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Commissione IX
22.
Mercoledì 16 settembre 2009
INDICE
COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
Pag. 3
PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI
Sulla pubblicità dei lavori.
Audizione di rappresentanti della compagnia aerea Meridiana Spa.
Pag. 4
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Pag. 6
Mercoledì 16 settembre 2009
Sulla pubblicità dei lavori:
Valducci Mario, Presidente ... 3
INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO
Audizione di rappresentanti della compagnia aerea Meridiana Spa:
Valducci Mario, Presidente ... 3 5 6
Nizzi Settimo (PdL) ... 5
Rossi Giovanni, Amministratore delegato di Meridiana Spa ... 3 5 6
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Repubblicani; Regionalisti, Popolari: Misto-RRP.
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI
Resoconto stenografico
INDAGINE CONOSCITIVA
Seduta di mercoledì 16 settembre 2009
La seduta comincia alle 14,15.
(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).
PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, l'audizione di rappresentanti di rappresentanti della compagnia aerea Meridiana Spa.
Do la parola all'amministratore delegato di Meridiana Spa, dottor Giovanni Rossi, per lo svolgimento della relazione.
GIOVANNI ROSSI, Amministratore delegato di Meridiana Spa. Tenuto conto dell'argomento non strettamente attinente alle attività di trasporto aereo, inteso come trasporto di passeggeri e merci, in limiterei a confrontarmi con voi sui temi più specifici del settore aeroportuale.
Per quanto riguarda la nostra visione del settore aeroportuale, abbiamo alcuni elementi di analisi che sono in parte quelli tipici del cliente - dato che è il cliente a utilizzare le infrastrutture - in parte quelli tipici del vettore.
Quanto all'analisi dal punto di vista del cliente, i temi centrali possono essere, come noto, la distanza dell'aeroporto dall'abitazione (tema presente nella premessa della vostra analisi in termini di numero crescente di aeroporti minori in Italia, poiché oggi esistono circa quaranta aeroporti funzionanti e cento piste); il tema più specifico della qualità del servizio, che attiene più che altro all'accessibilità dell'aeroporto in termini di mezzi e modalità per raggiungerlo (bus, strade, treni, parcheggi, eccetera); infine la comodità dello stesso in termini di infrastrutture aeroportuali, di facilità di accesso fisico all'aeromobile.
Il tema della possibilità che alcuni aeroporti possano gestire voli di medio e lungo raggio e, quindi, della dimensione minima affinché questi aeroporti possano avere una capacità per sostenere voli di lungo raggio, è già ampiamente dibattuto. Nel contesto europeo e anche mondiale, solo pochi aeroporti hanno questa funzione di hub; in Italia, il riferimento è soltanto quello di Roma Fiumicino e di Milano Malpensa. Questi due aeroporti, peraltro, soffrono della presenza di due aeroporti vicini, ma perfettamente funzionali alle esigenze dei cittadini di Roma e Milano, che sono quelli di Ciampino per Roma e di Linate per Milano.
I due aeroporti hub citati, quindi, di fatto non riescono ad acquisire tutto il bacino di traffico, perché una parte di esso, quella cosiddetta «punto-punto» va a posizionarsi su aeroporti che sono diretti concorrenti degli hub, perché fanno parte dello stesso sistema aeroportuale cittadino.
Tali fenomeni non si verificano all'estero e rappresentano forse la criticità più importante affinché l'hub possa esprimere la sua naturale vocazione per sostenere voli di lungo raggio.
Come vettore, mi permetto di porre in evidenza un altro tema. Anche ai fini della vostra analisi sulle attuali dinamiche aeroportuali, occorre considerare come l'infrastruttura aeroportuale, che è un'infrastruttura tipicamente in concessione, viene finanziata per quanto riguarda gli investimenti in parte dallo Stato, ma per quanto riguarda altri investimenti e per la sua gestione, viene finanziata attraverso il riconoscimento da parte del passeggero delle tasse aeroportuali.
Nel sistema italiano, però, tale fenomeno sta tendenzialmente degenerando. La tassa aeroportuale si determina sostanzialmente presentando all'ENAC e alle autorità competenti un conto economico prospettico dell'aeroporto, nel quale sono indicati i ricavi previsti da queste tasse o anche da altre attività, anche quelle non aviation, e i costi. Il differenziale tra costi e ricavi determina un ritorno sugli investimenti, quindi un guadagno per la società, e questo determina l'ammontare stesso delle tasse aeroportuali, che devono essere riconosciute dal passeggero.
Attraverso questo meccanismo, però, gli aeroporti stanno finanziando delle attività che non sono proprie delle infrastrutture in concessione. In particolare, attraverso un aumento delle tasse aeroportuali, pagate da tutti i passeggeri dell'aeroporto, stanno finanziando i contributi che essi erogano ai vettori low-cost, perché questi entrano nel conto economico. Se, dunque, un aeroporto concede dei contributi importanti a un vettore low-cost affinché questo operi sullo scalo stesso, tali contributi entrano a far parte del conto economico della gestione aeroportuale. Pertanto, quando il contratto di programma viene definito in sede ENAC, si determina un fabbisogno aggiuntivo di ricavi, coperto attraverso un aumento della tassa aeroportuale. Si può dire, quindi, che il cittadino, direttamente o indirettamente, paga il fatto che un vettore, cosiddetto «low-cost», operi su quell'aeroporto.
Tale fenomeno rappresenta, se vogliamo, una distorsione del principio di base, secondo il quale la tassa aeroportuale deve pagare l'infrastruttura, ma certamente non i contributi pubblicitari e promozionali a carico di alcuni specifici vettori.
Un altro fenomeno che si determina, ormai storico, consiste nel fatto di pagare l'inefficienza. La società di gestione aeroportuale SEA, per esempio, presenta un conto economico del contratto di programma che include anche le attività aviation che non sono tipiche dell'infrastruttura, ad esempio quella dell'handling. Ebbene, il sistema SEA ha una struttura di handling che perde storicamente cifre comprese tra i 40 e i 60 milioni di euro l'anno. Questa perdita è dovuta a un'inefficienza sostanzialmente gestionale, peraltro in assenza di un obbligo a carico del gestore aeroportuale di svolgere questo tipo di attività, che potrebbe essere svolta da terzi. L'inefficienza, dunque, viene pagata da tutti i passeggeri di entrambi gli aeroporti di Milano perché, di fatto, si converte, anche in questo caso, in esigenza di ricavi, pertanto in maggiori tasse aeroportuali a carico del passeggero.
La terza malpractice del sistema aeroportuale, infine, riguarda il finanziamento di infrastrutture specifiche di un vettore - mancano al momento casi significativi, ma quantomeno sui giornali c'è traccia di questo fenomeno - da parte di alcuni aeroporti. Lo scalo di Fiumicino, per esempio, sta pensando di realizzare un nuovo terminal per Alitalia. Se questo investimento dovesse entrare - come sicuramente accadrà - nel conto economico dell'aeroporto, si creerebbe una situazione assolutamente paradossale per tutti i passeggeri coinvolti, che andrebbero a finanziare l'infrastruttura specifica di un singolo carrier. Anche in questo caso si verifica una malpractice perché un aeroporto, di fatto, dispone di una tassa a carico del cittadino - l'aeroporto è sostanzialmente un sostituto d'imposta - per utilizzarla a favore di un unico vettore.
Sostanzialmente, quindi, i contributi marketing alle low-cost, una gestione più ampia aeroportuale inefficiente e il finanziamento di infrastrutture specifiche per alcuni vettori costituiscono elusioni del sistema di determinazione delle tasse aeroportuali.
A ciò si aggiunga, con particolare riferimento agli aeroporti più grandi, un'assenza di programmazione sugli investimenti, quindi una mancanza di visibilità da parte dei vettori, sia relativamente all'infrastruttura - per i bagagli, per i passeggeri, per le merci e così via - sia, evidentemente, in relazione ai piani di crescita della stessa infrastruttura in termini di parcheggi per i passeggeri e via dicendo. Questo, di fatto, rappresenta un notevole impedimento per i vettori rispetto alla pianificazione delle attività nel medio e lungo termine.
Per concludere, nell'ottica del passeggero, come vettori possiamo soltanto riportare le lamentele o le positività riscontrate dai nostri clienti, con particolare riferimento alla specificità di alcuni aeroporti minori. Dal punto di vista del vettore, invece, evidenziamo la presenza di un fenomeno che oggi si presta a delle malpractice: il meccanismo di determinazione delle tasse aeroportuali e, quindi, dei rispettivi conti economici dei gestori.
PRESIDENTE. Grazie. Do ora la parola ai colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
SETTIMO NIZZI. Volevo chiedere all'amministratore delegato di Meridiana se è a conoscenza del fatto che non soltanto l'aeroporto di Malpensa, ma anche altri importanti scali italiani hanno il problema dell'handling e dei costi reali sopportati dalla struttura aeroportuale che poi, naturalmente, si riversano sulle tasche dei passeggeri.
PRESIDENTE. Do la parola al dottor Rossi per la replica.
GIOVANNI ROSSI, Amministratore delegato di Meridiana Spa. È importante sottolineare un aspetto, che può avere un interesse specifico per il lavoro di questa Commissione. Le tasse aeroportuali, di fatto, possono rappresentare un freno anche allo sviluppo turistico. Se, infatti, la tassa aeroportuale assume un valore nell'ordine di 20, 25, 30 euro a passeggero, considerando il costo attuale dei voli, soprattutto nel medio raggio, ciò può costituire un freno per la destinazione scelta, per esempio, da un turista del nord Europa.
Senza entrare nello specifico degli aeroporti, sostanzialmente in Italia la situazione è molto semplice. Tutti gli aeroporti cosiddetti «privati» o «a gestione privata» di fatto si sono già liberati dell'handling o lo stanno facendo. Dal momento che non è un'attività remunerativa, l'handling è stato ceduto alle compagnie private che lo gestiscono in concorrenza, a seconda delle esigenze dei vettori e dei clienti.
Gli aeroporti pubblici - per motivi che potete facilmente immaginare, più legati a una logica clientelare che di efficienza - conservano l'handling perché è un'attività ad alta intensità di manodopera, dunque mantengono alti tassi di occupazione, ma in piena inefficienza. Senza entrare nel particolare, sappiamo che alcuni aeroporti gestiscono l'handling senza che ci sia l'effettiva esigenza di farlo, perché ci sono soggetti privati deputati a quell'attività che potrebbero subentrare anche assorbendo lo stesso personale, quindi senza determinare delle diminuzioni di carichi occupazionali. Una cosiddetta «norma sociale», infatti, fa sì che il nuovo handler privato reimpieghi il personale alla scadenza del contratto.
In questo senso, quindi, come vettore leggo una volontà di mantenere l'handling in quanto leva «di potere», non tanto per i soggetti pubblici intesi in senso istituzionale, quanto per le Camere di commercio o altri soggetti locali, che spesso sono presenti all'interno delle società di gestione degli aeroporti e gestiscono effettivamente l'attività degli stessi.
PRESIDENTE. Dottor Rossi, dato che ci rivediamo dopo un incontro avuto in un
periodo turbolento della vita di Meridiana, come di altre compagnie aeree, ne approfitto per avere un aggiornamento sulla situazione del gruppo (Meridiana non è l'unica compagnia) al termine di questa stagione estiva. Anche se è un tema non proprio attinente all'argomento - sebbene questi temi in ogni caso siano connessi, perché il circuito è pur sempre quello del trasporto aereo - le chiederei di illustrarci brevemente la situazione del gruppo Meridiana e l'andamento di quest'anno.
GIOVANNI ROSSI, Amministratore delegato di Meridiana Spa. I vettori che gestiamo sono due: Meridiana, che svolge attività prevalentemente domestica in Italia, ed Eurofly, che si muove più che altro in una logica internazionale, intercontinentale e direi charter.
I due gruppi, insieme, hanno un fatturato di circa 750 milioni di euro e trasportano approssimativamente 6 milioni di passeggeri, rappresentando il secondo vettore in Italia dopo Alitalia.
Abbiamo vissuto un periodo di tensione interna, soprattutto tra la fine dello scorso anno e l'inizio del 2009 che, però, si è chiuso positivamente tra i mesi di febbraio e aprile, con un accordo con le organizzazioni sindacali, sia dei piloti che degli assistenti di volo, per una rivisitazione dei contratti di lavoro.
Si è trattato di un'attività lunga, durata forse due anni e mezzo dalla presentazione dei primi progetti, ma conclusa favorevolmente. Rispetto all'Alitalia, infatti, che - se vogliamo - dal punto di vista economico ha effettuato un passaggio simile al nostro, in termini di incremento della produttività e di riduzione parziale delle retribuzioni, noi abbiamo agito in continuità, ossia senza generare esuberi in termini di personale messo in cassa integrazione, né discontinuità o disordini relativamente all'attività operativa.
Per contro, abbiamo avuto accesso a strumenti di supporto del Ministero del lavoro, in particolare al cosiddetto «contratto di solidarietà», che fa sì che alcune persone possano essere mantenute all'interno dell'azienda lavorando di meno e beneficiando di contributi da parte dello Stato. È un meccanismo di aiuto che funziona, per quanto riguarda il nostro settore, del quale abbiamo beneficiato sia come Meridiana che come Eurofly.
Per concludere, da un punto di vista sociale la situazione in questo momento è abbastanza tranquilla, per la tranquillità che può esserci in questo settore. Dal punto di vista industriale, invece, abbiamo subìto, come tutti gli altri vettori e analogamente agli altri settori, il significativo calo di domanda che si è verificato in Italia per via della crisi economica mondiale, quantificabile per noi in un range dal 15 al 20 per cento in meno di passeggeri rispetto all'anno scorso.
Si tratta, quindi, di una flessione importante, della quale stiamo soffrendo molto. Per questo, stiamo cercando di mettere in piedi nuove iniziative per fronteggiare la situazione.
PRESIDENTE. Ringrazio l'amministratore delegato di Meridiana Spa per il suo intervento e dichiaro chiusa l'audizione.
La seduta termina alle 14,35.