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Resoconti stenografici delle audizioni

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MercoledÃ¬ 9 maggio 2012 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 3

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Guido Improta, sull'attuale situazione del trasporto stradale e autostradale (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento):

Valducci Mario, Presidente ... 3 11 14 20 23
Biasotti Sandro (PdL) ... 16
Garofalo Vincenzo (PdL) ... 14
Improta Guido, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti ... 3 21
Lovelli Mario (PD) ... 19
Mereu Antonio (UdCpTP) ... 20
Monai Carlo (IdV) ... 19
Nizzi Settimo (PdL) ... 18
Toto Daniele (FLpTP) ... 17
Velo Silvia (PD) ... 11

ALLEGATO: Documentazione consegnata dal sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Guido Improta ... 25
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro per il Terzo Polo: UdCpTP; Futuro e Libertà per il Terzo Polo: FLpTP; Popolo e Territorio (Noi Sud-Libertà ed Autonomia, Popolari d'Italia Domani-PID, Movimento di Responsabilità Nazionale-MRN, Azione Popolare, Alleanza di Centro-AdC, La Discussione): PT; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling; Misto-Repubblicani-Azionisti: Misto-R-A; Misto-Noi per il Partito del Sud Lega Sud Ausonia: Misto-NPSud; Misto-Fareitalia per la Costituente Popolare: Misto-FCP; Misto-Liberali per l'Italia-PLI: Misto-LI-PLI; Misto-Grande Sud-PPA: Misto-G.Sud-PPA.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

AUDIZIONE

Seduta di mercoledÃ¬ 9 maggio 2012

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 9,35.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Guido Improta, sull'attuale situazione del trasporto stradale e autostradale.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2 del Regolamento, l'audizione del sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Guido Improta, sull'attuale situazione del trasporto stradale e autostradale.
Do la parola al sottosegretario Guido Improta per lo svolgimento della relazione.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Vi è stato distribuito un fascicolo un po' voluminoso, perché ho cercato di informare quest'audizione allo spirito che ha da sempre caratterizzato il rapporto di collaborazione tra Commissione e Governo, fornendovi anche una serie di allegati, connessi soprattutto all'autotrasporto, che costituisce la prima sezione del fascicolo. In questo modo la Commissione potrà essere esaurientemente informata anche sull'attività amministrativa posta in essere dal ministero e dei documenti adottati dal dicastero.
Le altre sezioni riguardano il trasporto pubblico locale, i pedaggi autostradali anche con un aggiornamento sull'iter di approvazione del contratto di programma con l'ANAS, un'informativa sullo stato degli stanziamenti a favore delle infrastrutture viarie, anche se forse questa è ridondante rispetto all'audizione informale che avete avuto ieri con il responsabile della struttura tecnica di missione, l'ingegnere Incalza. Il fascicolo si conclude con una scheda relativa al mercato dell'auto che, pur non essendo di stretta competenza del mio dicastero, ovviamente, per le tematiche che andiamo a toccare nel corso di quest'audizione, mi sembrava un utile completamento per avere comunque lo scenario completo.
Se il presidente me lo consente, entrerei nel merito delle singole schede, partendo dal settore dell'autotrasporto che, per la sua importanza e per la sua incidenza sulla logistica nel nostro Paese, ovviamente non può prescindere da un precipuo e costante lavoro di interlocuzione con le associazioni, le quali sin dai primi giorni di insediamento del Governo presieduto dal Presidente Monti, non hanno fatto certamente sconto nel rappresentare le criticità che riguardano questo settore e che il ministero che rappresento non ha, certamente, sottovalutato. Si è dato, anzi, da fare per la risoluzione della maggior parte di esse.
Entrerei, quindi, nel merito partendo dal rimborso trimestrale per le accise sul gasolio, riguardo al quale si è provveduto

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con l'articolo 61 del decreto-legge n. 1 del 2012. Sono stati accelerati, rispetto agli anni scorsi, gli adempimenti burocratici necessari per il rimborso delle accise. È stata, inoltre, emanata un'apposita norma per consentire dal 2012 il rimborso su base trimestrale anziché annuale, tenendo anche conto dell'esigenza di superare i limiti di 250.000 euro annui previsto per le compensazioni. Infine, con apposito e recentissimo emendamento, in occasione della conversione in legge del decreto-legge in materia fiscale, è stata abrogata la previsione della decadenza dal beneficio ove l'impresa non rispetti i termini per richiedere il rimborso.
Il secondo ambito su cui si è intervenuto è la norma per i divieti di circolazione. Siamo intervenuti con l'articolo 11 del decreto-legge n. 5 del 2012. È stata inserita la norma richiesta dalle associazioni che consente, nello stabilire i divieti, di contemperare le esigenze di sicurezza stradale con gli effetti negativi dei divieti sulle attività di autotrasporto e sul sistema economico produttivo. In applicazione della nuova norma, sono state attivate le procedure per verificare le possibili modifiche del decreto ministeriale recante il calendario dei divieti 2012 ed è stata convocata una riunione di coordinamento anche con le associazioni dell'autotrasporto, per definire tali modifiche già dal periodo estivo.
Con la stessa norma siamo intervenuti anche su altri due ambiti, sull'accesso alla professione e sulla semplificazione dei controlli relativamente al tachigrafo. Per garantire la regolarità del mercato e la professionalizzazione del settore sono state recepite le richieste di molte associazioni e rivista e integrata la normativa, anche alla luce di quanto previsto da altri Paesi europei. In particolare, è stata prevista l'esenzione dall'esame di capacità professionale in caso di esperienza decennale. Sono in corso di emanazione i provvedimenti attuativi da parte del dicastero che rappresento. Per quanto riguarda i controlli sul tachigrafo, la nuova norma prevede il controllo biennale anziché annuale, con un risparmio, per le imprese di medie dimensioni avente un parco mezzi di venti unità, di circa 12.000 euro.
Altre norme su cui siamo intervenuti in fase attuativa riguardano la conferma e la ripartizione delle risorse relative al 2012 per l'autotrasporto. Il 15 febbraio 2012 è stato adottato il decreto interministeriale tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Ministero dell'economia e delle finanze, che ha ripartito i fondi previsti per gli interventi a favore del settore. Sono già attive le misure di competenza dell'Agenzia delle entrate, il recupero del contributo al Servizio sanitario nazionale sull'assicurazione di responsabilità civile e la deduzione forfettaria delle spese non documentate per imprese monoveicolari. È stata, inoltre, adottata la determina dell'INAIL per la riduzione dei tassi di premio e sono stati comunicati nuovi tassi a tutte le imprese interessate al beneficio e le modalità di recupero dei maggiori premi versati al 16 febbraio 2012. Il Ministero dell'economia e delle finanze sta disponendo le variazioni di bilancio necessarie per l'assegnazione dei fondi per la riduzione dei pedaggi autostradali e per l'ecobonus, fondi che, pertanto, saranno a breve disponibili.
Con specifico riferimento agli incentivi agli autotrasportatori per l'utilizzo delle vie del mare, occorre rilevare che l'esperienza italiana ha riscosso successo in ambito comunitario, laddove si è riconosciuta l'applicazione di politiche a favore delle intermodalità innovative ed efficaci, fondate su un meccanismo non distorsivo della concorrenza in grado di incentivare la domanda di intermodalità. Lo stesso commissario europeo alle autostrade del mare, de Oliveira, ha più volte citato l'ecobonus italiano come best practice a livello comunitario. Com'è noto, sono state garantite risorse per 30 milioni di euro per la proroga degli incentivi agli autotrasportatori per l'utilizzo delle vie del mare, a valere sui viaggi effettuati negli anni 2010 e 2011. Pertanto, scaduto il triennio riferito ai viaggi su rotta marittima alternativa alla strada 2007-2009, definite le risorse

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per il 2010, è stata richiesta alla Commissione europea la proroga dell'aiuto per un ulteriore biennio.
La proroga è motivata dalla necessità di consentire il consolidamento della nuova modalità di trasporto intermodale nella situazione di crisi economica in atto che ha avuto gravi ripercussioni sulla produzione, e quindi sul trasporto, con particolare riferimento alle modalità meno flessibili. Nonostante in una fase iniziale gli uffici della Commissione avessero dimostrato apertura nei confronti della proroga, si sono susseguite richieste di chiarimenti e informazioni supplementari. Da ultimo, la Direzione generale per la concorrenza della Commissione europea ha fatto sapere informalmente che, nonostante i pareri favorevoli dei diversi uffici, il Servizio giuridico e la Commissione potrebbero considerare non ammissibile la proroga in quanto inizialmente autorizzato per un solo triennio.
Il 13 marzo è stato, quindi, organizzato un incontro con il vicedirettore per gli aiuti di Stato della Direzione generale concorrenza e in tale occasione sono state esposte le ragioni della proroga e sottolineati i gravi problemi politici che sarebbero generati dalla mancata autorizzazione. La procedura per l'erogazione dei contributi relativi al 2010 è, infatti, praticamente conclusa, potendosi quindi procedere ai relativi pagamenti. Nello stesso tempo, è stato firmato il decreto ministeriale che avvia le procedure per la richiesta e gli incentivi relativi ai viaggi 2011, attualmente in registrazione alla Corte dei conti. A valle dell'incontro del 13 marzo sono stati forniti gli ultimi chiarimenti alla Commissione, focalizzati non solo sulle richieste ufficiali di dettaglio, ma anche su quanto emerso nell'incontro stesso. La Commissione ha 60 giorni per dare una risposta.
Nel frattempo, sono stati avviati contatti diretti tra il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e il Commissario europeo ai trasporti, Callas, che ha assicurato il proprio interessamento per sbloccare la situazione. Si auspica, quindi, un esito positivo della procedura, e quindi dell'approvazione della proroga per il biennio 2010-2011 per un importo annuo di 30 milioni di euro del regime di aiuti.
Ancora in materia di autotrasporto, desidero sottolineare che è stata firmata dal Ministro Passera la direttiva annuale sul rimborso dei pedaggi autostradali, che trovate come allegato 2, attualmente in registrazione. Le associazioni hanno richiesto di rivedere il decreto ministeriale per l'attivazione di progetti di formazione professionale, e quindi è stato predisposto un nuovo decreto ministeriale, che è già stato firmato dal viceministro Ciaccia, e che prevede l'attivazione contestuale dei progetti di formazione a valere sui fondi 2011 e sui fondi 2012 per complessivi 23 milioni di euro.
Nel frattempo, il Ministero all'economia e delle finanze ha disposto l'assegnazione della cassa necessaria per provvedere all'erogazione dei contributi relativi ai progetti di formazione realizzati nel corso del 2011. I relativi pagamenti, pari a circa 7 milioni euro, sono pertanto in corso di attivazione. In occasione della spending review, infine, sarà attivata quanto prima la necessaria concertazione con le categorie per definire la finalizzazione delle risorse a favore del settore per l'anno 2013.
Un ulteriore punto è l'attivazione di verifiche dei costi di assicurazione di responsabilità civile con Antitrust e ANIA. Il Governo è intervenuto sia con l'ANIA, per attivare una verifica circa la situazione di aumento generalizzato dei premi assicurativi di responsabilità civile, sia con una segnalazione all'Antitrust, per attivare una verifica sull'eventuale esistenza di intese o, comunque, di operazioni restrittive della concorrenza tra compagnie di assicurazione.
Sono stati attivati confronti tecnici con l'ANIA, con il coinvolgimento anche della competente struttura del Ministero dello sviluppo economico. È stato concordato di definire un testo di protocollo d'intesa tra i ministeri, l'ANIA e le associazioni, finalizzato all'attivazione di misure condivise che possano portare a una riduzione dei premi.

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Non voglio, su questo aspetto, nascondere che c'è ancora una certa resistenza da parte dell'associazione che rappresenta le compagnie di assicurazione, però riteniamo questo un aspetto assolutamente rilevante, su cui il Governo ha già rappresentato in maniera inequivocabile la sua intenzione.
In merito alla conferma dell'operatività dell'impianto della norma, articolo 83-bis, sui costi minimi di autotrasporto, anche in relazione al recente parere negativo dell'Antitrust, il Governo segue la materia con molta attenzione. Sono state fornite le dovute risposte all'Autorità ed è stato firmato in data 20 aprile 2012 il decreto interministeriale tra i Ministeri dei trasporti, dello sviluppo economico, dell'economia e finanze e della giustizia, che trovate come allegato numero 3 a questa prima sezione, che definisce le procedure per l'irrogazione delle sanzioni per il mancato rispetto dei costi minimi. Tale decreto è, quindi, stato trasmesso per la registrazione da parte degli organi di controllo. Sono in corso approfondimenti per verificare la possibilità e le modalità per modificare e semplificare la norma. Nel frattempo, in sede di osservatorio sulle attività dell'autotrasporto, è stato avviato il processo per la revisione dei costi, da effettuare entro il 15 giugno di ogni anno.
L'ottavo punto riguarda la direttiva del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti alla Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica per l'anno 2012. Il Ministro ha emanato tale direttiva il 27 febbraio 2012 - allegato 4 - che ha inteso dettare alla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica specifici indirizzi programmatici per la compiuta definizione delle politiche di settore per l'anno in corso, con particolare riguardo all'attuazione del piano nazionale della logistica, al funzionamento degli organi interni, alla materia dei controlli e delle limitazioni alla circolazione dei mezzi pesanti, all'interazione della Consulta con l'osservatorio e sulle attività di autotrasporto.
Alla luce di quanto sopra, pertanto, si rileva che tutte le problematiche poste nell'autotrasporto sono state affrontate e in massima parte risolte. Pertanto, gli annunciati nuovi fermi, previsti, ad esempio, per il 28 maggio prossimo venturo, a giudizio del Governo appaiono assolutamente ingiustificati, anche in considerazione della grave crisi economica e della forte sofferenza dei traffici commerciali domestici e internazionali.
Sono ancora in corso alcune ulteriori iniziative che potranno concretizzarsi nel breve termine, come la modifica al regolamento del codice della strada in materia di trasporto eccezionale; la bozza di decreto del Presidente della Repubblica, che trovate come allegato 5, è stata definita e trasmessa alla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica; la questione è all'ordine del giorno al prossimo Comitato esecutivo previsto per il 15 maggio.
È stata definita e condivisa con il Ministero del lavoro e il Ministero dell'interno una modifica (allegato 6) degli articoli 174 e 178 al codice della strada in materia di responsabilità delle imprese di autotrasporto in caso di violazione da parte dell'autista delle norme sui tempi di guida e di riposo. Resta, invece, da affrontare, a mio avviso, il tema del rinnovo del parco circolante dei veicoli industriali, che ammontano in Italia a circa 543.000 unità, l'80 per cento delle quali a normativa precedente la categoria Euro 4.
Sul tema, ovviamente, non possiamo che confrontarci anche con la Commissione per cercare di individuare delle soluzioni adeguate, equilibrate e immediatamente realizzabili per il rilancio del settore. Sono, attualmente, al vaglio misure volte all'ammodernamento della flotta e alla sostenibilità ambientale, quali l'utilizzo della leva dei pedaggi autostradali proprio in chiave ambientale, con meccanismi di premialità per coloro che scelgono di investire in mezzi più moderni, sicuri e meno inquinanti; l'eventuale abolizione dei rimborsi per quelle imprese che utilizzano veicoli di categoria fino a Euro 2, liberando maggiori risorse per chi viaggia con mezzi appartenenti a categorie di emissioni più moderne; il recepimento della direttiva 2011/76/CE, cosiddetta direttiva Eurovignette, in termini di tassazione

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dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, che impone una differenziazione dell'importo dei pedaggi sulla base della categoria euro di emissione dei veicoli, sul modello di quanto già praticato in Germania con sistema toll collect.
Ovviamente, tutte queste ipotesi di lavoro non potranno che essere discusse, oltre che in sede politica, anche in sede tecnica, nel confronto già ricordato con le associazioni di categoria, e non potranno prescindere dalla considerazione che la dimensione delle imprese dell'autotrasporto nel nostro Paese è di gran lunga più modesta rispetto a quelle che operano negli altri Paesi. Tuttavia, questo è un aspetto che, comunque, dovremo gradualmente andare a risolvere, proprio perché è uno degli elementi di fragilità del nostro sistema e anche di ritardo di competitività e di livello di scarsa concorrenza rispetto ai servizi forniti da altre imprese.
Se il presidente e la Commissione me lo consentono, procederei a un rapido excursus anche delle altre sezioni, che tenderei a completare, al massimo, nel giro di un quarto d'ora o venti minuti, in modo da consentire poi agli onorevoli di intervenire su quanto ho rappresentato. Andrei, forse, seguendo un criterio di importanza delle materie, per cui tralascerei, per il momento, la parte del trasporto stradale e andrei a quella del trasporto pubblico locale (allegato 7), laddove nella prima parte della relazione, che darei per letta, mi limito a ricordare quali sono stati i passaggi di interlocuzione tra il Governo e gli enti locali, di cui peraltro vi ho già dato conto nello svolgimento di varie interrogazioni presentate sia in Aula sia in Commissione.
Mi soffermerei un po' di più sugli ultimi avvenimenti, in particolare sull'interlocuzione in sede di Conferenza unificata, allorquando le amministrazioni regionali hanno consegnato un documento, lo scorso 4 aprile, che è stato oggetto di ulteriore approfondimento in sede tecnica il 3 maggio. Anche su una tematica molto complessa il dibattito si sta caratterizzando, fortunatamente, con una collaborazione interistituzionale molto forte. È chiaro, infatti, che dobbiamo andare verso una riduzione della spesa, verso l'incentivazione di un modello gestionale intermodale che sino ad ora non c'è stato. È bene ricordare che all'inizio della discussione in sede di Conferenza Stato-regioni si tendeva a tenere separate le risorse attribuite su gomma, che arrivano a 6 miliardi di euro, dalle risorse per garantire i trasporti su ferro.
Ricordate che nella precedente previsione il Governo Berlusconi aveva appostato soltanto 1.200.000.000 euro, poi elevati a 1.600.000.000 euro. Attualmente, il contenzioso vede una posizione delle regioni che chiede un ulteriore innalzamento di questa quota sino a 1.748 milioni di euro e una perplessità da parte del Governo a riconoscere quest'ulteriore incremento senza aver avviato un processo di individuazione dei bacini da servire e di ottimizzazione del servizio.
Tenere distinte queste due voci di spesa laddove, invece, il target finale è, comunque, il predisporre un sistema di trasporto pubblico locale che sia coerente con le esigenze da soddisfare, è già un ostacolo culturale, e dobbiamo quindi acquisire tutti un nuovo approccio culturale, che nel corso di queste discussioni sta a mano a mano diventando un fattore aggregante.
Tuttavia, le tematiche sollevate, appunto, nel documento sono sicuramente degne di essere approfondite e che io tenderei a ricondurre a tre distinti ambiti. Esistono problematiche di natura tecnica: in base al decreto-legge cosiddetto «liberalizzazioni», era stato individuato il termine del 31 dicembre per il completamento del percorso che vedeva la definizione del bacino, la verifica di mercato, la pubblicazione del bando e l'aggiudicazione. Alcune regioni, come la Lombardia che l'ha fatto nel mese di marzo, che hanno già approvato la legge regionale, in cui sono stati individuati cinque ambiti, che entro l'estate andranno direttamente in gara. In altre regioni, invece, l'approccio è diverso e sconta altri ritardi, per cui, a mio avviso, è auspicabile e possibile che entro il 31 dicembre si possa arrivare alla

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pubblicazione dei bandi, anche se non in tutte le regioni all'aggiudicazione. Non ritengo, tuttavia, un fatto negativo comunque avviare un percorso di rinnovamento e di efficientamento per un settore così importante e di interesse per i cittadini.
Veniamo alla seconda problematica di natura tecnica: l'esigenza di istituire l'Autorità dei trasporti deputata all'approvazione degli schemi dei bandi di gara che, necessariamente, dovranno prevedere delle penalità a carico dei soggetti che potrebbero ostacolare il subentro in favore del soggetto aggiudicatario.
Il terzo elemento è la necessità di comprimere al massimo l'iter di approvazione del regolamento che disciplina la fase di verifica di mercato che deve riguardare i servizi minimi, anche quelli in capo a Trenitalia e scaduti. Questo regolamento è già stato adottato ed è al vaglio del Consiglio di Stato, su cui il Governo sta cercando di intervenire affinché i termini per la sua approvazione siano quanto più ristretti possibili.
L'ultima richiesta nell'ambito delle problematiche di natura tecnica avanzata dalla regione è la disponibilità a finalizzare le risorse economiche previste dal decreto-legge n. 98 del 2011 e pari a 314 milioni di euro per servizi e non per investimenti.
Il secondo ambito di osservazioni sollevate dalle regioni riguarda un allineamento di natura gestionale tra Governo ed enti locali. Il punto fondamentale è ragionare su come interloquire con Trenitalia, azienda di proprietà dello Stato, azionista il Ministero dell'economia e delle finanze, che quindi, da un lato, beneficia di risorse da parte dello Stato per garantire i servizi universali e, dall'altro, contratta con le regioni che sono finanziate sempre dallo Stato per erogare di cosiddetti servizi a catalogo. Ovviamente, questa è una modalità che deve rientrare in un approccio complessivo, proprio perché l'efficientamento del processo non può che riguardare anche i rapporti con il fornitore che, comunque, è riconducibile allo Stato ed è chiamato a soddisfare una domanda di servizio importante.
Per quanto riguarda gli elementi di scenario, c'è sicuramente da tener conto, come si ricordava in precedenza, che emergono due filosofie di approccio rispetto al trasporto pubblico locale. Da parte di quelle regioni che sono più avanti rispetto al processo di liberalizzazione, è quello di salvaguardare il lavoro svolto, che a volte coincide con la salvaguardia delle aziende che già operano e che quindi devono essere messe in condizione di continuare a erogare i servizi ritenuti già soddisfacenti; dall'altro, e forse questo è il caso della regione Campania, quello, invece, di salvaguardare un livello dei servizi molto diffuso, molto parcellizzato e frammentato. Bisogna cercare di contemperare le esigenze di sostenibilità economica finanziaria con quelle di soddisfazione dei servizi.
Altro elemento di scenario che può essere oggetto di riflessione è definire un cronoprogramma di attività proprio per essere sicuri che ci ritroveremo, alla fine del percorso, con dei risultati certi, eventualmente riservare allo Stato una possibilità di erogare quota parte dei finanziamenti da trasferire alle regioni con criteri di premialità, proprio per fare in modo che ci sia una funzione di verifica da parte dello Stato sulle attività poste in essere dalle regioni.
Nella composizione delle diverse funzioni degli interessi rappresentati dalle regioni, un punto di caduta del negoziato potrebbe essere garantire alle regioni un plafond economico per svolgere le attività imposte dalla normativa vigente, ma a fronte di impegni a valere sulla manutenzione ordinaria e straordinaria e sul rinnovo del materiale rotabile. Anche questo, a mio avviso, ha un senso, dato che è un elemento su cui si può rinnovare il patto politico tra Governo e cittadini che devono scegliere a chi dare il proprio il proprio voto, e che quindi è un elemento qualificante della democrazia di prossimità. Su queste istanze il Governo si è riservato i necessari approfondimenti, con particolare riferimento all'esigenza di garantire un

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trasferimento di risorse pluriennale proprio a garanzia delle gare che dovranno essere bandite.
Passo alla terza sezione (allegato 8), che riguarda i pedaggi autostradali e il contratto di programma ANAS. Nella prima pagina della scheda trovate i meccanismi che regolano le convenzioni e che darei per scontati e che sono, comunque, a vostra conoscenza. Mi limiterei alle registrazioni dei meccanismi di queste convenzioni sull'anno in corso. A metà della seconda pagina trovate gli incrementi autorizzati nel 2012 a seguito dei procedimenti in corso: sono risultati pari a circa il 4,4 per cento calcolato come media ponderata; l'incremento autorizzato del principale concessionario, Autostrade per l'Italia, è risultato pari al 3,51 per cento in virtù del fatto che tale operatore ha optato per il mantenimento di una formula tariffaria di price cap ancorata all'inflazione. Pertanto, l'incremento tariffario cumulato 2009-2012 risulta pari al 10,6 per cento per ASPI e al 21,5 per cento per gli altri soggetti. L'incidenza investimenti ricavi da pedaggio per il biennio 2009-2010 è del 43,4 per cento per ASPI e del 32,8 per cento per gli altri operatori.
Segnalo, da ultimo, che il peso dei pedaggi autostradali sul paniere ISTAT dei prezzi al consumo è pari al 2,8 per mille, mentre è del 3,7 per mille per il trasporto ferroviario, 5,8 per mille per il trasporto aereo, del 4,8 per mille per il trasporto urbano. Le tariffe autostradali italiane risultano tra le più basse in Europa, 6,44 centesimi di euro a chilometro, IVA inclusa, per le auto, 15,9 centesimi di euro, IVA inclusa, per i veicoli pesanti.
Tuttavia, nel primo bimestre 2012 si è registrato un dato molto negativo del traffico veicolare, 14,5 per cento in meno, rispetto all'analogo periodo dell'anno precedente. Pur considerando che le abbondanti nevicate, il prezzo dei carburanti e gli scioperi degli autotrasporti possono aver inciso su tale decremento, tuttavia la stima per l'anno in corso è comunque negativa.
Per quanto riguarda il contratto con ANAS, le somme assegnatele in via programmatica dal CIPE per il contratto di programma, attualmente in fase di predisposizione, sono pari a circa 300 milioni di euro, sempre a valere sul fondo di cui all'articolo 32, comma 1, del decreto-legge n. 98 del 2011. Le medesime risorse sono destinate ai soli interventi di manutenzione straordinaria e di completamento dei lavori in corso. L'approvazione del contratto di programma 2012, unitamente alle parti dei servizi di quello 2011, è prevedibile per il prossimo CIPE, calendarizzato per il 25 maggio prossimo venturo.
Come anticipato in fase di introduzione di questo mio intervento, la quarta sezione riguarda il settore delle infrastrutture viarie (allegato 9). Mi limiterei a lasciare agli atti della Commissione questa sezione in quanto, essendoci stata l'audizione informale dell'ingegnere Incalza, direttore della struttura tecnica di missione, ritengo sia ridondante soffermarmi ulteriormente.
Vi sottolineo soltanto che nelle ultime due pagine di questa sezione ho sintetizzato le deliberazioni che il CIPE ha assunto da dicembre 2011 ad aprile 2012, per cui avete un riferimento puntuale non solo delle infrastrutture viarie di maggiore rilevanza, quindi l'alta velocità Torino-Lione, il Terzo Valico, la Salerno-Reggio Calabria e la viabilità connessa all'Expo 2015, ma anche tutto il novero degli interventi approvati con le risorse assegnate da parte del CIPE.
Mi avvio alla conclusione spendendo alcune parole sul settore del mercato dell'automobile (allegato 10). Vi fornisco alcuni dati storici: la produzione mondiale dell'auto del 1999 era di 56 milioni, siamo arrivati a una produzione mondiale nel 2011 di 80 milioni, con un 3 per cento in più rispetto al 2010. I dati geografici sono altrettanto interessanti in quanto 40,6 milioni di veicoli, quindi il 50 per cento della produzione mondiale, è attestata in Asia, con la Cina che ne produce ben 18,4 milioni. L'Europa ne produce 21,6, il Nord America 13,5, con gli Stati Uniti d'America che ne producono 8,6.
Vengo ai dati di vendita dell'auto. Sicuramente, negli ultimi vent'anni è cambiato

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in maniera significativa lo scenario perché siamo passati, nel decennio 1990-1999, a 39 milioni di auto vendute al decennio scorso, dove abbiamo superato 50 milioni di vendite, ma il bacino che ha assorbito il maggior numero di questo surplus di produzione è stata l'Asia, che è passata dal 18 al 22 per cento. I dati riferiti agli anni 2010-2011 vedono, per quanto riguarda la vendita di auto, il dato passare a 57 milioni di auto, con la percentuale dell'Asia salita oltre il 38 per cento, mentre l'Europa crolla intorno al 27 per cento.
L'altro mercato rispetto al quale il settore dell'auto non segna performance negative, oltre la Cina, è il Brasile, che ha il migliore incremento mondiale percentuale per vendite di veicoli anche a marzo 2012 e dove la FIAT è leader con il 22 per cento delle vendite e 15.000 dipendenti dello stabilimento.
Quanto al mercato dell'auto in Italia, la produzione del primo trimestre segna un 11 per cento in meno, dato fortemente negativo considerato che la produzione industriale in Italia è del 6,8 per cento in meno. Per quanto riguarda la vendita delle auto nuove, siamo al 21 per cento in meno rispetto al primo trimestre 2011. La sezione reca alla fine un grafico con istogramma dove avete il dettaglio mese per mese, e quindi potete rendervi conto delle oscillazioni importanti e del livello di sofferenza che soprattutto la rete dei dealer sta patendo in questo momento.
Purtroppo, anche il segmento delle vendite delle automobili usate dal primo semestre 2012 segna un preoccupante decremento dell'11,9 per cento, e quindi alcune teorie, per cui potrebbe esserci stato uno spostamento dall'acquisto di auto usate rispetto all'acquisto di auto nuove, mi pare assolutamente non legittimato dalle cifre.
Tuttavia, ci muoviamo in uno scenario dove, ovviamente, il valore della produzione in Italia si è fortemente ridimensionato - nel 1980 avevamo 1,3 milioni di auto prodotte, nel 2011 siamo scesi a 500.000 - e di conseguenza anche la forza lavoro del principale operatore sul nostro mercato si è fortemente ridotta a fronte, invece, di una performance, ad esempio, per quanto riguarda il mercato tedesco, di gran lunga in controtendenza. Si tratta, evidentemente, di un discorso anche di approccio industriale e manageriale, atteso che recentemente l'amministratore delegato della FIAT ha proposto di tagliare la capacità produttiva del 20 per cento di tutte le imprese automobilistiche. In via teorica, il ragionamento è perfettamente valido visto i dati che vi ho esposto, ma ovviamente questo si scontra con l'interesse degli altri Paesi leader nella produzione di questo settore, come la Germania e la Francia.
In Germania, infatti, c'è stato un grosso investimento in termini di qualità e anche di costo del lavoro, quindi di contratti sociali che hanno determinato un coinvolgimento nella gestione di aziende da parte del sindacato, e comunque dei rappresentanti del lavoro. La Francia ha un sistema di aiuto pubblico sicuramente significativo a fronte della ricerca dell'innovazione tecnologica che si traduce in prodotti che, evidentemente, hanno un maggior gradimento da parte del mercato.
In considerazione dei dati sopra esposti, la strategia del Governo di sostegno al settore dell'auto si articola su tre livelli di intervento e su questo in parte ripeto quanto ebbi modo di esporre all'onorevole Biasotti in occasione di un'interpellanza che discutemmo in Aula. Abbiamo il sostegno alla ricerca e allo sviluppo orientato alla realizzazione di progetti nel settore della mobilità sostenibile. Il Ministro dello sviluppo economico ha finanziato, nell'ambito delle iniziative Industria 2015, circa 30 progetti di ricerca e sviluppo di grandi dimensioni focalizzati su queste tematiche e proposti da partenariati qualificati, formati da imprese e organismi di ricerca. I progetti sono orientati sia allo sviluppo di mezzi di trasporto innovativi a trazione elettrica e ibrida sia di tecnologie abilitanti e soluzioni per la mobilità.
C'è la creazione delle condizioni di contesto per la diffusione dei veicoli a ridotto impatto ambientale attraverso la rimozione degli ostacoli alla realizzazione

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di infrastrutture necessarie per la distribuzione elettrica e di combustibili alternativi. In particolare, il Governo è impegnato a fornire tutto il supporto richiesto da parte delle istituzioni parlamentari, con riferimento a due principali iniziative che interessano il settore: il progetto di legge C. 2844 dell'onorevole Lulli e altri, recante disposizioni per favorire lo sviluppo e la mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di anidride carbonica e il progetto di legge C. 2172 Saglia e altri, recante disposizioni in materia di utilizzo del metano come carburante per autotrazione.
Abbiamo, inoltre, la condivisione delle strategie europee di sviluppo del settore con particolare riferimento ai gruppi di lavoro su CARS 21, risoluzione del Parlamento europeo per la costituzione di un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico, circa l'etichettatura dei veicoli, iniziativa europea per evidenziare all'utenza il consumo di carburante, le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli e il Green public procurement, procedure di acquisto incentivato per prodotti a minore impatto ambientale.
Per quel che riguarda le politiche di incentivazione del mercato che, come è noto, l'Italia ha ampiamente sperimentato nel corso degli ultimi anni, si segnalano effetti distorsivi derivanti dalle dinamiche di acquisto molto accelerate con effetti depressivi a monte e a valle dei provvedimenti. Tali interventi, quindi, richiedono, in primo luogo, un forte coordinamento a livello europeo e, in secondo luogo, un profilo di stabilità nel tempo difficilmente attuabile in una fase di incertezza sul fronte della finanza pubblica.
Il Governo, infine, anche a fronte dell'andamento delle vendite all'estero, che al momento registrano un dato migliore rispetto al mercato italiano, soprattutto per quanto riguarda i veicoli commerciali, intensificherà il confronto già in atto con le organizzazioni imprenditoriali e sindacali con l'obiettivo di definire strategie di sostegno al settore compatibili con l'attuale quadro di finanza pubblica.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario per la relazione molto dettagliata e ampia.
Do la parola ai deputati che intendano porre quesiti o formulare osservazioni.

SILVIA VELO. Ringrazio il sottosegretario non solo formalmente. Ci ha fornito del materiale e una relazione che sono, al tempo stesso, dettagliati e sintetici, con riferimenti, specialmente in quest'ultima parte, che vanno ben oltre il suo dicastero, in quanto si tratta delle questioni che riguardano soprattutto il Ministero dello sviluppo economico.
Cercherò di essere altrettanto sintetica sottolineando - me ne scuserà - più le questioni critiche che non i punti di convergenza, perché mi sembra che in uno spirito costruttivo possa essere più utile. Parto dal settore da cui è partito il sottosegretario, ossia l'autotrasporto. In questa Commissione ne abbiamo discusso moltissime volte. Tutti siamo consapevoli di come sia delicato e strategico, pieno di contraddizioni, vitale per la nostra economia, per il nostro sistema imprenditoriale, per com'è fatto il sistema produttivo italiano, per come il nostro Paese è fatto geograficamente e per distribuzione di popolazione. È, dunque, un settore che con flessibilità garantisce un'efficace distribuzione delle merci nel nostro Paese e fuori di esso, ma in cui, al tempo stesso, per le sue caratteristiche, i punti di forza a un certo punto diventano anche punti di debolezza, la frammentazione, le piccole dimensioni e così via.
Dico quello che penso con franchezza: si è passati con questo Governo, rispetto al precedente, che ugualmente si era interessato molto a questo settore e se n'era occupato con grande solerzia, da un atteggiamento di tipo empatico e di vicinanza morale a un atteggiamento più pragmatico e operativo. Condivido quest'evoluzione, sono state in poco tempo messe in campo misure da tempo richieste, che giacevano nei meandri della burocrazia, probabilmente nemmeno per responsabilità dell'esecutivo precedente, ma per lentezze burocratiche.

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Per queste, noi come Partito Democratico, io come parlamentare componente di questa Commissione, abbiamo più volte sottolineato che il fermo dei mesi scorsi non aveva un senso perché è arrivato nel momento in cui le misure richieste erano state messe in campo. Resta il fatto che la crisi del settore è così profonda che anche la risoluzione delle questioni poste dalle organizzazioni di rappresentanza non è mai sufficiente.
Mi soffermerei su poche questioni puntuali, per chiedere al Governo se esistono le condizioni per qualche ulteriore passo avanti, per poi proseguire con una riflessione più generale. Partendo dal presupposto che, con la lista dei punti che il sottosegretario ci ha sottoposto all'inizio, risulta evidente che molte questioni sono state risolte rapidamente da questo Governo - per cui do un giudizio estremamente positivo - rilevo che sui provvedimenti, in particolare liberalizzazioni e semplificazioni, si è persa qualche occasione, in particolare per il settore, ma più in generale per la competitività del Paese.
Quello delle assicurazioni è un settore in cui i costi sono troppo elevati e il decreto sulle liberalizzazioni ha fatto una finta perché la soluzione trovata che ogni agente presenti, oltre al prezzo della compagnia, altri due, evidentemente non funziona. Bisognava andare verso gli agenti plurimandatari e serviva più coraggio nel liberalizzare il settore, ciò che avrebbe agevolato l'economia del nostro Paese, ma anche le risorse pubbliche, visto che in questo settore una parte dei contributi che si danno agli autotrasportatori vanno sui premi INAIL.
In realtà, come abbiamo detto più volte, io in particolare, sono soldi che entrano in una tasca dell'autotrasportatore ed escono dall'altra, e vanno alle compagnie assicurative, ma nel bilancio e nella percezione pubblica sono soldi che si danno agli autotrasportatori perché vanno in quel monte dei 400 e 700 milioni. Era necessario più coraggio. Mi auguro che su questo si rifletta. Proprio nel momento in cui si fa la spending review e si pongono l'accento e l'occhio sulle risorse all'autotrasporto, forse questo è un tema su cui il Parlamento sfida il Governo, bonariamente, ma lo fa.
Quanto ai pedaggi, anche in questo caso un bel pezzo delle risorse all'autotrasporto va per gli sconti sui pedaggi, ma anche in questo caso sono risorse - lo dico, anche in questo caso, in maniera semplicista e un po' brutale, ma per essere rapidi e, spero, efficaci - che entrano in una tasca dei camionisti e vanno nella tasca dei concessionari autostradali. Questi hanno avuto un rinnovo delle concessioni nel 2008 a lunghissima scadenza, di fatto senza gara, molte agevolazioni sul ricorso al general contractor per la realizzazione delle opere, una garanzia di progressione dei pedaggi che, a nostro avviso - abbiamo chiesto più volte, fatto anche emendamenti nel decreto-legge cosiddetto liberalizzazioni sul calcolo col metodo del price cap - avrebbe garantito maggiore concorrenzialità.
Capisco che sia un paragone improprio, ma negli stessi giorni in cui il Governo decideva che ai pensionati con pensioni lorde superiori ai 1.400 euro mensili non si riconoscesse l'adeguamento all'inflazione, ai cessionari autostradali si è garantito un aumento medio del 4,5 per cento, ossia il doppio dell'inflazione o quasi. Questo salta agli occhi. Non è solo un problema dei cittadini, ma anche dello Stato, perché in quei 700 milioni in bilancio che si danno all'autotrasporto c'è il rimborso dei pedaggi autostradali che, se fossero messi in condizioni di competizione, forse si abbasserebbero.
Ci auguriamo che l'Authority diventi operativa il più rapidamente possibile e vada a occuparsi anche di questo sapendo che è stato oggetto di una battaglia parlamentare di cui il Partito Democratico è stato protagonista non di poco conto. Si è teorizzato, all'inizio, che la questione autostradale non dovesse essere oggetto della vigilanza dell'Authority e si è più volte chiesto che, comunque, i contratti in essere non fossero messi in discussione nel momento in cui lo Stato - faccio nuovamente riferimento alle pensioni - ha

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messo in discussione molti dei «contratti in essere» che aveva coi concittadini.
Anche questa è un'occasione parzialmente persa. Con l'arrivo dell'Authority mi faccio carico, anche a nome del Partito Democratico, di sollecitare e di sfidare, in senso positivo, il Governo affinché compia un salto di qualità in questo senso. È vero, sicuramente, come lei ci ha riferito, che i nostri pedaggi sono i più bassi d'Europa, ma io li guarderei in un contesto più complessivo, anche sulla qualità delle infrastrutture.
Quanto alle accise, concordo con lei che il fermo annunciato per il 28 maggio è ingiustificato e inopportuno, ma è anche vero che gli autotrasportatori da tempo segnalano che il caro benzina è diventato insopportabile, lo è anche per le famiglie. Le accise stanno dando un gettito straordinario al bilancio dello Stato perché con l'aumento della benzina aumenta il gettito. Noi abbiamo portato in discussione e sono stati approvati, anche uno mio, alcuni ordini del giorno in cui si chiede al Governo di cominciare a ragionare sulla sterilizzazione degli accise. Mi rendo conto che, essendo la situazione dei conti pubblici così complicata, questo gettito ha sicuramente ambiti in cui essere impegnato, ma bisogna almeno provare a ragionare su un'accisa mobile, che appunto si moduli in funzione dell'andamento del prezzo della benzina. Questo è rilevante.
Anche qui è rilevante il tema delle liberalizzazioni che, a oggi, non hanno sortito gli effetti desiderati. Tutti i giorni leggiamo sui giornali questa polemica oggettiva - i dati sono veri - sul fatto che, quando aumenta il prezzo del petrolio, alla pompa se ne hanno immediatamente gli effetti, quando diminuisce non è così. Su questo qualcuno dovrà intervenire. Ribadisco che un Governo, che si caratterizza come primo atto sul tema delle liberalizzazioni, dovrebbe intervenire perché non solo questo costa all'economia in termini di competitività, ma alle casse dello Stato perché restituisce i soldi agli autotrasportatori anche del costo benzina.
A questo proposito vedo con qualche perplessità anche l'azione dell'Antitrust, intervenuta più volte e in maniera puntuale sulla questione dei costi minimi dell'autotrasporto, ponendo dei dubbi piuttosto consistenti sulla compatibilità rispetto alle regole della libera concorrenza. Abbiamo sempre sostenuto che quelli sono costi minimi di sicurezza, li abbiamo sempre paragonati ai costi minimi che si hanno nelle gare d'appalto per le opere pubbliche. In questo senso, mi pare che il Governo condivida. Vorrei che l'Antitrust fosse altrettanto solerte e puntuale nel rilevare le questioni che ho richiamato, assicurazioni, costi della benzina e pedaggi autostradali.
Detto questo, sottolineo la convinzione che il Governo abbia operato nel settore in maniera puntuale, efficiente e operativa. Penso che, se si intervenisse sui settori di cui dicevo, si potrebbe compiere un bel passo in avanti nella modernizzazione dell'autotrasporto e, se si intervenisse su queste questioni, assicurazioni, accise e pedaggi, in maniera radicale, andando in una direzione di liberalizzazione, si potrebbero contemporaneamente mettere in campo misure più generali di riforma del settore dell'autotrasporto, che vadano nella direzione di incentivare le aggregazioni di imprese, magari limitando l'accesso al mercato solo a quelle imprese che hanno un certo numero di veicoli o una certa capitalizzazione, magari intervenendo con risorse che favoriscano l'uscita senza il reingresso delle imprese più piccole.
Si potrebbe, in un quadro di liberalizzazione e di riduzione dei costi a carico delle imprese dell'autotrasporto, passare da un meccanismo di aiuti a pioggia a uno di sostegno mirato al miglioramento della competitività delle imprese, in direzione della crescita dimensionale, del sostegno alle imprese che fanno buone pratiche soprattutto in materia di formazione e sicurezza del personale e di impatto ambientale in relazione a veicoli meno impattanti e quant'altro.
Si dovrebbe, a mio avviso, anche intervenire sul trasporto in conto proprio. Ogni qual volta parliamo di autotrasporto, infatti, ci concentriamo sulle 120.000 imprese

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di autotrasporto che lavorano in conto terzi, ma sono 3,5 milioni i veicoli circolanti in conto proprio e che esulano da qualsiasi regola, di accesso al mercato, di orari di guida. Su quel settore bisognerebbe intervenire in un quadro di modernizzazione del settore e del Paese. Su questi temi siamo a disposizione sapendo, appunto, che qualche tabù va rotto, qualche interesse costituito messo in discussione, ma credo che questo sia, nella drammaticità, il momento in cui c'è il clima giusto per farlo.
Faccio un ultimo accenno rapidissimo all'ultimo tema affrontato, quello del settore auto. Abbiamo avuto delle audizioni, delle interrogazioni: esprimo una certa insoddisfazione per le politiche che, soprattutto, il settore dello sviluppo economico sta portando avanti sul settore auto. Questo è un settore guida dell'economia del nostro Paese, insieme alle opere pubbliche e all'edilizia. Ad oggi si assiste ancora al permanere di una tassazione eccessiva nel settore, i decreti sul federalismo che sono intervenuti sull'imposta provinciale di trascrizione (IPT) e sull'RC auto pesano in maniera consistente. Le audizioni fatte ce lo hanno confermato. Vi chiedo se il Governo ha una proiezione di quanto quell'aumento di tassazione produce in entrata e di quanto, invece, danneggiando questo settore, ha l'effetto opposto, sui posti di lavoro, sul gettito fiscale. Forse varrebbe la pena avere una visione più complessiva.
Esprimo una certa insoddisfazione rispetto alle politiche industriali che si stanno portando avanti in questo settore perché, di fatto, non si stanno facendo. A oggi non c'è notizia certa sul piano industriale di FIAT. Abbiamo uno scontro sociale non indifferente rispetto al rinnovamento degli accordi sindacali, dei contratti di lavoro, Termini Imerese, Pomigliano e così via: a fronte di un'ipotesi, se non ricordo male, di 20 miliardi di investimenti da parte dell'azienda, non ne vediamo traccia e vorremmo che il Governo su questo stringesse un po' l'azienda.
Quanto ci ha illustrato sulle politiche industriali mi pare veramente poca cosa, perché si fa riferimento a iniziative parlamentari che sosteniamo sulle auto elettriche e sul GPL, ma iniziative a rilento perché il Governo non ci dà la copertura finanziaria pur essendo pochissima cosa quella che chiediamo. Industria 2015, a cui fa riferimento, è un programma già datato. Non vorremmo, da questo punto di vista, che si ritornasse a un incentivo di vecchia maniera che, come ha detto lei, ha effetti distorsivi perché causa gli andamenti: abbiamo un parco circolante vetusto, poco sicuro e inquinante e pensare a incentivi mirati in questo senso, all'innovazione, a sostenere la collocazione sul mercato di prodotti innovativi dal punto di vista della sicurezza e dell'impatto ambientale potrebbe essere utile. Certo, la nostra azienda nazionale dovrebbe battere un colpo nell'offrire prodotti innovativi anche sotto questo profilo perché anche sull'auto elettrica è l'unica azienda che ha scelto di non investire. Questo è un problema serio, di cui il Governo deve assolutamente farsi carico.
L'ultimo accenno è al regolamento sui trasporti eccezionali. Mi riserverò un esame un po' più approfondito, ma ho il dubbio, sentendo le associazioni del settore, che la proposta di regolamento, anziché andare verso una semplificazione delle procedure, le complichi e questo sarebbe assolutamente nefasto.

PRESIDENTE. Chiedo agli altri colleghi che hanno chiesto di parlare, di limitarsi a rivolgere delle domande, ricordando loro che alle 10,45 abbiamo altre audizioni.

VINCENZO GAROFALO. Presidente, avrei gradito che l'avesse detto prima. Francamente, se dobbiamo essere sintetici, deve esserlo qualunque collega. Me la prendo col presidente perché, giustamente, lui rivolge l'appello a noi.
Ringrazio il sottosegretario non solo perché è venuto oggi in audizione e ci ha fornito alcune informazioni assolutamente buone, altre assolutamente poco buone, ma soprattutto perché ci ha fornito una

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documentazione che sarà in parte oggetto di una nostra valutazione. Intervengo immediatamente, anche se rapidamente, sui singoli temi.
In relazione all'autotrasporto, ho presentato una risoluzione sull'ecobonus. Se ho ben capito, sottosegretario, per gli anni 2010-2011 stiamo già procedendo alle liquidazioni, ma vorrei che il Governo si impegnasse a proseguire questa best practice. Se l'Unione europea ha individuato queste tra le migliori azioni a sostegno di una rimodulazione del trasporto, di un riequilibrio modale, non vedo perché questo strumento, che ha dimostrato di essere uno dei migliori anche per il nostro sistema trasportistico nazionale, non debba essere alimentato finanziariamente.
A differenza di quanto sostenuto dalla collega Velo, devo dire il Governo precedente - non per fare un confronto, ma per mettere i puntini sulle «i» - ha creduto in questi temi, nell'autotrasporto, ha stanziato somme che questo Governo si ritrova e che sta proseguendo a erogare. Tra l'altro, non ha mai consentito che esplodessero rivolte o blocchi che, come ben sa chiunque si occupa del nostro Paese, causano gravi danni all'economia generale, oltre a creare turbative nel tessuto sociale. Ritengo, quindi, il lavoro che è stato svolto in passato e che sta proseguendo questo Governo sull'autotrasporto assolutamente importante.
C'è, però, un tema sul quale credo che ci si debba interrogare, ossia la redditività sia nel settore dell'autotrasporto sia in altri. Tutto passa, secondo me, da questo parametro. Se non si ridefinisce il giusto livello di redditività di chi opera, chi agisce, chi fa impresa, anche del piccolo operatore, rischiamo di fare un lavoro quasi inutile.
È vero, sottosegretario, che il blocco del 28 maggio, ma anche quello precedente, anche quello avvenuto in Sicilia, il movimento dei forconi, probabilmente erano ingiustificabili, ma c'è un malessere, che credo sia dovuto al fatto che, nonostante si lavori, nonostante le aziende, soprattutto le aziende piccole, stiano in strada per macinare chilometri, alla fine tra imposte da pagare, accise che crescono, recupero delle stesse in tempi lenti, la situazione è pesante da sostenere; quindi se non si definisce il quadro dei costi minimi, ahimè, non si scioglierà il vero nodo. È per questo che credo che il Governo farebbe bene a mantenere un tavolo permanente su questo tema.
Mi auguro che il 28 maggio non ci sia il blocco e che questa volta ci sia anche un'attività preventiva maggiore anche dall'Agenzia che deve autorizzare o meno gli scioperi. Di fatto, però, se non definiremo un modello di autotrasporto moderno, aggiornato, convincente, rischieremo di parlare con alcune associazioni di categoria, trascurarne altre che in termini di volumi e di impatto nella vita quotidiana svolgono un ruolo abbastanza importante.
Credo che questo debba essere un tema costantemente seguito, come vedo e riconosco a questo Governo il lavoro che sta svolgendo. Non bisogna, però, mai allentare la presa, nonostante le cose che ci ha detto, alcune delle quali sono anche modifiche di norme, compresa quella dalla marcia-arresto, su cui sa che più volte ho chiesto delle modifiche, ma non so se la modifica raccoglie le istanze. In ogni caso, è un segnale sicuramente positivo.
Sui pedaggi autostradali, traforo e anche traghettamenti, ha ragione la collega Velo: spesso è una partita di giro e il beneficio non va all'autotrasportatore. Questo problema, a mio avviso, va risolto.
Il rinnovo del parco dei veicoli industriali è necessario e collegabile all'ultimo tema che ha trattato, quello degli autoveicoli. Annuncio che presenterò una risoluzione al riguardo. Qui dichiaro la mia assoluta insoddisfazione e non, ovviamente, a lei, sottosegretario, che ha ben precisato che non è un tema di fatto della sua delega, ma mi dichiaro insoddisfatto dell'azione di questo Governo nei confronti dello sviluppo economico. Mi sembra che ci stiamo preoccupando del bilancio dell'azienda Stato e non ci stiamo preoccupando dell'Italia che produce. Stiamo mettendo i conti in ordine del Paese, ma rovinando i conti dell'Italia. Sfiderei chiunque a dimostrare il contrario.

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Stiamo riducendo posti di lavoro, denaro in circolazione, togliendo voglia di iniziativa alle imprese. Ho dichiarato col documento di economia e finanza, nell'intervento che ho fatto, che non abbiamo attenzione del Governo nei confronti di chi dovrebbe rischiare i propri capitali, di chi impiega persone.
Abbiamo sentito il grido d'allarme della Federauto ma anche dell'UNRAE, ma mi preoccupa un po' di più quella di Federauto, perché è il segnale che prescinde dall'attività produttiva. Il settore ha, infatti, due comparti, quello di chi produce autoveicoli in genere e quello di chi, invece, impiega persone nel settore dell'automotive, dalla vendita all'assistenza. Ci hanno spiegato, in maniera così semplice da averlo capito addirittura io, che meno veicoli si vendono meno lo Stato incassa. Ecco perché le manovre che ci ha illustrato sono, francamente, neanche un cerotto messo alla rottura di un arto.
So che l'Unione europea - sarà anche nella risoluzione che presenterò - ha allo studio altri provvedimenti e ha allo studio questo settore. L'onorevole Tajani, vicepresidente della Commissione con delega all'industria, se ne sta occupando ed è lì che dobbiamo individuare gli strumenti necessari per potere restituire a questo settore lo spazio necessario per fare a costo zero, come ci è stato precisato, un rilancio.
Questo non vuol dire licenziamenti né, però, nuovi posti di lavoro, ma non perdere quelli attuali, che vuol dire meno stipendi, meno denaro in circolazione per i consumi, e quindi un curare il bilancio dello Stato al contrario, un Paese che riduce la sua possibilità di spesa.
Avevo il dovere di sottolineare queste cose perché spero che il messaggio arrivi al Ministero dello sviluppo economico, come anche al Presidente del Consiglio. Sicuramente, qualunque manovra che pensi solo a mettere in ordine i conti dell'azienda Stato non è soddisfacente. La spending review è un dovere, non un passaggio straordinario, andrebbe fatta ogni giorno, da qualunque Governo, da qualunque ministero, da qualunque rappresentante di qualunque istituzione pubblica, dagli enti locali e a partire da quelli.
È per questo che sul trasporto pubblico locale l'efficientamento deve partire da un'omogeneizzazione dei comportamenti. Abbiamo realizzato questa bellissima modifica delle competenze regionali e il trasporto pubblico locale funziona a macchia di leopardo in alcuni posti si e in altri no. Applichiamo il sistema migliore italiano in tutte le regioni, in tutte le comunità, affinché si evitino gli sprechi, i licenziamenti e anche un disservizio che, alla fine, porta meno soldi spesi bene.
Riguardo ai pedaggi, saremo anche il Paese con i pedaggi più bassi, ma siamo il Paese con il servizio autostradale sicuramente non migliore. Collegherei sempre le tariffe alla qualità delle prestazioni e aggiungo che nelle nostre autostrade c'è una differenza di servizio. Ci sono autostrade con tre corsie, corsia di emergenza, con aree di servizio, con superfici idonee a svolgere attività commerciali, ed altre invece dove si fa attività commerciali, ristorazione, servizi pubblici assolutamente inadeguati. Credo che la vigilanza debba essere mantenuta alta dal Governo, ma anche da chiunque sia deputato a farla a cascata. Il nostro Paese deve essere assolutamente all'altezza di altri Paesi europei.

SANDRO BIASOTTI. Signor sottosegretario, ho svolto l'attività di trasportatore per 35 anni, 20 dei quali anche come presidente della FAI (Federazione autotrasportatori italiani), e quindi mi permetto di darle un solo consiglio, condividendo quello che hanno detto i colleghi. Per tanto che i Governi possano fare in incentivi, aiuti sull'assicurazione, sulle autostrade, sui pedaggi, c'è solo un problema che dobbiamo attenzionare: il rispetto delle tariffe minime, delle tariffe dei costi di sicurezza, che sono il vero problema a cui possiamo cercare di dare una soluzione. Tra l'altro, non sono neanche soldi governativi.
Ho un po' letto questo decreto riportato in allegato 3, che non è facile. Se continuiamo a vedere il trasportatore come l'oggetto delle sanzioni, delle attenzioni,

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non andiamo da nessuna parte perché il trasportatore è l'anello debole della catena. Anche quando c'erano le tariffe obbligatorie, che sono durate per diversi anni, nessuno di noi riusciva mai a farsele pagare.
A mio avviso, quindi, dovreste pensare, come diceva anche il collega, a un tavolo permanente di verifica delle tariffe, ma andando a verificarle dai clienti, dagli utenti, e dare lì delle sanzioni pesanti. Devono rispettare i costi minimi di sicurezza, ma non i trasportatori, che non possono farle rispettare a tema della sopravvivenza dall'azienda, bensì i clienti. Dovete un po' fare come ha fatto, in parte, il Governo sulla spending review, aprire un tavolo di informazioni da parte del pubblico, delle imprese, di soggetti del settore e andare a verificare tra i datori di lavoro, nella clientela.
Alla clientela, se non ha accesso a benefìci di gare pubbliche, non importa niente. I clienti sono quasi tutti armatori stranieri, spedizionieri, importatori, esportatori, quindi alla fine non partecipare a gare pubbliche o di appalti non importa loro niente.
Quello dell'automotive, come ha già avuto modo di dire, chiaramente è un settore in cui lei ha poche competenze, ma fa parte del Governo, è una persona di grande spessore, autorevole, con cui a me piace colloquiare, e la risposta è del tutto inadeguata.
Sabato ho avuto il piacere di essere a pranzo con il Ministro Passera, al quale ho avuto la possibilità di spiegare, anche con un certo tempo a disposizione, la gravità della situazione del settore. Mi ha garantito che avrebbe convocato, per i prossimi giorni, finalmente un tavolo con la filiera dell'automotive. Se non interveniamo pesantemente, la questione è fallimentare e non si risolve neanche con palliativi che possono essere di nuovo incentivi. Si risolve se facciamo anche in questo caso come fanno tutte le altre nazioni europee, deducendo il 100 per cento degli investimenti, soprattutto nel campo commerciale, nel campo delle aziende. Recupereremmo tanti di quei quattrini! Anche se sembrerebbe il contrario, sembrerebbe che il Governo possa perdere perché dal 40 passerà al 100, non è così. Capisce, infatti, quante persone potrebbero cambiare la vettura o il mezzo o l'attività commerciale se potessero dedurre il 100 per cento. Se, però, possono dedurre il 40 per cento, non cambieranno mai e saremo sempre lì a mangiarci la coda.
Su questo punto, quindi, di insoddisfazione «temporale», mi auguro che nel tavolo che convocherà il Ministro Passera, al quale ha garantito la sua presenza, si possa portare avanti qualcuna delle istanze che qui sono state rappresentate bene sia da UNRAE sia da Federauto.

DANIELE TOTO. Molto brevemente, esprimo soddisfazione per la relazione del sottosegretario che ci ha fatto presente la determinazione nell'affrontare i problemi in maniera puntuale, che ha dato, senza dubbio, alcuni risultati.
Andando in maniera molto veloce sugli elenchi dello stesso sottosegretario, va benissimo monitorare i costi minimi nell'autotrasporto. Siamo convinti anche noi che eventuali atti di sciopero da parte degli autotrasportatori, come quello annunciato per il 28 maggio, siano assolutamente pretestuosi. Bisogna riconoscere che il Governo si è mosso bene nei confronti della categoria che era stata forse abituata in maniera differente attraverso delle erogazioni di contributi a pioggia, probabilmente senza rendicontazione.
In relazione al trasporto pubblico locale, ci permettiamo di suggerire che una maggiore liberalizzazione e una revisione delle procedure di gara, aggiudicate per sei anni rinnovabili di altri sei, che ora sono diventati solo sei anni, probabilmente migliorerebbe la possibilità, da parte delle regioni, di ottenere un miglior servizio, senza dubbio a condizione economica più vantaggiosa.
Un sommesso suggerimento offriremmo anche per la governance di Trenitalia: se Trenitalia spende 130 milioni di euro per il servizio universale cargo nel 2010-2011 e perde 350 milioni di euro, probabilmente quelle somme, se potessero essere utilizzate

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per investimenti lasciando il settore ai privati, sarebbero «meglio spese» anche per il trasporto pubblico locale.
Abbiamo avuto modo di dire - col licenziamento del documento di economia e finanza, attraverso un'osservazione al parere che ha espresso la nostra posizione sui concessionari autostradali e sulle infrastrutture in un momento molto difficile, in cui le infrastrutture sono necessarie - che probabilmente si deve intervenire con la leva dell'estensione della concessione a livello temporale o a livello dell'oggetto, per dare la possibilità di maggiori investimenti sulle infrastrutture. Vale anche l'ipotesi che il concessionario possa addivenire a valutazioni sui tratti di collegamento, per cui rimandiamo al sottosegretario l'osservazione contenuta nel parere espresso dalla Commissione.
L'ultimo punto toccato dal sottosegretario pone - mi rivolgo al presidente della Commissione - un problema che, probabilmente, ritorna anche nel primo punto, ossia quello dell'autotrasporto. Il problema è nell'ambito dell'automobile, diventata un bene di lusso, non già per acquistarla, ma probabilmente per mantenerla. Abbiamo un problema con le assicurazioni. Credo che vada effettuata un'indagine conoscitiva sul sistema attuale delle assicurazioni, che può e deve essere migliorato.
Propongo semplicemente un'ipotesi, ma davvero come provocazione accademica. Il cartello è possibile ed è sanzionato: se, però, è sanzionato attraverso una multa, e tante ne commina l'ISVAP, ma la multa è puntualmente ribaltata sugli utenti finali, avremo sempre un cartello. Se, invece, immaginiamo che, ove sia riconosciuto dall'ISVAP un comportamento scorretto di cartello, l'assicurazione sia sospesa, cioè l'istituto sia sospeso e tolto dal mercato per un certo periodo di tempo, siamo tranquilli che l'impresa non farà mai cartello perché a quel punto perderebbe davvero.
Chiedo, quindi, un'indagine conoscitiva sul sistema attuale delle assicurazioni e chiedo al Governo di intervenire fortemente sul settore assicurativo, che rappresenta una tassa occulta fortissima di confronti di qualsiasi utente che sia autotrasportatore o singolo cittadino. In questo caso, diminuendo le spese di gestione dell'automobile, forse si potrebbe riuscirebbe, anche in una minima parte, a dare aiuto a un mercato asfittico.
Concludo ribadendo il mio ringraziamento al sottosegretario per la relazione assolutamente esaustiva.

SETTIMO NIZZI. Anch'io mi associo ai complimenti per la relazione, soprattutto per i documenti che ci ha fornito. Sono state già dette tantissime cose. Io vorrei soltanto fare uno specifico riferimento alla cosiddetta tassa sulle auto di grossa cilindrata. È stato un vero e proprio boomerang, una tassa che, piuttosto che favorire e aiutare il mercato, lo ha ulteriormente danneggiato. Mi piacerebbe sapere quanti milioni abbiamo incassato rispetto, se possibile, a quelli che avremmo dovuto incassare, ma soprattutto vedere un atto formale del Governo in cui si dica che questa tassa non esiste più ed è rimossa.
Abbiamo un parco circolante troppo vecchio rispetto agli altri Paesi europei, un'industria automobilistica in Italia che, purtroppo per noi, non produce più auto al di fuori della Panda, della Punto e forse della Giulietta. Mi sa che non abbiamo altre auto da mettere sul mercato. Soltanto con un forte incentivo, non tanto alle aziende automobilistiche, ma al mercato, penso si possa riuscire a rimetterlo in moto.
Penso che l'idea del collega Biasotti sia ottima: non si può spingere il mercato e poi far detrarre soltanto il 20, 30 o 40 per cento del costo di un bene. Si continuerà a preferire di inquinare per 50 anziché per 10 se non si potrà detrarre e aumenteranno, sicuramente, il disagio e le difficoltà ambientali nel nostro Paese.
Ci siamo spinti, ultimamente, a cercare investitori privati per realizzare opere pubbliche. Collegandomi all'esempio riportato dal collega Toto per quanto riguarda le autostrade e le grandi infrastrutture, penso che un altro allungamento dei tempi della concessione a costo zero per lo Stato

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potrebbe avere un ottimo risultato per quanto riguarda le nuove infrastrutture.
Un'ulteriore riflessione riguarda la questione del trasporto pubblico locale: lo Stato, una volta coinvolte le regioni per il trasporto pubblico locale, non può però far finta che quella sia una parte ormai delegata e buona notte al secchio. Abbiamo situazioni allucinanti, soprattutto la questione che riguarda la diversità di trattamento tra le aziende pubbliche e quelle private. Non si può dare all'azienda pubblica la possibilità di una proroga per tre anni e dire ai privati, invece, che entro 12 mesi devono assolutamente associarsi o decadere. È necessario un intervento urgente su questo.
Infine, vorrei che ci fosse una reale e concreta attività da parte del ministero per quanto riguarda la continuità territoriale con la Sardegna. Siamo stanchi di veder rimandate le cose. Adesso la palla è in mano al ministero. Io vorrei che con forza e determinazione nel breve volgere di tempo si riuscisse a chiudere la partita delle navi e degli aerei. Non possiamo più rimanere legati a un servizio che non abbiamo. Viaggiamo con l'aereo oppure in nave, in treno non possiamo venire a Roma, a nuoto ci riesce difficile perché non abbiamo abbastanza fiato.
Ringrazio ancora il sottosegretario per il lavoro che sta svolgendo.

MARIO LOVELLI. Ho chiesto quindici secondi, ma non so neanche se il sottosegretario avrà il tempo di rispondere. Mi scuso di non aver sentito tutto l'intervento, per cui magari l'informazione che sto per richiedere è già stata fornita.
Nella sua relazione è scritto che sui pedaggi autostradali si evidenzia che, in attuazione all'articolo 36 del decreto-legge n. 98, tali compiti di controllo saranno trasferiti all'istituenda Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali: chiedo al sottosegretario se il Governo ritiene ancora che questa Agenzia debba rimanere in piedi, alla luce delle traversie che riguardano il designando presidente, o non sia, piuttosto, meglio finalmente orientarsi a una certa logica di Governo e di Parlamento e passare le competenze all'Autorità dei trasporti.

CARLO MONAI. Il sottosegretario Improta ha svolto un'interessante relazione. Mi permetto di suggerire alcuni approfondimenti, condividendo molte delle riflessioni che i colleghi hanno già manifestato, tra cui quelle che vedo già trattate nella sua relazione e riprese dal collega Toto sull'enormità dei premi assicurativi che vanno a incidere su un mercato già in grossa difficoltà.
Recentemente, abbiamo sentito in questa stessa sede il grido di dolore dei rappresentanti dei concessionari, del circuito commerciale dell'auto, dei produttori di componentistica, delle società che rappresentano i produttori automobilistici, di quale sia stato il tracollo degli acquisti con la messa a repentaglio di tutto questo settore. Al di là della questione assicurativa, c'è anche da riflettere se non sia il caso di iniettare qualche incentivo in questo momento di grave dissesto, con l'aumento delle accise della benzina e con tutte le difficoltà economiche del cittadino e delle famiglie italiane.
Oltre a questo, c'è il tema dei giovani che vogliono affacciarsi al mondo dell'impresa dell'autotrasporto. Non è del tutto condivisibile quella previsione introdotta recentemente dall'articolo 11 del decreto-legge n. 5 del 2012 che, nel richiedere ai nuovi operatori di acquistare il parco macchine di aziende già operanti o almeno due veicoli di classe Euro 5, mettono in grave difficoltà coloro che intendano proporsi come padroncini, giovani imprenditori che si trovano poi nella difficoltà di non aver i mezzi economici per acquistare due furgoni Euro 5.
Questo non è un mio personale segnale, ma viene da una notevole allerta che abbiamo ricevuto da operatori di questo settore che, sostanzialmente, vedono messa a repentaglio la possibilità di accesso alla professione, che è proprio quella finalità che la norma voleva, in qualche modo, agevolare. C'è, dunque, una contraddizione in termini che mi auguro possa essere eliminata, quanto meno introducendo

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delle deroghe per i nuovi imprenditori che abbiano una classe anagrafica abbastanza vicina a quella dell'attività che si vuole promuovere.
Un ulteriore tema è quello dell'autotrasporto di cose. Ci è stato segnalato, in un recente incontro con i rappresentanti della categoria, che esistono sistemi di trasporto, magari di nicchia, magari marginali, ma neanche tanto se consideriamo l'indotto a cui fanno riferimento, che, per esempio, nel settore dell'automobile devono provvedere alla fornitura in gabbie di componentistica già predisposta per il montaggio, l'assemblaggio e la produzione. In questi trasporti cosiddetti just-in time esiste un problema di applicazione della normativa vigente che, di fatto, inibisce il trasporto di queste gabbie, ancorché saldamente ancorate le une alle altre, per i limiti di carico di sagoma.
È un problema oggi superato solo con la complicità o la benevolenza degli operatori della polizia stradale, che chiudono un mezzo occhio e forse anche tutti e due pur di evitare il blocco di questi mezzi, che peraltro approvvigionano tutta la filiera del mercato dell'auto. Potrebbe, allora, forse essere più laico e coraggioso stabilire una previsione specifica su questo tipo di trasporto, garantendo, ovviamente, la sicurezza delle persone e delle merci, ma cercando di conciliarle con questa concreta e ineludibile esigenza.
Ultimo aspetto, ma non ultimo, è il tema del noleggio con conducente. Stiamo parlando - è vero - di autotrasporto, ma anche loro trasportano, magari non merci ma persone, e rimangono l'unica categoria che pretende da tempo le liberalizzazioni e che il decreto delle liberalizzazioni ha mortificato. Nonostante le buone intenzioni che lei stesso ci aveva manifestato, quell'emendamento a firma del senatore Musso, che fu presentato al Senato e di cui veniva chiesto l'accoglimento nel maxiemendamento del Governo, è rimasto lettera morta. Questo è un problema pressante, se è vero, come è vero, che ormai sono moltissimi i rinvii e le proroghe dell'entrata in vigore di quel dissennato 1-quater dell'articolo 29 del decreto-legge n. 207 del 2008. Siamo prossimi alla scadenza, mi pare che tra meno di due mesi dovrà essere di nuovo prorogata o, finalmente, superata da una normativa di settore: ebbene, anche questo è un tema che, a nostro avviso, è degno di nota perché la filiera degli NCC interessa decine di migliaia di operatori ed è opportuno che il Governo non rimanga sordo a questa necessità.

ANTONIO MEREU. Intervengo per ringraziare a mia volta il sottosegretario Improta di questo lavoro che, sicuramente, sarà utile a me personalmente, ma anche a tutta la Commissione. Sono un po' imbarazzato e chiedo scusa ai colleghi, ma la situazione è tale nel nostro Paese che sono obbligato a parlare del particolare, quindi della Sardegna.
Ogni volta che, soprattutto, il lavoro del Governo viene a illustrare i propri programmi e obiettivi, ci accorgiamo che sempre di più ci troviamo in una situazione di grande emarginazione. Pur provando soddisfazione nel vedere, comunque, che qualche cosa va cambiando nel resto del Paese, questa differenza emerge sempre.
Evitando ogni polemica, vorrei semplicemente porre una questione. Siccome nella relazione si fa riferimento anche alle autostrade del mare, suona un po' strano sentire, o quanto meno occorre fare uno sforzo necessario, il Governo parlare di autostrada del mare e vedere, per esempio, la regione Sardegna esclusa per questa situazione. Vorrei sapere, nel particolare, se esistono in questo campo e in questo senso volontà diverse e se possiamo aspettarci le soluzioni che fino adesso non abbiamo visto e la cui mancanza ci preoccupa molto.

PRESIDENTE. Prima di dare la parola al sottosegretario per la replica, vorrei sottolineare pochi aspetti. Innanzitutto, a proposito del problema delle risorse che esiste nel mondo dell'autotrasporto e del trasporto pubblico locale, il Governo ha assunto degli impegni che, chiaramente, devono essere rispettati. Diversamente, rischiamo

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di mandare in blocco sistemi che creano ulteriori problematiche alla nostra società.
Per quanto riguarda il tema della responsabilità civile auto, voglio ricordare all'onorevole Toto non essere di competenza della nostra Commissione né della X, ma della VI Commissione, perché rientra maggiormente nell'ambito della finanza che non in quello dell'attività produttiva; ricordo inoltre che io stesso fui un fautore della scatola nera. Voglio anche ricordare qui al Governo che quella alla fine approvata dal Parlamento è una norma che vede addirittura la riduzione dell'utilizzo di questo mezzo. Esso consente il rapporto trasparente tra assicurato e assicuratore, quindi per chi le ha, consente all'assicuratore di ridurre i costi perché conosce benissimo il profilo del proprio utente.
La formula finale approvata in forma definitiva alla Camera, ma che è stata modificata al Senato, che impone alle compagnie assicurative di pagare tutto, installazione, canone annuale, eventuale disinstallazione e così via, è una formula che ha bloccato il mercato. Se prima, quindi, si montavano 10-20.000 scatole nere al mese, oggi non se ne montano più perché, chiaramente, c'è un obbligo di legge che non aiuta.
Oltretutto, una delle maggiori critiche sempre esistita rispetto a questo, la privacy, è di fatto decaduta perché oggi, con questo, la privacy non c'è. Il vero nodo - ho approfondito abbastanza questo tema - non è tanto che il mercato non è libero. Il mercato delle assicurazioni in Italia è libero perché chiunque dall'estero può venire: è il costo del sinistro ad essere troppo elevato, al punto che nessuno viene perché dovrebbe ricorrere a tariffe altissime.
Il costo del sinistro è elevato a causa di una serie di costi che nel nostro Paese sono decuplicati rispetto ad altri, non ultime le microlesioni alle persone, tutta la parte di contenzioso legale, che ovviamente implicano cifre che portano a un costo medio del sinistro molto alto. Ecco perché la scatola nera può rappresentare, se applicata su vasta scala, una riduzione del costo del sinistro, e conseguentemente anche una riduzione del sistema tariffario.
Ho voluto ricordare questi punti, soprattutto con riferimento al tema della scatola nera, che andava rivista perché altrimenti non è utilizzata.
Quanto all'ANAS, che ha convocato un'assemblea il 31 maggio, bisognerà capire che cosa succede dell'Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali e dell'Autorità dei trasporti, che dovrebbe decollare a brevissimo e che è fondamentale per tantissimi argomenti che sono stati citati. Penso anche al tema del noleggio con conducente perché, in qualche modo, data la difficoltà che tutti i Governi e la politica hanno avuto nel gestire questo tema, forse un'Autorità indipendente può essere in grado di regolare il mercato in modo più appropriato.
Per quanto riguarda il sollecito sul coinvolgimento del sottosegretario, anche se insieme al sottosegretario del Ministero delle attività produttive, sulla legge relativa alla mobilità degli autoveicoli con cosiddetti carburanti alternativi, penso che sia molto importante anche l'andamento del prezzo della benzina, che non credo che si potrà ridurre più di tanto; quanto alla necessità di regolamentare ancora meglio ed efficientare il sistema del trasporto pubblico locale, a mio modo di vedere, questo deve essere sradicato dai livelli comunali. Questo è l'unico modo o, comunque, sicuramente una premessa per eliminare quel clientelismo politico che impedisce a queste aziende di essere efficientate in modo adeguato. Penso si tratti di un tema importante su cui il Governo può fare molto.
Do la parola al sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Guido Improta, per la replica.

GUIDO IMPROTA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Parto da quest'ultimo aspetto, dove, ferma restando la responsabilità da parte delle regioni nel definire la stazione appaltante, l'orientamento è, però, quello comunque di avere dei lotti o delle stazioni appaltanti

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almeno su base provinciale. La maggior parte si sta orientando su bacini almeno interprovinciali.
La replica sarà breve perché ritengo questo passaggio un tagliando e un work in progress, per cui non potrei esaurire il novero delle questioni oggetto delle vostre riflessioni in una replica, ma solo in un impegno continuativo nel tempo. Tuttavia, alcune questioni puntuali meritano una risposta.
Per quanto riguarda le problematiche concernenti la regione Sardegna, sapete che c'è un tavolo dedicato dal Presidente del Consiglio. La prossima riunione si terrà a Palazzo Chigi il 15 maggio alle 11,30 e quello della continuità territoriale e marittima è uno dei temi di competenza del mio dicastero, su cui già mi sono impegnato il 13 marzo scorso a fornire delle risposte. Il tutto, però, va conciliato con una garanzia da parte dell'ente regione di avere una chiara visione nella gestione del trasporto. Quello che ho visto, infatti, sul trasporto e sulla continuità territoriale aerea non è di gran conforto rispetto alla cessione di sovranità, senza far polemiche, assolutamente, ma limitandoci unicamente a guardare le risultanze di mercato e a volersi innamorare di un'idea che non trova riscontro sul mercato, dato che la gara per la continuità territoriale aerea è europea, non limitata soltanto a vettori italiani. Ci tenevo alla precisazione.
I riferimenti dell'onorevole Monai sono puntuali. Ne condivido alcuni e sa che mi ero anche impegnato, ma è chiaro che nel decreto-legge liberalizzazioni abbiamo dovuto contemperare le esigenze degli NCC con altre politicamente più forti. Come, però, ha ricordato lo stesso presidente Valducci, l'Authority è sicuramente un alleato per risolvere alcune delle questioni che lei ha sollevato.
Stesso discorso vale per il tema dell'Agenzia e dell'Authority. Nei giorni scorsi, il Ministro Passera ha ribadito che la partita politica sarà sciolta a breve. Abbiamo, inoltre, la tagliola di fine luglio, per cui o parte l'Agenzia entro fine luglio o l'Agenzia si rende automaticamente risolta. Ovviamente, però, c'è un impegno da parte del Governo a risolverla sicuramente a breve e, comunque, anche in questo caso esiste una scadenza derivante dal decreto-legge liberalizzazioni che prevede la costituzione dell'Authority entro fine maggio.
Per quanto riguarda la partita di giro evocata sia a sinistra sia a destra, è evidente che è oggetto di spending review e mi consta che il Ministro Giarda abbia già preso contatti con le strutture tecniche ministeriali proprio per affrontare meglio il giro che fanno questi contributi, in modo da efficientare e razionalizzare la spesa.
Ho fatto riferimento al mercato dell'auto non per fare un'invasione di campo, ma perché ritenevo che fosse un elemento imprescindibile rispetto ai temi che erano stati sollevati. Ovviamente, non volevo essere assolutamente esaustivo. Mi faccio carico delle osservazioni che sono state fatte e le trasmetterò senz'altro al Ministro anche in relazione al tavolo che ha annunciato all'onorevole Biasotti.
Concludo con la considerazione che il confronto con le associazioni di autotrasportatori non può prescindere in nessun caso dal rispetto della legalità. Le aggressioni a chi non ha rispettato l'esigenza di fare sciopero o addirittura l'incendio di apparati produttivi, com'è avvenuto nel caso delle bisarche, sono comportamenti inaccettabili e intollerabili pur in presenza di una disponibilità da parte del Governo ad affrontare la situazione.
Chiaramente, si può fare di più, si deve fare meglio, nessuno ha tenuto nessuno fuori dalla porta. Io ho ritenuto, però, non di non dialogare con quelle forze che hanno assunto dei comportamenti assolutamente inaccettabili e intollerabili. Rimane la disponibilità, che peraltro mi caratterizza nell'esercizio delle mie funzioni, a trovare sempre il punto di mediazione costruttivo per risolvere i problemi, purché però questi non ledano la tutela legale dei diritti e, soprattutto, il diritto da parte degli operatori di voler operare anche se altri ritengono, invece, di dover scioperare.

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Ringrazio il presidente e tutti i presenti per l'attenzione e per il riconoscimento al lavoro che sto portando avanti.

PRESIDENTE. Ringrazio il sottosegretario Improta per la relazione e per i documenti depositati, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 11,05.

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