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L’articolo 1 della proposta di legge è volto a stabilire principi generali in materia di interporti e di piattaforme logistiche. Il comma 2, lettera a) definisce la piattaforma logistica territoriale, intesa quale compendio di infrastrutture e dei servizi presenti sul territorio nazionale destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico con particolare riguardo ai rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, al fine di favorire l’interconnessione e la competitività. La lettera b) dello stesso comma reca la definizione di interporto, quale “complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati gestito da un soggetto imprenditoriale che opera per favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, incrementando l’intermodalità”.   

Va ricordato che la materia degli interporti è attualmente disciplinata dalla legge n. 240/1990, il cui articolo 1  definisce l’interporto quale un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L’art. 2 attribuisce al Governo il compito di predisporre uno schema di piano quinquennale degli interporti. Successivamente, l’art. 24 della legge n. 57/2001 ha delegato il Governo ad emanare un decreto legislativo volto al  completamento e al riequilibrio della rete interportuale nazionale in un contesto di rete logistica, disponendo, a decorrere dall’entrata in vigore della norma delegata, l’abrogazione delle disposizioni concernenti il piano quinquennale degli interporti, previste dalla legge n. 240/1990. Tale delega, scaduta il 31 dicembre 2002, non è stata esercitata. Per quanto riguarda le piattaforme logistiche, un primo riferimento concreto risale al Piano della logistica 2005 ed al successivo Allegato Infrastrutture per il 2006, che  individuava sette aree territoriali caratterizzate da omogeneità connettive: piattaforma del nord-ovest; piattaforma del nord-est, piattaforma tirreno adriatica nord, piattaforma tirreno adriatica centrale, piattaforma tirrenico sud,  piattaforma adriatica sud, piattaforma Mediterraneo sud. Tale quadro delle Piattaforme strategiche è stato confermato dall’Allegato Infrastrutture per il 2009-2013 e dal Nuovo Piano della logistica, recentemente annunciato  dal Ministero delle infrastrutture e trasporti[1] .

L’articolo 2, al comma 1, stabilisce che spettano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti sia la localizzazione di nuove piattaforme, attraverso l’approvazione di un apposito decreto - nell’ambito del Piano generale della intermodalità e del Piano della logistica - da adottarsi d’intesa con la Conferenza unificata Stato-Regioni. Le previsioni contenute nel Piano generale della intermodalità prevalgono su eventuali disposizioni con esse incompatibili, recate dagli strumenti urbanistici (comma 2). Il comma 3 dispone che con il medesimo decreto il Ministro determina l'ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica territoriale, all'interno del quale l'eventuale realizzazione di nuovi interporti è posta a totale carico dei soggetti privati proponenti e non costituisce comunque obbligo per lo Stato e per gli  enti pubblici ai fini della realizzazione di opere di infrastrutturazione o di raccordo con le infrastrutture pubbliche.

L’articolo 3 disciplina le procedure per il riconoscimento degli interporti. Ai sensi del comma 1, l’interporto è soggetto ad autorizzazione regionale e subordinato a specifici  requisiti minimi, indicati dal comma 2: un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, operando con un numero non inferiore a dieci coppie di treni settimanali; un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; un servizio doganale; un centro direzionale; un'area per i servizi alle persone; un'area per i servizi ai veicoli industriali; aree diverse destinate alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica, di approvvigionamento.

Il comma 3 precisa che gli interporti devono comunque garantire collegamenti stradali con la viabilità di grande comunicazione, collegamenti ferroviari con le linee ferroviarie nazionali prioritarie e collegamenti funzionali con almeno un porto e un aeroporto. Ai sensi del comma 4, gli interporti già in funzione e quelli di nuova realizzazione devono possedere i citati requisiti entro il terzo anno successivo a quello di entrata in vigore della legge. Il comma 5 prevede che la progettazione e la realizzazione degli interporti devono rispondere a criteri di unitarietà tra le diverse funzioni e prevedere sistemi e certificazioni di sicurezza, di controllo e di risparmio energetico. Il comma 6 dispone infine che la progettazione dei ciascun interporto deve essere sottoposta a valutazione di impatto ambientale. 

La gestione di un interporto, ai sensi dell’articolo 4, costituisce attività di prestazione di servizi e rientra fra le attività di natura commerciale; i gestori agiscono conseguentemente in regime di diritto privato.

L’articolo 5 stabilisce che, nel rispetto della normativa dell’Unione europea, le modalità di trasporto e stoccaggio dei rifiuti da parte dei gestori degli interporti sono disciplinate con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e d'intesa con la Conferenza unificata, al fine di favorire la semplificazione di tali attività. L’articolo 6 dispone infine che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno e d'intesa con la Conferenza unificata, sono stabiliti gli ‘standard’ urbanistico-edilizi da osservare nella realizzazione di piattaforme logistiche territoriali e di interporti, anche in deroga al decreto al decreto del Ministro per i lavori pubblici n. 1444/1968, in materia di limiti di densità edilizia da osservare ai fini della formazione dei nuovi strumenti urbanistici.

Relazioni allegate

E’ allegata la relazione illustrativa.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

La proposta, come specificato dall’art. 1, comma 1 del testo, detta principi generali nell’ambito delle materie porti e aeroporti civili, e grandi reti di trasporto, che l’art. 117, terzo comma, della Costituzione attribuisce alla legislazione concorrente dello Stato e delle Regioni. La localizzazione delle piattaforme e degli interporti va anche ricondotta alla materia governo del territorio, attribuita anch’essa alla competenza legislativa concorrente.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

La Commissione Europea ha adottato il 4 febbraio 2009 un Libro Verde in tema di riesame della politica delle reti TEN-T “Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti” (si veda il paragrafo successivo). Va anche segnalato il recente Regolamento (UE) n. 913/2010 (G.U. dell’Ue, serie L, n. 276, del 20 ottobre 2010), relativo alla creazione di una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo.

Documenti all’esame delle istituzioni dell’Unione europea
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Promozione di una politica portuale europea

Nella prospettiva di ridurre la quota del traffico merci a carico del trasporto su strada, il 18 ottobre 2007 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di misure per migliorare l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci.

Del pacchetto fa parte una comunicazione sulla politica portuale europea (COM(2007)616) nella quale, dopo aver sottolineato l’importanza di collegamenti affidabili e sostenibili con l’entroterra per lo sviluppo dei porti, si individuano una serie di opzioni per fare fronte all’aumento della domanda di capacità portuali:

•           lo sfruttamento ottimale delle capacità portuali esistenti e, solo in seconda istanza, la costruzione di nuove capacità. A tal fine la Commissione prospetta interventi intesi ad aumentare l’efficienza e la produttività dei porti mediante una gestione integrata della catena di trasporto e l’elaborazione di indicatori di prestazione validi per tutte le modalità di trasporto, un migliore funzionamento dell’interfaccia tra i modi e gli operatori e l’individuazione di nuovi itinerari. La Commissione intende evitare un’armonizzazione delle pratiche a livello UE, lasciando alle autorità regionali e nazionali la possibilità di definire le modalità per la gestione dei porti sulla base delle opzioni che servono meglio l’interesse generale e il gioco di mercato. La Commissione, dal canto suo, si riserva di valutare lo stato dei collegamenti tra i porti e l’entroterra, i relativi fabbisogni ed il loro impatto sui flussi di traffico;

•           una migliore applicazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico, al fine di ridurre lo scarico di rifiuti in mare nonché una gestione sana delle acque e dei sedimenti mediante la partecipazione dei porti alle consultazioni sulle questioni connesse alla gestione dei bacini idrografici;

•           la semplificazione delle procedure amministrative e doganali per i servizi marittimi all’interno dell’UE mediante lo sviluppo di operazioni on-line e la creazione di uno sportello unico per il trattamento dei dati;

•           l’adozione di orientamenti in materia di aiuti di Stato a favore dei porti per stabilire un quadro giuridico per il finanziamento pubblico. Inoltre, al fine di garantire la trasparenza delle informazioni sui conferimenti di denaro pubblico ai porti, la Commissione intende estendere a tutti i porti commerciali il campo di applicazione della direttiva 2006/111/CE relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche, attualmente applicabile solo ai porti con un fatturato annuo superiore a 40 milioni di euro;

•           la diffusione delle migliori prassi sulla trasparenza degli oneri portuali;

•           la promozione di una concorrenza più armonizzata con i porti dei paesi terzi;

•           l’avvio di un dialogo strutturato tra i porti e le città per consentire una maggiore integrazione tra le due dimensioni.

Logistica del trasporto merci

Il pacchetto sul trasporto merci comprende altresì:

•           l’agenda dell’UE per il trasporto merci (COM(2007)606) che, in vista  della crescita del trasporto merci nell’UE stimata al 50% (in termini di tonnellata per chilometro) tra il 2000 e il 2020, prospetta un programma globale in vista della creazione di una vera e propria politica europea in materia. Il documento sottolinea, tra le altre cose, la necessità di sviluppare corridoi che, grazie alle economie di scala, offrono possibilità tecniche ed economiche per utilizzare al meglio le diverse modalità di trasporto; a questo proposito viene introdotto il concetto di “corridoi verdi” caratterizzati da un debole impatto sull’ambiente naturale ed umano, di cui la ferrovia e la navigazione sono componenti essenziali. Si sottolinea, inoltre, la necessità di promuovere la comodalità, vale a dire l’interoperabilità delle varie modalità di trasporto, per giungere ad una loro piena integrazione e fornire un servizio continuo porta a porta con terminal nei punti più adeguati che consentano il trasferimento delle merci da un modo all’altro in condizioni più agevoli, sicure e poco costose;

•           un piano d’azione per la logistica del trasporto merci (COM(2007)607) nel quale, dopo aver sottolineato l’importanza di catene logistiche efficienti e di alta qualità al fine di garantire il trasporto di materie prime e prodotti finiti sia all’interno dell’UE sia verso i paesi terzi, si prospettano una serie di misure da adottare entro il 2013, tra cui: l’adozione di norme a livello UE per facilitare l’integrazione sicura dei modi di trasporto nella catena logistica; l’individuazione di strozzature ed ostacoli amministrativi nonché di indicatori in materia di prestazioni della logistica del trasporto merci e la creazione di uno sportello unico per le procedure amministrative relative a tutte le modalità di trasporto; la semplificazione dei requisiti per l’accesso ai porti; lo sviluppo di una rete ferroviaria dedicata al trasporto merci; l’elaborazione di una road map per l’attuazione del concetto di “merci on line” al fine di monitorare il flusso delle merci ed automatizzare lo scambio di informazioni in materia, riducendo gli oneri amministrativi; l’elaborazione di uno strumento giuridico che copra i regimi di responsabilità per tutta la catena logistica multimodale a livello internazionale; la fattibilità di un documento di trasporto unico per il trasporto merci valido per tutte le modalità; l’elaborazione di una serie di valori di riferimento generici applicabili ai terminal; la compatibilità delle unità di carico utilizzate nel trasporto aereo e negli altri modi di trasporto;.

•           una comunicazione relativa alla creazione di una rete ferroviaria a priorità merci (COM(2007)608) per rilanciare il trasporto merci per ferrovia e renderlo più competitivo. Fermo restando che gli interventi messi in atto a tal fine a livello europeo dovranno essere completati dalle iniziative prese dagli Stati, dalle regioni e da altri attori pubblici o privati, la Commissione sottolinea la necessità di creare corridoi multimodali dedicati al trasporto merci, realizzati a partire dalla rete transeuropea esistente e, in particolare, dalla rete merci descritta nella direttiva 2001/12/CE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie nonché dai corridoi individuati come prioritari per lo spiegamento dell’ERTMS (European Rail Traffic Mangement System), il sistema europeo armonizzato di segnalazione ferroviaria. Per perseguire tale obiettivo la Commissione intende:

-           proporre una definizione giuridica delle strutture di corridoio a priorità merci per stabilire, in particolare, le principali regole che vi si applicano;

-           incoraggiare gli Stati membri ed i gestori dell’infrastruttura a creare corridoi transnazionali a priorità merci. Ogni Stato membro dovrà partecipare ad almeno una struttura di corridoio nel 2012;

-           invitare le strutture di corridoio ad elaborare un programma di investimenti volto ad eliminare le strozzature e ad armonizzare e migliorare le capacità ricettive dell’infrastruttura in termini di lunghezza e di profilo dei treni;

-           invitare le strutture di corridoio ad armonizzare le regole in materia di priorità del traffico merci sull’insieme dell’infrastruttura di loro competenza;

-           presentare proposte legislative sull’assegnazione internazionale di tracce e sulla priorità concessa al trasporto internazionale di merci in caso di alterazioni del funzionamento della rete;

-           invitare le strutture di corridoio ed i gestori dell’infrastruttura ad istituire una rete efficiente ed adeguata di terminal e stazioni di smistamento;

Libro verde sulle reti transeuropee di trasporto (TEN-T)

L’importanza dei porti nel quadro più ampio delle rete transeuropee di trasporto è stata sottolineata anche nel libro verde in materia (COM(2009)44) adottato dalla Commissione il 4 febbraio 2009.

In particolare, in vista di una revisione della politica europea in materia di reti TEN-T, la Commissione prospetta un’eventuale evoluzione dell’attuale strategia basata su 30 progetti prioritari nel senso di una rete prioritaria che offrirebbe il valore aggiunto di raccordare più sistematicamente i nodi (causa dei maggiori problemi di congestione) con porti e aeroporti come punti di ingresso nella rete e principali punti di interconnessione intermodale destinati a favorire una forte integrazione della rete, collegando più strettamente politica dei trasporti e politica delle infrastrutture. Ad avviso della Commissione, tra gli elementi che dovranno essere presi in considerazione in via prioritaria in sede di pianificazione della rete, oltre allo sviluppo dei porti e degli aeroporti e delle relative infrastrutture di accesso e di collegamento, figurano:

•           la promozione della logistica del trasporto merci mediante la realizzazione di buone infrastrutture di base in particolare per quanto riguarda terminal intermodali, capacità ferroviaria, dei porti marittimi e fluviali, aree di parcheggio per i veicoli commerciali e uso delle nuove tecnologie delle comunicazioni per la localizzazione delle merci;

•           il collegamento a poli di sviluppo economico, considerato che le TEN-T devono essere fortemente orientate verso il mercato;

•           l’elaborazione di una strategia di coordinamento per corridoio che dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti interessati (fornitori di infrastruttura, operatori, utenti, autorità locali e regionali). Tale strategia potrebbe essere applicata sia ai corridoi in cui le implicazioni per l’infrastruttura sono relativamente limitate ma i benefici che possono essere conseguiti in breve tempo sono considerevoli, sia ai corridoi che comprendono progetti critici a lungo termine come quelli transalpini e transpirenaici. Ad avviso della Commissione tale approccio consentirebbe altresì di ovviare alla frammentazione dei contributi finanziari dell’UE considerato che i progetti ricompresi in un determinato corridoio potrebbero essere considerati come un nuovo progetto europeo da trattare globalmente.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Riflessi sulle autonomie e sulle altre potestà normative

Con riferimento alla ripartizione di competenze in materia fra Stato e Regioni, va segnalato l’art. 2, il quale prevede che la pianificazione delle piattaforme logistiche venga effettuata con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi d’intesa con la Conferenza Unificata, e   subordina la realizzazione di ciascun interporto ad autorizzazione regionale. Con riguardo alle competenze degli enti locali in tema di assetto urbanistico, l’art. 6 prevede che un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno e d'intesa con la Conferenza unificata, stabilisca specifici standard urbanistico-edilizi da osservare nella realizzazione di piattaforme logistiche territoriali e di interporti

Attribuzione di poteri normativi

Oltre ai decreti ministeriali indicati al paragrafo precedente, va segnalato il decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e d'intesa con la Conferenza unificata, che l’art. 5 prevede al fine di disciplinare il trasporto e lo stoccaggio dei rifiuti da parte dei gestori degli interporti.

Coordinamento con la normativa vigente

Si rileva l’opportunità di prevedere l’abrogazione di alcune norme contenute nella citata legge n. 240/1990 (art. 1 e art. 2), in quanto sostituite, o comunque incompatibili, con le disposizioni recate dalla proposta di legge in esame.