Camera dei deputati

Il quadro normativo di riferimento in materia portuale è riconducibile alla legge n. 84/1994, Riordino della legislazione in materia portuale, che ha delineato, in luogo del precedente modello organizzativo basato su porti interamente pubblici, un nuovo modello, caratterizzato dalla separazione tra le funzioni di programmazione e controllo del territorio e delle infrastrutture portuali, affidate alle autorità portuali, e le funzioni di gestione del traffico e dei terminali, affidate a privati, salva la proprietà pubblica dei suoli e delle infrastrutture.
In questo contesto, tra le principali misure contenute nella proposta C. 5453, che è stata approvata dal Senato e il cui iter è stato interrotto alla Camera dalla conclusione della Legislatura, si segnalano:
- l'articolo 7 che, nel confermare l'elenco delle autorità portuali attualmente esistenti (comprese quelle di Trapani e Manfredonia, per le quali era stata disposta la soppressione per perdita dei requisiti necessari a legislazione vigente), ha stabilito nuovi criteri per l'istituzione di nuove autorità portuali: 1) tre milioni di tonnellate di merci solide (e non più tre milioni di tonnellate complessive annue assunte al netto del 90 per cento delle rinfuse liquide); 2) venti milioni di tonnellate di rinfuse liquide; 3) trecentomila (e non più duecentomila) twenty feet equivalent (unità di misura dei container); 4) un milione di passeggeri, con esclusione del traffico marittimo locale. Il possesso di almeno uno di questi requisiti deve essere considerato nell’arco del quinquennio precedente e non più del triennio come attualmente previsto.
- l'articolo 17 che prevede che la selezione per l’assegnazione delle concessioni di aree o banchine portuali alle imprese debba essere effettuata mediante procedura di evidenza pubblica. Su questo specifico aspetto l’articolo 17 prevede che la durata della concessione sia determinata dall’Autorità portuale (o dalla Regione o dall’ente territoriale competente, per i porti di categoria III), tenendo conto del programma di investimenti del concessionario, che siano diretti a valorizzare la qualità dei servizi da rendere all’utenza o a realizzare opere portuali, assumendone l’onere a proprio esclusivo carico. Si prevede inoltre che la concessione possa essere prolungata di un terzo in ragione del programma di investimenti da effettuare (ma sulla disciplina delle concessioni portuali potrebbe avere un impatto l'eventuale approvazione della proposta di direttiva (2011)897 sull'aggiudicazione dei contratti di concessione).
Per ulteriori dettagli si rinvia all'approfondimento: La proposta di riforma della legge n. 84/1994.

Gli interporti sono definiti dalla legge n. 240 /1990 (art. 1) come “complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”. Il piano nazionale degli interporti è stato poi definito con la deliberazione CIPE del 7 aprile 1993. Solitamente gli interporti hanno la forma giuridica di società per azioni con la partecipazione di enti pubblici e società private.
In questo contesto, la proposta di legge S. 3257  prevede, tra le altre cose, la predisposizione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l’istituenda Consulta nazionale per la logistica e l’intermodalità, di un piano nazionale degli interporti; definisce le procedure per l’istituzione di nuovi interporti e qualifica la gestione degli interporti come “attività di prestazione di servizi rientrante tra le attività aventi natura commerciale”, precisando altresì che “i soggetti che gestiscono interporti agiscono in regime di diritto privato, anche se il loro statuto non prevede il fine di lucro” mentre “l’utilizzo di risorse pubbliche è disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n.163”.
Per ulteriori dettagli si rinvia all'approfondimento: La proposta di legge in materia di interporti.

In ordine all'autonomia finanziaria delle autorità portuali erano già intervenute, nella XV Legislatura, le disposizioni di cui ai commi da 247 a 250 dell'articolo 1 della legge finanziaria 2008 (legge n. 244/2007): tali disposizioni allo scopo di promuovere il potenziamento della rete infrastrutturale hanno attribuito alle regioni e alle province autonome di Trento e di Bolzano l'incremento, rispetto al consuntivo dell'anno precedente, delle riscossioni di IVA e accise nei porti e negli interporti. Gli aumenti, chiamati a confluire in un fondo all'uopo costituito, avrebbero dovuto essere ripartiti con decreto ministeriale, sentita la Conferenza Stato-regioni.
Tuttavia il meccanismo previsto da queste disposizioni non ha trovato attuazione.

Sulla materia è quindi tornato l'articolo 14 del decreto-legge n. 83/2012 che ha previsto la destinazione su base annua, nel limite di 70 milioni di euro annui, dell’uno per cento del gettito dell’IVA relativa all’importazione di merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali. Per approfondimenti si rinvia all'approfondimento: il potenziamento dell'autonomia finanziaria delle autorità portuali: l'articolo 14 del decreto-legge n. 83/2012.

Nel corso della Legislatura, inoltre, alcune disposizioni hanno inteso agevolare la costruzione delle infrastrutture portuali. In particolare, l'articolo 4, comma 6, del decreto-legge n. 40/2010 ha previsto l'istituzione di un fondo per la realizzazione delle infrastrutture portuali destinato a finanziare le opere di infrastrutturazione nei porti di rilevanza nazionale. La disposizione è stata dichiarata illegittima dalla Corte costituzionale con la sentenza n. 12/2011 nella parte in cui non prevede la previa intesa in sede di Conferenza Stato-regioni per la ripartizione del fondo.

Inoltre, il decreto-legge n. 225/2010 ha previsto, all'articolo 2, comma 2-nonies, la revoca dei fondi statali trasferiti o assegnati alle Autorità portuali per la realizzazione di opere infrastrutturali, a fronte della mancata pubblicazione del bando di gara per l'assegnazione dei lavori entro il quinto anno dal trasferimento o dall'assegnazione, e sulla loro destinazione ad interventi infrastrutturali nel settore portuale. Su tale disposizione è da ultimo intervenuto l'articolo 15 del decreto-legge n. 83/2012 che ha incluso tra le risorse per interventi infrastrutturali da revocare alle autorità portuali in assenza di avvio delle procedure di gara, al fine della riassegnazione ad altri progetti infrastrutturali nel medesimo settore, anche le risorse destinate ad interventi delle Autorità portuali che operino in siti di bonifica di interesse nazionale, precedentemente escluse, nei casi in cui i relativi bandi di gara non siano pubblicati alla data di pubblicazione del decreto-legge. 

L'articolo 26, comma 1, del decreto-legge n. 207/2008 prevede che su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con regolamento di delegificazione, sentito il Ministro della difesa per quanto di competenza, si provveda:a) alla redazione di un testo unico delle disposizioni concernenti i compiti e le funzioni attribuiti al Corpo delle Capitanerie di Porto b) ad adeguare la struttura organizzativa centrale e periferica del Corpo al nuovo quadro istituzionale c) ad adeguare l’assetto ordinativo ai vari livelli gerarchici e degli organici per accrescere l’efficacia dell’organizzazione centrale e periferica del Corpo.

Non si è tuttavia proceduto all'emanazione del regolamento ed il relativo termine è stato in più occasioni prorogato e da ultimo stabilito, con l'articolo 1, comma 419, della legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012), al 31 dicembre 2013.

Per ulteriori elementi si rinvia all'approfondimento: La disciplina delle capitanerie di porto.

Con riferimento alla disciplina delle capitanerie di porto merita ricordare, infine, che l'articolo 1, commi 159-162 della legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012) hanno previsto la soppressione dell'Autorità marittima della navigazione dello Stretto di Messina, istituita nel 2007, ed il trasferimento delle sue competenze alla Capitaneria di porto di Messina che assumerà la denominazione di Capitaneria di porto di Messina- Autorità marittima dello Stretto.

Il 21 dicembre 2011 l'Assemblea della Camera ha approvato il testo unificato delle proposte di legge in materia di istituzione della patente nautica a punti, poi rimasto all'esame del Senato senza giungere all'approvazione definitiva (S. 3080). Tra le altre cose, il provvedimento prevedeva l'istituzione di una patente nautica a punti, sul modello di quella già vigente per i veicoli circolanti su strada (artt. 1-2); istituiva presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una banca dati dei soggetti abilitati alla condotta e al comando di natanti, di imbarcazioni e di navi da diporto nonché un archivio nazionale delle unità da diporto (art. 3); recava una delega al Governo in materia di disciplina delle violazioni delle norme di comportamento dei conducenti in possesso della patente nautica (art. 4) e prevedeva l'istituzione, presso le imprese di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto, degli sportelli telematici del diportista (art. 5).

In materia sono poi intervenuti i commi da 217 a 222 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012) i quali hanno istituito il sistema telematico centrale della nautica da diporto. Il sistema, che dovrà essere disciplinato con un regolamento da emanare entro il 3 marzo 2013 e divenire operativo entro il 1° luglio 2013, si articola nell'archivio telematico centrale e nello sportello telematico del diportista.
Per ulteriori approfondimenti, si rinvia all'approfondimento: il sistema telematico centrale della nautica da diporto.

 Il Consiglio dei Ministri, con il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 13 marzo 2009, ha definito i criteri di privatizzazione nonché le modalità di dismissione della partecipazione detenuta dallo Stato, tramite Fintecna S.p.A., nel capitale della società Tirrenia di navigazione S.p.a. autorizzando il Ministero dell’economia e delle finanze ad alienare il 100% della propria partecipazione indiretta nella società insieme alle partecipazioni totalitarie detenute da questa nelle Società marittime regionali e non trasferite gratuitamente alle Regioni ai sensi dell’art. 57 del decreto-legge n.112/2008 (convertito dalla legge n.133/2008).

Anche sulla base dei rilievi mossi dalla Commissione Trasporti della Camera dei deputati, sia con l’approvazione della risoluzione n. 7-00033 sia in sede di espressione del prescritto parere parlamentare reso nella seduta del 3 dicembre 2008 , l’articolo unico del decreto ha posto le seguenti condizioni:

• l’alienazione della partecipazione deve essere effettuata ricorrendo alla procedura competitiva, trasparente e non discriminatoria con potenziali acquirenti secondo quanto disposto dalla normativa vigente in tema di privatizzazioni;
• la procedura di dismissione avrà ad oggetto la totalità del capitale di Tirrenia S.p.a.;
• ai fini della alienazione della partecipazione, il venditore dovrà verificare, anche mediante i propri consulenti, che i piani industriali che verranno richiesti ai potenziali acquirenti risultino coerenti con le convenzioni di servizio pubblico di cui alla legge n. 296/2006 (“legge finanziaria 2007”).

Il 25 luglio 2011 è stato infine stipulato il contratto di cessione di Tirrenia alla CIN - Compagnia Italiana di Navigazione, risultata aggiudicataria della procedura di evidenza pubblica.  

L’operazione è stata autorizzata dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato il 21 giugno 2012, con la previsione di alcune condizioni a carico di Tirrenia e dell’operatore Moby (che controlla CIN) relative a:   

• riduzione dei prezzi sulle rotte da e per la Sardegna;
• uscita di Moby dalla rotta Genova-Porto Torres;
• cessazione di Moby dallo svolgimento del trasporto merci sulla rotta Livorno – Cagliari, a fronte dell’eventuale manifestazione di interesse a entrare di un nuovo operatore;
• obbligo di cedere ad altri operatori il 10% della capacità di trasporto passeggeri e merci sulle rotte Civitavecchia - Olbia e Genova – Olbia;
• divieto di mantenere e stipulare accordi di code-sharing con operatori concorrenti, o con soggetti a questi riconducibili, relativamente alle rotte Civitavecchia-Olbia, Genova-Porto Torres e Genova – Olbia.

Per una riscostruzione della vicenda, nonché per gli ulteriori interventi in materia nel corso della Legislatura si rinvia all'approfondimento: La privatizzazione di Tirrenia SpA.