutamente essere competitivi.
L'inefficienza è data, quindi, dal cattivo funzionamento dei porti, dall'assenza di infrastrutture - abbiamo il maggior numero di mezzi in circolazione nelle nostre infrastrutture e una dotazione di infrastrutture che è circa la metà della media europea - dal problema delle aree urbane, dai colli di bottiglia, dal sistema dei viaggi di ritorno a vuoto. A tale ultimo riguardo, nel nostro sistema economico e produttivo, basato soprattutto sulla piccola e media impresa, prevale il trasporto in conto proprio, ovvero l'azienda effettua con i propri mezzi i trasporti, e per definizione il trasporto in conto proprio prevede il ritorno a vuoto: il camion che porta il prodotto da Torino a Palermo, ritorna vuoto. È chiaro che l'affidamento all'esterno di questi viaggi consente alla logistica di riempire il viaggio di ritorno. È stato calcolato da un componente autorevolissimo del comitato scientifico, l'ingegner Ercole Incalza, che i viaggi di ritorno a vuoto costano al nostro Paese 6 miliardi di euro, che si aggiungono agli altri costi dovuti all'inefficienza logistica per un totale, una tassa per inefficienza logistica del Paese, pari a 40 miliardi di euro.
Nel dibattito, fatto di tanti ottimisti, di qualche pessimista e di qualche scettico, ci è stato chiesto perché volessimo fare un piano operativo che fosse attuato subito, perché avessimo tutta questa fretta. Rispondo che il tempo perduto ci costa tantissimo. Il Piano elaborato dal CIPE nel

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2006 e non approvato possiamo vederlo rappresentato in termini numerici, che però nascondono tanti soldi buttati via, nella graduatoria mondiale della competitività logistica del nostro Paese. Dalle statistiche si vede quanti posti abbiamo perso nella graduatoria, nel ranking mondiale dell'efficienza logistica dei Paesi per non aver messo in moto quel piano.
Allora, tenendo conto di tutte queste considerazioni, abbiamo scelto, dopo tutto il confronto con il mondo della logistica italiana, la linea di un piano operativo, fatto di azioni - ne abbiamo concordate ben 51 in tutti gli incontri con il mondo della logistica e dei trasporti - un piano che possa essere messo in moto subito, domani, con l'obiettivo di tagliare l'inefficienza logistica già a partire da quest'anno.
La mancata attuazione del piano del 2006 ci ha fatto scendere nella graduatoria mondiale, ma ci è costato, se sono veri i numeri della Banca d'Italia, e faccio fatica a credere che non lo siano, tantissimi soldi. Non abbiamo migliorato l'efficienza logistica del Paese in questi quattro anni, l'abbiamo anzi peggiorata e abbiamo perso grandissime risorse; il nostro sistema economico continua a essere non competitivo e fa fatica ad affermarsi sui mercati mondiali anche per questa ragione.
Bene, rispetto alla prima audizione tenutasi davanti a questa Commissione e anche all'omologa Commissione del Senato nell'ottobre scorso, l'edizione finale del piano approvato dalla Consulta che vi abbiamo trasmesso ha tenuto conto di tutte le audizioni, di tutti gli incontri che si sono svolti con il mondo della logistica, ma ha tenuto conto anche delle opinioni espresse dai parlamentari, sia qui alla Camera sia al Senato. Ci era stato detto dall'onorevole Velo, nella audizione di ottobre, che il piano ancora troppo «autotrasportistico»: nell'edizione finale del piano - e lo dico soprattutto all'onorevole Tullo - si parla cinquanta volte dei porti e nel titolo del paragrafo abbiamo usato una frase ad effetto che per i piemontesi, come il sottoscritto e l'onorevole Lovelli, è più usuale, «quello che va bene per i porti va bene per il Paese». Era una frase dell'avvocato Agnelli che affermava che quello che andava bene per la FIAT andava bene per il Paese, trasformata però nel senso di un interesse pubblico condiviso: il senso di questa frase è la chiave di lettura del piano della logistica, ossia i porti considerati proprio come la porta del sistema logistico e trasportistico. Dobbiamo partire dai porti per rendere il sistema più competitivo e più efficiente.
Nel piano si parla molto di co-modalità, di intermodalità, di ruolo del trasporto ferroviario, del cargo aereo, dell'Authority dei trasporti, questione sollevata anche dall'onorevole Lovelli. Si è detto tante volte che l'Italia è una piattaforma logistica, una portaerei logistica nel mare Mediterraneo. L'altra sera Emilio Fede nel suo telegiornale ci ha fatto vedere l'immagine dell'Italia vista di notte, tutta illuminata, di questa portaerei del mar Mediterraneo. Ecco, noi puntiamo sui porti del nostro Paese. Nel piano diciamo che gli investimenti privati nel mondo della logistica e nel mondo dei trasporti possono svolgere un ruolo importante, quanto mai necessario se teniamo conto delle condizioni del nostro bilancio pubblico. Ancora, nel piano si affronta il tema del franco fabbrica, della riduzione del costo del lavoro per rendere competitivi i nostri trasporti, della distribuzione urbana delle merci. Insomma, affrontiamo tutti i nodi che bloccano il nostro sistema trasportistico logistico per cercare di affrontarli. Si tratta quindi di un piano concreto.
È stata mossa un'altra obiezione importante - lo scetticismo aiuta, ci stimola a fare meglio, e se lo scetticismo si ferma allo scetticismo aiuta chi ha voglia di fare a fare ancora di più.
A proposito delle nostre difficili condizioni di bilancio - del fatto cioè che non ci sono risorse pubbliche - ebbene, noi iniziamo il 2011 partendo dalle azioni che non costano. Nell'incontro di martedì, nel quale abbiamo presentato il piano, abbiamo chiesto ai 300 partecipanti di compilare delle schede e di indicarci le priorità, le azioni che servono e abbiamo chiesto loro anche una cosa per noi im

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portante, ossia la disponibilità a partecipare ai gruppi di lavoro che portino avanti la realizzazione di queste azioni.
Bene, le prime azioni sono tutte a costo zero, ma enormemente importanti dal punto di vista dell'impatto. Voi sapete che è stato approvato dal Governo nel 2004 un decreto sullo sportello unico doganale, un decreto che ha avuto un iter piuttosto travagliato, essendo stato oggetto di rilievi della Corte dei conti, risposte ai rilievi e successivi altri rilievi: il risultato è che nel mese di novembre questo decreto è stato registrato dalla Corte dei conti e la scorsa settimana, il 14 gennaio, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Oggi noi abbiamo lo sportello unico doganale, rispetto al quale vogliamo assolutamente cominciare a lavorare, in collaborazione con il Ministero dell'economia, con il Ministero della salute - nei porti ci sono i controlli sanitari, controlli fiscali e così via - col Ministero dell'interno, col Ministero del lavoro e tutti i ministeri rappresentati dentro la Consulta. Il primo passo è quello di realizzare lo sportello unico doganale.
La seconda azione, anche questa a costo zero, è l'emanazione del decreto sui tempi di attesa per carico e scarico. Come è noto, questi tempi di attesa per carico e scarico delle merci nei piazzali della grande distribuzione, all'interno dei porti, all'interno dei grandi poli logistici è molto elevato. Nel decreto-legge cosiddetto «Tirrenia» del 6 luglio 2010, n. 103, poi convertito dalla legge 4 agosto 2010, n. 127, c'erano alcune norme contestate, ma ce n'era una sulla quale c'era un accordo in tutto il Parlamento, ed era quella sulla norma dei tempi di carico e scarico: con questa disposizione si stabilisce una franchigia di due ore, superata la quale il committente o un responsabile del punto di carico e scarico è tenuto a corrispondere un indennizzo al trasportatore che attende. Perché quella norma sia efficace è necessaria l'emanazione di un decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che ne definisca le modalità di attuazione. È una norma importante perché, se ridurrà i tempi medi da cinque, sei, sette ore, a volte giorni, a due ore, capite quale sarà l'importanza in termini di efficienza logistica.
La terza azione a costo zero è quella della distribuzione urbana delle merci. Si tratta di un nodo importantissimo. Voi sapete che nei centri urbani si produce il 70 per cento, qualcuno dice anche di più, della ricchezza nazionale. Gli interventi nei centri urbani aumentano l'efficienza della mobilità delle merci e rappresentano così un fattore che incide in maniera diretta sulla competitività del nostro sistema.
Abbiamo già lavorato in questi sette mesi attraverso incontri con le amministrazioni comunali, abbiamo aperto un tavolo con l'Associazione nazionale dei comuni per giungere a un indirizzo generale, siamo nelle condizioni di poter esaurire nei prossimi tre o quattro mesi il lavoro su questo tema molto importante della distribuzione urbana delle merci.
La quarta azione a costo zero è quella della piattaforma telematica, una delle novità di questo piano, assieme al provvedimento sui tempi di attesa per carico e scarico. Anche con la piattaforma telematica comune vogliamo mettere in rete e far lavorare insieme le reti telematiche istituite per iniziative dei singoli ministeri, finanziate dallo Stato, che sino a poco tempo fa, sino a quando non ci è venuta in mente questa idea e abbiamo cominciato a esaminarne le condizioni, non dialogavano: esiste una piattaforma finanziata dal Ministero dell'ambiente, il sistema SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti), volta a mettere in rete tutte le aziende che trasportano i rifiuti e ad informatizzare la filiera dei rifiuti speciali a livello nazionale; esiste la piattaforma l'UIRNet, finanziata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, mette in rete il sistema degli interporti e dei porti con il settore dei trasporti; esiste, inoltre, anche esso già pagato, l'Albo nazionale degli autotrasportatori. Noi vogliamo mettere queste risorse insieme e a disposizione del sistema trasportistico logistico del nostro Paese.

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Per citare un esempio che renda evidente quanto è importante questa iniziativa vi dico che questo sistema prevede l'installazione a bordo dei camion di una black box, che dovrà essere utilizzata per ricevere una serie di informazioni (la black box dirà quindi se il piazzale è libero, se il container atteso e da caricare è disponibile, in che tempi - se dopo mezz'ora, dopo due, tre ore - se un certo percorso è ostruito ed è quindi necessario percorrerne un altro, se è necessaria un'attesa in una certa piazzola). La sperimentazione sta iniziando nel porto di Genova e ci consentirà di far partire insieme la piattaforma telematica unica e la disposizione contenuta nel decreto-legge sui tempi di carico e scarico delle merci proprio nel sistema logistico più delicato, che è quello portuale.
Ci sono altre due azioni, anche queste a costo zero: una è in discussione presso questa Commissione, l'altra è in discussione al Senato presso la Commissione lavori pubblici. La prima riguarda la riforma degli interporti, di cui è iniziata la discussione la settimana scorsa con la relazione dell'onorevole Toto. Questa riforma è per noi importantissima: abbiamo bisogno di innovare la legislazione perché in questo modo rendiamo più competitivi gli interporti italiani. La seconda, della cui importanza è inutile che parli in questa sede, è la riforma dell'autorità portuale, un tema che da anni il Parlamento ha all'esame, rispetto al quale auspichiamo la rapida approvazione da parte del Senato, in modo tale da permetterne l'esame anche alla Camera. Anche nel piano viene evidenziato che, per quanto riguarda le riforme degli interporti e dei porti, si condivide l'impostazione portata avanti dal Parlamento.
La penultima azione sulla quale iniziamo a lavorare è quella dei disincentivi ai viaggi di ritorno a vuoto. Ho detto prima quanto costano all'economia nazionale, in termini economici, ma anche in termini di traffico. I ritorni a vuoto, infatti, presuppongono un camion che viaggi a vuoto, mentre farlo viaggiare a carico pieno significherebbe togliere un altro camion dalla strada. Infine, l'ultima azione è rappresentata dalla premialità, azione strettamente connessa con la precedente, per le aziende che danno in outsourcing i trasporti all'esterno. Noi abbiamo bisogno che le aziende valutino sempre meglio il costo e l'efficienza del loro sistema dei trasporti perché l'affidamento all'esterno, in outsourcing, alle società di logistica ci consente di tagliare di netto quei 6 miliardi di euro che costano i viaggi di ritorno a vuoto per una gestione più efficiente del sistema trasportistico. È evidente che con le società di logistica è più facile fare un ragionamento sui viaggi notturni, sui viaggi in determinate ore di minor traffico, mentre invece il trasporto in conto proprio risponde a logiche diverse ed è più difficilmente programmabile.
Oltre a queste otto azioni, le prime sei assolutamente a costo zero - nell'arco dell'anno, a seconda di come evolvono l'economia nazionale e la finanza pubblica, si possono immaginare altre azioni non a costo zero - ce n'è una nona, sulla quale abbiamo appena iniziato a lavorare, ma alla quale va tuttavia un accenno. Tutto questo lavoro viene portato avanti in collaborazione con il progetto del Ministero per la pubblica amministrazione che si chiama MOA, relativo alla misurazione degli oneri amministrativi, che vuole ridurre il peso dell'organizzazione burocratica, che è stato valutato costi al sistema economico produttivo ben 17 miliardi di euro. Tutti i ministeri sono chiamati a ridurre il peso dell'organizzazione burocratica ed è ovvio che noi parteciperemo. Nel momento in cui, con questa azione, si va rivedere il funzionamento del sistema logistico e trasportistico del Paese, è evidente che si lavora anche sulla base di questo obiettivo, che è nell'interesse della finanza pubblica e della competitività del nostro sistema economico.
Si tratta quindi di un piano concreto - e vado a concludere - che verificheremo ogni sei mesi. Il comitato esecutivo della Consulta, affiancato dal comitato degli esperti, ogni sei mesi effettuerà una valutazione del lavoro svolto e degli effetti generati, ovviamente aggiornando ciò che

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viene fatto. Naturalmente, è fondamentale per noi - mi sono riferito inizialmente al rapporto con le Commissioni parlamentari per quanto riguarda la riforma dei porti degli interporti - una porta sempre aperta con il Parlamento. Pertanto, siccome tutti i parlamentari sono espressione del territorio, con il Parlamento noi siamo disponibili a confrontarci periodicamente quando sorgessero problematiche, quando il Parlamento ritenesse di sollecitarci sulla priorità di alcune azioni.
Abbiamo scelto questo metodo copiandolo dalla Commissione francese Attali e prevedendo quindi una serie di azioni mirate e concordate con il territorio. L'obiettivo per noi è importantissimo. Vogliamo lavorare concretamente, tagliare questa inefficienza logistica di 10 punti l'anno, sapendo che valgono 4 miliardi di euro, cioè 0,3 punti di PIL. Per un Paese che negli ultimi anni non è cresciuto più di 0,9 punti di PIL in media, se riuscissimo a contribuire con 0,3 punti di PIL di taglio dell'inefficienza logistica, sarebbe un bel risultato. Se poi questa maggiore efficienza logistica ci portasse ad aumentare i traffici che possiamo attirare nei nostri porti, per poi distribuirli sul territorio nazionale e nel grande mercato europeo, questo darebbe un contributo importante alla maggiore crescita dell'economia italiana, di cui è evidente quanto tutti abbiamo bisogno.
Consegno alla presidenza il documento che reca in bozza le linee politiche del piano nazionale della logistica, cui ho fatto riferimento nel corso del mio intervento.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario Giachino per il suo intervento. Penso di poter dire tranquillamente che è stato fatto un buon lavoro, nel quale è stata coinvolta una larghissima parte degli operatori del settore. Ringrazio anche tutti coloro che hanno contribuito alla stesura di questa bozza sulle linee politiche del piano nazionale della logistica e che sono qui presenti.
Stante l'imminenza dei lavori d'Aula, demando all'ufficio di presidenza la fissazione di un'altra seduta nella quale la Commissione svolgerà il seguito dell'audizione del sottosegretario Giachino e nella quale potranno intervenire i colleghi che lo desiderino.

CARLO MONAI. Presidente, se è possibile vorrei fare una sola domanda telegrafica. Lo sforzo programmatorio e di elaborazione del sottosegretario Giachino è certamente encomiabile, però il caso ha voluto che l'illustrazione del piano fosse fatta al termine della discussione che abbiamo testé fatto sulla nomina del presidente dell'Autorità portuale di Trieste. Vorrei ricordare la frase di un grande politico termolese, l'onorevole Lapenna, rimasta ormai storica, e cioè che le idee camminano sulle gambe degli uomini, o delle donne, contestualizzando il tema triestino. Ecco, data la centralità dei porti e il fatto che la strategia che è sottesa a questo piano attribuisce ai porti una grande valenza logistica, mi parrebbe doverosa, da parte del sottosegretario Giachino, una riflessione in più sulla opportunità che questo importante ganglio della nostra logistica del nordest sia affidato a mani esperte.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario Giachino per il suo intervento e per il documento che ha consegnato alla presidenza, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta odierna (vedi allegato).
Rinvio il seguito dell'audizione ad altra seduta.

La seduta termina alle 14,50.

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