Camera dei deputati

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Martedì 14 giugno 2011 INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:

Valducci Mario, Presidente ... 2

INDAGINE CONOSCITIVA SUL SETTORE DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI E MERCI

Audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP):

Valducci Mario, Presidente ... 2 5 6 7 8
Brienza Giuseppe, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 2 6 7 8
Desiderati Marco (LNP) ... 6 7
Lovelli Mario (PD) ... 5 7 8
Toto Daniele (FLpTP) ... 5

ALLEGATO: Documento depositato dai rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 9
Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania: LNP; Unione di Centro per il Terzo Polo: UdCpTP; Futuro e Libertà per il Terzo Polo: FLpTP; Italia dei Valori: IdV; Iniziativa Responsabile (Noi Sud-Libertà ed Autonomia, Popolari d'Italia Domani-PID, Movimento di Responsabilità Nazionale-MRN, Azione Popolare, Alleanza di Centro-AdC, La Discussione): IR; Misto: Misto; Misto-Alleanza per l'Italia: Misto-ApI; Misto-Movimento per le Autonomie-Alleati per il Sud: Misto-MpA-Sud; Misto-Liberal Democratici-MAIE: Misto-LD-MAIE; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.

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COMMISSIONE IX
TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI

Resoconto stenografico

INDAGINE CONOSCITIVA

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Seduta di martedì 14 giugno 2011

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 15,10.

(La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente)

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci, l'audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).
Sono presenti il dottor Giuseppe Brienza, presidente dell'Autorità, il consigliere Giuseppe Borgia, il dottor Ettore Peretti, dirigente dell'ufficio rapporti istituzionali e parlamentari, e l'ingegner Filippo Romano, dirigente generale dell'osservatorio dei contratti pubblici, analisi e studio dei mercati.
Do la parola al dottor Brienza per lo svolgimento della sua relazione.

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Grazie, presidente. Abbiamo già depositato una relazione, quindi, a volo d'uccello, tratterò rapidamente alcuni aspetti più significativi.
L'Autorità svolge la propria attività anche nell'ambito dei trasporti pubblici, vigilando affinché gli affidamenti delle concessioni ai soggetti gestori dei servizi e gli appalti dei lavori, servizi e forniture in questo settore siano attuate in conformità delle disposizioni del codice.
Le direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE hanno mutato, in sostanza, la prospettiva rispetto al decennio precedente, avviando un percorso di effettiva liberalizzazione del settore del trasporto ferroviario. Le disposizioni comunitarie sono state recepite nel decreto legislativo dell'8 luglio 2003, n. 188. Nel dettaglio, l'articolo 14 di questo decreto legislativo dispone che i rapporti tra il gestore delle infrastrutture ferroviarie e lo Stato siano disciplinate da un atto di concessione e da un contratto di programma.
L'Autorità, nel corso del tempo, ha più volte approfondito le tematiche del trasporto pubblico su ferrovia, anche mediante l'audizione dei vertici delle società ferroviarie, con riferimento agli affidamenti delle tratte ad alta velocità che evidenziano la necessità di una riflessione approfondita sul sistema delle concessioni. Particolarmente rilevante è stata la necessità di una riflessione sul sistema delle concessioni mediante analisi dello strumento concessorio. Il sistema concessorio, infatti, rappresenta soltanto un aspetto dei problemi ferroviari. La concessione, rilasciata in capo a RFI (Rete Ferroviaria italiana Spa), riguarda la gestione della

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rete ferroviaria nazionale, mentre il servizio del trasporto è gestito, nell'ambito del gruppo delle Ferrovie dello Stato, dalla società Trenitalia.
Nell'ambito delle Ferrovie dello Stato - come questa Commissione potrà meglio appurare mediante l'audizione dei vertici di Ferrovie dello Stato - l'articolazione tra il gestore della rete e il gestore del servizio è stata effettuata inizialmente attraverso due divisioni distinte: da un lato, Ferrovie dello Stato - Società trasporti e servizi per azioni e, dall'altro, Trenitalia.
Per quanto riguarda l'alta velocità, va rilevato che nel prossimo futuro, su alcune tratte, anche altri operatori privati effettueranno i servizi di trasporto. Peraltro, già oggi non mancano servizi di trasporto combinato merci-passeggeri realizzati, in alcune tratte del nord Italia, da parte di operatori stranieri. Per avere un quadro completo degli operatori di gestione del servizio occorre tener presente che, in Italia, negli anni passati sono state rilasciate ben 56 licenze - delle quali 47 sono operative - ad altrettante società richiedenti.
In un contesto che tende sempre più verso la presenza di una pluralità di operatori del servizio del trasporto, occorrerebbe rivedere la collocazione della gestione della rete che, allo stato attuale, fa parte del gruppo Ferrovie dello Stato, al quale appartiene anche Trenitalia che, come sopra rilevato, rappresenta soltanto uno degli operatori del servizio di trasporto. Trenitalia si viene, pertanto, a trovare in una situazione di privilegio rispetto agli altri operatori del servizio di trasporto.
Attualmente, i servizi di trasporto di passeggeri e merci si distinguono in servizi offerti su breve e su media e lunga distanza. Quelli a breve distanza interessano soprattutto il trasporto di pendolari nelle vicinanze delle grandi città. Per quelli a media e lunga distanza, Trenitalia fornisce servizi di trasporto nazionale e internazionale, sia passeggeri, sia merci.
Per quanto riguarda invece i servizi locali, regionali e metropolitani, i rapporti tra fornitori e clienti intercorrono tra il gestore del servizio, nella maggioranza dei casi Trenitalia, e le singole Regioni poiché è in capo a queste ultime che risiedono compiti in materia di pianificazione, programmazione e amministrazione.
Evito il discorso della frequenza e delle tariffe perché credo sia un problema che questa Commissione dovrebbe approfondire, attivandosi affinché il Parlamento intervenga. Infatti, questi servizi di trasporto locale, pur non essendo completamente a carico dell'utente, potrebbero essere ottimamente svolti, affidandoli tramite gara e creando, in tal modo, un meccanismo competitivo nel settore; tuttavia, allo stato attuale, non sembra che ciò sia avvenuto.
Particolare rilievo assume altresì il gestore della rete locale. Com'è noto, infatti, a fronte del gestore unico della rete nazionale, esistono decine di gestori di reti a livello locale in Italia, con riferimento alle piccole tratte (come Ferrovie Centrali Umbre, Circumetnea, Ferrovie Appulo-Lucane, Ferrovie Laziali, Ferrovia Nord e via dicendo). Ciò posto, si rileva che sarebbe opportuno ricondurre a un unico soggetto gestore l'insieme delle reti esistenti per evitare disallineamenti e restrizioni al libero passaggio di diversi operatori.
Vorrei solo accennare che, un'ulteriore indagine effettuata dall'Autorità nell'ambito delle problematiche che, ad oggi, non consentono la reale liberalizzazione del settore ha messo in evidenza che la regione Piemonte ha dovuto revocare la gara ad evidenza pubblica per l'affidamento del servizio di trasporto su ferro nella regione a causa della indisponibilità di depositi per la manutenzione del materiale rotabile, funzionale all'erogazione dei servizi oggetto di gara. Tali depositi, infatti, sono assegnati in locazione a Trenitalia, che si è rifiutata di metterli a disposizione dell'eventuale diverso aggiudicatario della gara, circostanza che è stata la principale motivazione che ha condotto alla revoca della procedura di gara e al successivo affidamento del servizio proprio a Trenitalia.
Per quanto riguarda i servizi attualmente remunerativi, come per esempio

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l'alta velocità Roma-Milano, con la liberalizzazione si potrebbe verificare una riduzione delle tariffe per gli utenti. D'altra parte, vi sarebbe, però, il contrappeso dell'aumento della richiesta, che non potrebbe compensare eventuali riduzioni delle tariffe.
Una problematica che occorre affrontare nel processo di liberalizzazione riguarda i costi di manutenzione e ampliamento della rete ferroviaria messa a disposizione degli operatori. Su questo punto, rimando, però, al documento depositato, anche per non annoiarvi.
Vorrei accennare che per quanto riguarda il trasporto ferroviario di merci, anche in rapporto ad altre modalità, in particolare su gomma, in passato, come Autorità, abbiamo analizzato la questione sulla base degli studi di traffico, economici e socio-economici nella zona più congestionata del Paese, vale a dire l'arco alpino e i relativi valichi. Il traffico registrato nel 2005 in tutti i valichi tra Ventimiglia e Tauern ammonta a 147 milioni di tonnellate, di cui 99 milioni su strada, pari al 67 per cento, e 48 milioni su ferro. Gli studi di settore hanno mostrato, in una situazione di crescita economica moderata, che il traffico subirà nei prossimi decenni un considerevole aumento, fino al raddoppio dell'attuale volume nel 2030, in linea con la circostanza che tra il 1987 e il 2004 si è registrato un raddoppio di tale volume. Per quanto riguarda il settore ferroviario, l'evoluzione del volume di traffico passerà dagli attuali 48 milioni di tonnellate ai 115 milioni nel 2030.
In particolare, per l'alta velocità si è rilevato il mancato rispetto dei princìpi che regolano il settore degli appalti pubblici, attualmente individuato dall'articolo 2 del codice dei contratti. L'indagine che l'Autorità ha condotto ha fatto emergere come pressoché tutte le opere relative alle tratte principali, sia dell'asse Torino-Milano-Napoli, sia del cosiddetto «asse orizzontale» Milano-Verona-Padova, nonché della tratta Milano-Genova, siano state oggetto di affidamento al general contractor con convenzioni stipulate negli anni 1991-92, ad eccezione della Firenze-Roma e Padova-Venezia. Relativamente a tali tratte, le violazioni dei citati princìpi sono state sistematiche, essendosi verificato nella totalità degli interventi il ricorso alla atipica procedura di realizzazione, caratterizzata dall'affidamento in assenza di procedura ad evidenza pubblica e fondata sulla base di una mera previsione di larga massima delle opere eseguite.
Per le tratte di Torino-Milano, Milano-Bologna, Roma-Napoli e Bologna-Firenze è stato riscontrato un iniziale affidamento non fondato sull'effettiva valutazione delle opere da realizzarsi. Con i successivi atti integrativi sono stati, di fatto, affidati al general contractor contratti di ben maggiore importo rispetto a quelli inizialmente preventivati per opere che, nel corso della redazione della progettazione esecutiva, sono state definite e hanno recepito sostanziali nuove istanze da parte del committente, di autorità ed enti competenti o interessati. Tali atti integrativi, nonché gli ulteriori accordi intervenuti, hanno, pertanto, significativamente ampliato, in un successivo momento in cui risultavano applicabili le direttive comunitarie in materia, gli effetti dell'assenza di concorrenza già presente nei contratti originari.
Un ultimo accenno riguarda la concorrenza in affidamenti di attrezzaggio tecnologico delle reti. È stato rilevato che le gare indette da RFI sono andate deserte, nonostante gli aggiornamenti delle tariffe si siano susseguiti a partire dal 1992. Conseguentemente, RFI ha negoziato al rialzo con le poche imprese operanti in questo particolare ambito di mercato, con aumenti fino al 20 per cento dell'importo complessivo iniziale dell'appalto.
L'Autorità ha valutato, altresì, l'esistenza di un gruppo di imprese con una posizione dominante nei confronti di Ferrovie dello Stato non spiegabile con la natura altamente specialistica delle opere in esame, che richiede un'elevata componente di ricerca e sviluppo per assicurare i più adeguati standard di sicurezza ferroviaria allo stato possibili.
Inoltre, gli appalti per la pulizia sono in forte criticità. Difatti, il livello di pulizia ha rappresentato una forte problematica

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per il pendolarismo, come più volte denunciato dalle associazioni dei consumatori e dei viaggiatori. Per migliorare i livelli di pulizia dei treni, Trenitalia, alla fine del 2007, ha deciso di affidare a un organismo terzo alcuni controlli, che sono stati condotti nell'ambito di cinque regioni, secondo le medesime procedure di controllo di qualità. Nell'intento di favorire l'accesso delle piccole e medie imprese, Trenitalia ha modificato lo schema del precedente bando di gara, suddividendolo in 55 lotti. La risoluzione contrattuale, attivata da Trenitalia, così come prevede il codice dei contratti, è stata considerata elemento ostativo alla partecipazione alle successive gare indette per il riaffidamento dei medesimi servizi. Ciò ha comportato la contestazione, da parte degli operatori economici, con azioni giudiziarie, sia delle previsioni contemplate nel bando di gara, sia delle risoluzioni contrattuali operate.
Signor Presidente, vorrei concludere sostenendo che le criticità e le osservazioni sopra riportate dovrebbero essere tenute in debita considerazione nel processo di liberalizzazione del sistema, che richiederebbe forti investimenti in infrastrutture di rete. Ciò comporta sia l'attuazione dei Piani decennali di traffico, opportunamente rivisti, sia, con riferimento al singolo settore del trasporto, l'attuazione dei Piani di intervento integrati per la gestione delle emergenze.
Occorre tener conto, per quanto riguarda i contratti pubblici, che il settore dei trasporti rientra pienamente nell'ambito di applicazione del codice. Tuttavia, il codice stesso prevede la possibilità che, in presenza di una effettiva concorrenzialità del mercato in determinati settori, tra cui quello dei trasporti, si possa chiedere ed attivare, presso la Commissione europea, una procedura per stabilire se una determinata attività sia direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L'esito positivo della procedura determinerebbe il venir meno dell'applicazione del codice in relazione agli appalti affidati in tale contesto. Verificandosi una simile evenienza, l'Autorità continuerà a vigilare sull'effettiva permanenza della concorrenzialità, che allo stato attuale è molto carente.

PRESIDENTE. Ringrazio il presidente Brienza. Do, quindi, la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

DANIELE TOTO. Ringrazio il presidente Brienza per la sua relazione piena di spunti interessanti, soprattutto riguardo alla collocazione del gestore della rete RFI rispetto all'effettiva liberalizzazione.
Il mio sarà un intervento brevissimo e molto specifico in relazione alla previsione, contenuta nel contratto di servizio, che dispone l'erogazione annuale da parte dello Stato nei confronti di Trenitalia Cargo di circa 100 milioni di euro, cifra più o meno confermata dal sottosegretario Giachino in questa sede e riportata da numerosi organi di stampa, da ultimo dai due quotidiani, Il Sole 24 Ore e Il fatto quotidiano. Su questo tema, già nel giugno del 2009, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato si era pronunciata con un parere, riconoscendo - leggo testualmente - «la non sussistenza di interesse pubblico nel mercato in questione» e che «ad ogni modo un intervento simile non dovrebbe avere portata discriminante fra gli operatori». Sappiamo, inoltre, che sul fatto vi è stata una presa di posizione, attraverso un esame preliminare e una fase istruttoria, da parte della Commissione europea. Vorrei, pertanto, sapere se l'Autorità qui rappresentata sia a conoscenza di questo problema, e se ritiene di intervenire su sollecitazione o meno.

MARIO LOVELLI. Mi scuso perché, essendo arrivato in ritardo, non ho ascoltato integralmente la relazione; ho cercato, però, di scorrere il documento che è stato depositato. Il collega Toto mi ha preceduto introducendo un tema importante, quindi mi riallaccio a quanto da lui osservato e richiesto.
Io vorrei, se possibile, un chiarimento su alcuni passaggi e principalmente sulla questione, su cui si sofferma il vostro

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documento, dei costi di manutenzione e di ampliamento della rete ferroviaria messa a disposizione degli operatori. In particolare, nel testo si dice che «in considerazione del fatto che i prezzi non sono correlati ai costi, si rende necessario bilanciare le tariffe - parliamo di un contratto di programma fra lo Stato e il gestore RFI - nel processo di privatizzazione dei servizi, in questo caso il servizio universale potrebbe essere pagato dagli utenti». Vorrei che approfondiste questo passaggio, nel senso che, avendo letto rapidamente, non vorrei non aver compreso bene. La vostra osservazione è che si dovrebbe arrivare a un servizio universale che alla fine è pagato dagli utenti. Quindi, si tratta un servizio universale che si fa carico anche della quota-investimenti che deve essere fatta sulla rete. Ecco, se sviluppaste questo concetto, sarebbe utile.
La seconda domanda è una richiesta di chiarimenti sui dati. Infatti, in questa stessa pagina si fa una valutazione sull'evoluzione del traffico che passerà dagli attuali 48 milioni di tonnellate a 115 milioni di tonnellate nel 2030. A questo proposito, vorrei sapere se fate riferimento a qualche studio specifico che fornisce questi dati e, nel caso, quale. Sarebbe utile saperlo perché in questa materia i dati vengono diffusi spesso in modo approssimativo, oppure non se ne capisce l'origine e l'effettiva validità.
Mi interessa infine - e concludo - una precisazione sul tema dell'alta velocità. La vostra osservazione è che nella realizzazione del sistema dell'alta velocità è venuto meno il rispetto dei princìpi che regolano il settore degli appalti pubblici, come sono oggi individuati dall'articolo 2 del codice dei contratti, e questo vale per tutte le tratte realizzate nel nostro Paese con il sistema del general contractor. Anche in questo caso vorrei capire meglio l'osservazione. Vorrei sapere, in primo luogo, se questo significa che voi, come Autorità di vigilanza, avete non solo rilevato il fenomeno, ma realizzato interventi molto puntuali in tutti i casi. In secondo luogo, vi domando se siete a conoscenza dell'attuale situazione della tratta del Terzo valico dei Giovi Milano-Genova, dove è in corso un contenzioso fra RFI e il Cociv (Consorzio Collegamenti Integrati Veloci); vorrei sapere, in particolare, se questo è un tema alla vostra attenzione e se conoscete i risvolti di questo contenzioso.

MARCO DESIDERATI. Ringrazio anch'io il dottor Brienza per la sua relazione. Anche per non accavallarmi agli interventi dei colleghi, vorrei porre una sola domanda. Vorrei sapere, infatti, se siete a conoscenza dei motivi per cui lo Stato ha fissato, come livello di pedaggio, solo il costo della circolazione e non anche la remunerazione degli investimenti dei costi di gestione. Ecco, se siete a conoscenza delle ragioni che hanno spinto lo Stato a fare questo, vi chiedo di spiegarcele. Il sospetto è che, essendo quasi tutto gestito da Trenitalia, si sia voluto tener basso il costo pagato da Trenitalia per l'utilizzo delle tracce. Tuttavia, visto che andiamo verso un mercato sempre più libero, con tracce concesse ai privati, forse avrebbe senso anche rivedere questo punto.

PRESIDENTE. Se non vi sono altri interventi, do la parola al presidente Brienza per la replica.

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Sulla prima domanda, rispondo che non siamo stati investiti del problema dei 100 milioni a cui accennava l'onorevole Toto. Devo dire, però, che ne abbiamo discusso in Consiglio e ci siamo trovati d'accordo con la posizione dell'Autorità garante per la concorrenza. Ad ogni modo, non abbiamo affrontato la questione perché non siamo stati mai coinvolti in questa vicenda.
Per quanto riguarda il problema del raddoppio del traffico, i dati provengono da uno studio di RFI sulla Torino-Lione, che ha ampliato le sue indagini. Si tratta, quindi, di dati esatti e precisi prodotti non da noi, bensì dalle stesse Ferrovie dello Stato. È la relazione sulla Torino-Lione che riporta questi dati.

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MARIO LOVELLI. Mi scusi se la interrompo, questo studio che lei sta citando riguarda anche la problematica dell'affidamento dei lavori?

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Sì, in parte è collegato anche al discorso del costo dei lavori; solo in parte, però.
Invece, in merito all'aumento dei prezzi sulle tratte, il problema vero è che vi sono contratti con il general contractor che risalgono al 1991 e non si è mai riusciti a capire se andavano rescissi oppure rispettati. La posizione di Ferrovie dello Stato - che, peraltro, ha chiesto molte volte aiuto all'Autorità per poter risolvere questo problema che, però, non potevamo risolvere come Autorità perché riguarda il rispetto della norma - ha portato, con la vigenza di questi accordi vecchi di diciotto, venti anni, a una situazione di estrema difficoltà, di cui è responsabile, in parte, anche l'operatività delle stesse Ferrovie dello Stato e che oggi determina la realizzazione dell'opera con un aumento spropositato. Infatti, lei capisce benissimo che, essendo vincolati a un certo tipo di programmazione e di accordo, non è molto facile fare bandi che possano prevedere diminuzioni di prezzo o aumento di qualità.
Del resto, abbiamo segnalato questa situazione anche al Governo. Come abbiamo segnalato anche il problema tragico - accennato prima - delle pulizie, per le quali si spendono moltissimi milioni senza riuscire a risolvere il problema. Vi è, tra l'altro, un intervento spropositato da parte della magistratura ordinaria in questo ambito, per cui, da una parte, mettiamo fuori le imprese, dall'altro, per questioni formali, si riammettono le stesse imprese che, non avendo titolo e qualità per poter rispettare i servizi, continuano a effettuarli con lo stesso andamento.
Onorevole Desiderati, mi scuso, ma non ho appuntato la sua domanda.

MARCO DESIDERATI. Chiedevo se siete a conoscenza dei motivi per cui lo Stato ha fissato come livello di pedaggio solo il costo di circolazione.

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). No, non siamo a conoscenza dei motivi per cui lo Stato ha fatto questo tipo di scelta.
Per finire, vorrei segnalare un problema che riguarda la liberalizzazione, a cui ho accennato anche prima. La posizione dominante del sistema attualmente vigente impedisce la libera concorrenza. Infatti, i privati che volessero intervenire non possono utilizzare l'attuale struttura ferroviaria perché è in concessione unica alle Ferrovie dello Stato, che ovviamente utilizzano questa prerogativa per fare opposizione o perlomeno per creare problemi all'eventuale ingerenza di altri soggetti.

PRESIDENTE. Penso che il presidente Brienza si riferisca al fatto che manca un ente regolatore nel comparto del trasporto ferroviario, mentre per l'aria abbiamo l'ENAC. Questo sicuramente rappresenta un problema per il processo di maggiore competizione in questo settore, che ha, peraltro, molti operatori - più di 40 - già in attività.

MARIO LOVELLI. Vorrei aggiungere qualcosa non sull'Authority, di cui, per quanto mi riguarda, riparleremo.
Vorrei dire che considero piuttosto grave il contenuto della vostra relazione nella parte che riguarda l'alta velocità. Infatti, rilevate «violazioni sistematiche ricorrenti nella totalità degli interventi in quanto derivanti dall'atipica procedura di realizzazione utilizzata, caratterizzata dall'affidamento in assenza di procedure di evidenza pubblica e fondata sulla base di una mera previsione di larga massima delle opere da eseguire». Ebbene, non è una cosa da poco.
Tra l'altro, il presidente Brienza ha detto di aver consegnato una relazione al Governo che io - signor presidente - chiederei di poter acquisire agli atti della

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nostra indagine perché riguarda un aspetto molto importante. Tuttavia, a questo punto, mi chiedo dove arriva l'operatività della vostra Autorità. Voi state denunciando, in una paginetta, un sistema che è andato e continua ad andare avanti in modo non diciamo illegale, perché c'erano delle leggi, ma illegittimo senz'altro. A livello istituzionale e politico ognuno dice la sua. Vi è, però, un'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici che rileva questi fenomeni. Se arriviamo, però, alla conclusione che i vostri rilievi sono inutili, io comincio a nutrire qualche preoccupazione. Sebbene sia un fautore delle authority, vedo che, in questo caso, non si riesce a intervenire concretamente.

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Onorevole Lovelli, lei solleva un problema interessantissimo che ci trova del tutto concordi con la sua posizione. La questione è che noi siamo un'Autorità di vigilanza che, in questo caso, ha l'unico potere di segnalare al Governo e al Parlamento le distonie, come abbiamo regolarmente fatto. Per esempio, nella relazione al Parlamento dell'anno scorso - se avesse la bontà di rivedersela - c'è questa denuncia effettuata in termini ufficiali e definitivi. Noi non abbiamo altro potere se non questo; abbiamo sempre chiesto di allargare i nostri poteri anche in termini censori e di possibilità sanzionatorie, ma non ci è stato ancora concesso. Quindi, non possiamo fare altro che realizzare la nostra azione di denuncia, con la speranza che qualcuno ci ascolti. Potremmo, quindi, ribaltare il problema, evidenziando la distrazione di chi dovrebbe leggere le carte e non lo fa.

MARIO LOVELLI. Sarebbe interessante capire il ruolo e le funzioni dell'Autorità.

GIUSEPPE BRIENZA, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Il ruolo assegnatoci dalla legge lo realizziamo fino in fondo, ritenendo anche di farlo bene. Il resto non ci riguarda, o perlomeno ci potrebbe riguardare se avessimo maggiori poteri.

PRESIDENTE. Ringrazio il presidente Brienza per la sua relazione e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato alla seduta odierna (vedi allegato).
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 15,35.

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