Un’importante innovazione relativa al contratto di trasporto è prevista dall’articolo 83-bis del D.L. n. 112/2008, più volte successivamente modificato nel corso della legislatura, il quale ha introdotto un sistema di adeguamento dei corrispettivi dovuti dal mittente in relazione ai costi del carburante sostenuti dal vettore, i quali, come è noto, hanno subito rilevanti aumenti negli ultimi anni. Il sistema è volto a garantire la tutela della sicurezza stradale e la regolarità del mercato dell’autotrasporto.

Il meccanismo introdotto dal citato articolo 83-bis, commi 1-11, può essere così sinteticamente delineato:

1)  ogni mese la Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti determina il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza, in relazione ad ogni tipologia di veicolo, tenuto conto delle rilevazioni sul costo del carburante, effettuate dal Ministero dello sviluppo economico;

2)  ogni sei mesi la stessa Direzione determina la quota (espressa in percentuale) dei costi dell’impresa di autotrasporto, rappresentata dai costi del carburante;

3)  per i contratti stipulati in forma scritta: l’importo dovuto al vettore per il servizio di trasporto deve essere tale da coprire almeno i costi minimi di esercizio, determinati da accordi volontari di settore, che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza normativamente previsti. In mancanza di detti accordi i costi minimi sono determinati dalla summenzionata Direzione (nel caso in cui questa non provveda, si applica quanto previsto per i contratti non stipulati in forma scritta). Qualora il corrispettivo previsto nel contratto sia inferiore al costo minimo, il vettore può chiedere il pagamento della differenza entro un anno dal completamento della prestazione di trasporto;

4)  per i contratti non stipulati in forma scritta: nella fattura deve essere indicata la parte del corrispettivo dovuto al vettore corrispondente al costo del carburante. Tale costo si determina moltiplicando il costo medio del carburante per chilometro percorso (vedi punto 1)) per la lunghezza della tratta percorsa. Così determinato il costo del carburante, si determina la parte del corrispettivo corrispondente a costi diversi dai costi del carburante, sulla base delle indicazioni di cui al punto n. 2). In questa ipotesi il termine per richiedere il pagamento della eventuale differenza tra quanto dovuto per costi diversi dal costo del carburante e quanto effettivamente corrisposto è fissato in cinque anni.

I commi 12-13 del citato articolo 83-bisfissano il termine di pagamento del corrispettivo dei contratti di trasporto di merci su strada in un massimo di 60 giorni dalla data di emissione della fattura, che deve essere emessa entro la fine del mese in cui è stato effettuato il trasporto. Non sono ammesse pattuizioni contrarie, a meno che non siano basate su accordi volontari di settore. Il mancato rispetto del termine comporta la corresponsione di interessi moratori e, per ritardi superiori a 90 giorni, l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria. Ulteriori sanzioni sono previste dai commi 14-15 per il mancato rispetto del meccanismo di determinazione del corrispettivo.

 Si evidenzia che l’Autorità garante della concorrenza e del mercato, da ultimo con la segnalazione AS913 del 5 marzo 2012, ritiene che il sopra illustrato sistema di determinazione dei prezzi minimi sia “in contrasto con principi e disposizioni di tutela della concorrenza, a livello nazionale e comunitario” e non offra “alcuna fondata parametrazione a istanze di sicurezza proprie della circolazione stradale”. A parere dell’Autorità il sistema si limita a “irrigidire e sottrarre alla libera contrattazione delle parti una serie significativa di condizioni contrattuali in relazione alle quali dovrebbero invece tipicamente esplicitarsi le ordinarie dinamiche concorrenziali”. In conclusione l’Autorità invita le amministrazioni destinatarie del parere (tra le quali figurano il Ministro dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti) “a porre in essere le misure ritenute più opportune e adeguate a ripristinare corrette dinamiche concorrenziali rispetto alle attività di autotrasporto di merci per conto terzi”.

Contro il regime di determinazione dei costi minimi è anche pendente, presso il TAR del Lazio, un ricorso proposto da Confindustria e altre associazioni di categoria.

Nel corso della legislatura è stata anche introdotta (articolo 1-bis, comma 2, del D.L. n. 103/2010) la corresponsione di un indennizzo a fronte dell’attesa dei veicoli per poter effettuare le operazioni di carico e scarico. L’indennizzo, che deve essere corrisposto quando tale attesa supera le due ore, è a carico del committente, il quale può rivalersi nei confronti dell'effettivo responsabile. La norma può essere disapplicata in presenza di diverse pattuizioni fra le parti, basate sugli accordi volontari fra le organizzazioni associative di vettori e le organizzazioni associative di utenti.

Alla disposizione è stata data attuazione con il Decreto dirigenziale 24 marzo 2011, n. 69.

Nella XVI legislatura è stata introdotta la scheda di trasporto (articolo 1 del D.Lgs. n. 214/2008, che ha inserito l’articolo 7-bis nel D.Lgs. n. 286/2005), al fine di migliorare la sicurezza stradale e favorire le verifiche sul corretto esercizio dell’attività di autotrasporto di merci per conto terzi. Si tratta di un documento che consente la tracciabilità della merce, identificando tutti i soggetti coinvolti nella filiera del trasporto (vettore, committente, caricatore e proprietario della merce). La scheda deve essere conservata a bordo del veicolo, a cura del vettore. La violazione degli obblighi relativi alla compilazione e conservazione della scheda comporta l’applicazione di sanzioni amministrative pecuniarie.

Il contenuto della scheda e l’individuazione dei documenti ad essa equipollenti, che possono sostituirla, sono stati stabiliti dal D.M. 30 giugno 2009.

Numerose sono le misure di sostegno economico al settore dell’autotrasporto approvate nella XVI legislatura. Si segnalano di seguito i principali interventi:

l’articolo 9, comma 2, del D.L. n. 112/2008, che ha assegnato 200 milioni di euro per il 2009 per il proseguimento degli interventi di cui al D.P.R. n. 227/2007 (contributi alle imprese di autotrasporto per la realizzazione di determinati investimenti e interventi);

l’articolo 83-bis, comma 25, del D.L. n. 112/2008, che ha assegnato 30 milioni di euro per il 2008 per escludere dalla formazione del reddito imponibile, ai fini fiscali e contributivi, parte dei compensi per lavoro straordinario dei dipendenti delle imprese di autotrasporto merci;

il comma 26 dello stesso articolo ha assegnato 40 milioni di euro per il 2008 per la compensazione delle tasse automobilistiche, per i veicoli di massa massima non inferiore a 7,5 tonnellate, utilizzati per l’autotrasporto merci;

il comma 28 dello stesso articolo destina 9 milioni di euro ad incentivi per aggregazioni imprenditoriali e 7 milioni di euro alla formazione professionale;

l’articolo 2-quinquies, comma 3, del D.L. n. 162/2008, che autorizza la spesa di 30 milioni di euro per il 2008 per il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori;

l’articolo 2, comma 17, della legge n. 203/2008 (legge finanziaria 2009), che autorizza la spesa di 30 milioni di euro per il 2009 per escludere dal reddito di lavoro dipendente dei lavoratori del settore parte delle indennità per trasferte e missioni;

i commi 18 e 19 dello stesso articolo, che autorizzano una spesa rispettivamente di 30 e 40 milioni di euro per il 2009 da utilizzare per la prosecuzione degli interventi di cui ai commi 25 e 26 del sopra citato articolo 83-bis;

l’articolo 29, comma 1-bis, del D.L. n. 207/2008, il quale prevede una riduzione dei premi INAIL per le imprese di autotrasporto per 42 milioni di euro a decorrere dal 2009 e un’ulteriore riduzione di 91 milioni di euro per il solo anno 2009;

l’articolo 2, comma 250, della legge n. 191/2009 (legge finanziaria 2010), che ha destinato 400 milioni di euro per il 2010 per: riduzione dei premi INAIL,         contributi per investimenti e formazione personale, contributi per la protezione ambientale e la sicurezza della circolazione, credito d’imposta per tasse automobilistiche e per compensazione contributo SSN su premi RC e deduzione spese non documentate;

l’articolo 1, comma 40, della legge n. 220/2010 (legge di stabilità 2011), che ha destinato 124 milioni di euro per il 2011 per le stesse finalità di cui al punto precedente;

l’articolo 33, comma 10, della legge n. 183/2011 (legge di stabilità 2012), che ha autorizzato la spesa di 400 milioni di euro per l'anno 2012, da destinare a misure di sostegno al settore dell'autotrasporto merci. Parte di tale somma (26,4 milioni di euro) è stata successivamente destinata dall’articolo 61 del D.L. n. 1/2012, a copertura dell’onere conseguente alla concessione agli autotrasportatori della facoltà di anticipare le richieste di rimborso per gli incrementi dell'aliquota di accisa sul gasolio per autotrazione; 

l’articolo 23, comma 1, del D.L. n. 95/2012 ha autorizzata la spesa di 400 milioni di euro per l’anno 2013, da destinare a misure di sostegno al settore dell'autotrasporto merci.

L’Unione europea, già a metà degli anni ’80 del ‘900, ha disciplinato i tempi di lavoro nel settore dei trasporti su strada, con specifico riferimento alla durata massima giornaliera di guida e alla durata minima dei periodi di riposo, allo scopo di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale (regolamento (CEE) n. 3820/85, successivamente sostituito dal regolamento (CE) n. 561/2006). Contestualmente è stato emanato il regolamento (CEE) n. 3821/85, che, per verificare l’adesione alle prescrizioni del regolamento sui tempi di lavoro, impone l’installazione e l’utilizzazione di un apparecchio di controllo, denominato tachigrafo digitale, che fornisce dati relativi ai tempi di guida e di riposo dei conducenti e registra altri elementi, quali velocità e percorso.

Successivamente è stata emanata la direttiva 2006/22/CE, con lo scopo di rafforzare i controlli e le sanzioni relativi all’applicazione dei citati regolamenti, aumentando i controlli, incoraggiando lo scambio di informazioni tra Stati membri, coordinando le attività di ispezione e promuovendo la formazione dei funzionari incaricati dell'applicazione della legislazione. Nella XVI legislatura, con il D.Lgs. n. 144/2008, è stata recepita la citata direttiva 2006/22/CE.

Per fronteggiare gli abusi che si sono registrati in sede di applicazione della direttiva 2006/22/CE, sono state successivamente emanate le direttive 2009/4/CE e 2009/5/CE, che modificano gli allegati di tale direttiva. In particolare la direttiva 2009/4/CE è diretta a contrastare l’installazione di dispositivi che possano alterare le attestazioni del tachigrafo digitale, mentre la direttiva 2009/5/CE definisce il grado di gravità delle infrazioni ai regolamenti comunitari in materia, ai fini della creazione di un sistema di classificazione del rischio, da applicare alle imprese di trasporto. Le imprese che commettono più infrazioni e di maggiore gravità sono assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti. Le direttive 2009/4/CE e 2009/5/CE sono state recepite con il D.Lgs. n. 245/2010.

Si segnala da ultimo che l’articolo 11, commi 9 e 10, del D.L. n. 5/2012, nell’ambito delle disposizioni in tema di semplificazione contenute nel decreto-legge, stabilisce che il controllo periodico del tachigrafo digitale venga effettuato ogni due anni, anziché ogni anno, come precedentemente prescritto.

 La normativa europea in materia di tachigrafo digitale, di cui al citato regolamento (CEE) n. 3821/85, è attualmente oggetto di revisione da parte delle istituzioni europee. Il 19 luglio 2011 la Commissione europea ha infatti presentato una comunicazione (COM(2011)454) corredata di una proposta di regolamento (COM(2011)451) volta a rendere i tachigrafi digitali più efficienti, garantire l’osservanza da parte dei conducenti professionisti del trasporto su strada delle regole sul tempo di guida e sui periodi di riposo e sfruttare pienamente le opportunità offerte dalle nuove tecnologie quali i sistemi di posizionamento satellitari. Nelle intenzioni della Commissione tali misure dovrebbero contribuire a ridurre le frodi e gli oneri amministrativi (per un importo stimato in 515 milioni di euro all’anno), migliorando nel contempo la sicurezza dei conducenti.

L’accesso alla professione di autotrasportatore è stato disciplinato dal D.Lgs. n. 395/2000, in attuazione delle direttive 96/26/CE e 98/76/CE. In sede europea è però stato rilevato che l’applicazione della citate direttive varia sensibilmente tra i diversi Stati membri, con conseguenze negative, quali: distorsione della concorrenza, mancanza di trasparenza del mercato e diseguale intensità dei controlli.

Il legislatore europeo ha pertanto deciso di intervenire emanando un apposito regolamento, il quale, come è noto, non richiede recepimento da parte degli Stati membri. Il regolamento (CE) n. 1071/2009, entrato in vigore il 4 dicembre 2011, si applica alle imprese che utilizzano veicoli con massa non inferiore a 3,5 tonnellate (salvo che il diritto nazionale non disponga altrimenti) e disciplina in particolare i seguenti aspetti:

• la figura del gestore dei trasporti, persona fisica in possesso dei prescritti requisiti di onorabilità e idoneità professionale, che gestisce in maniera effettiva e continuativa le attività di trasporto dell’impresa. Ogni gestore può esercitare la propria attività nei confronti di quattro imprese al massimo;

• il requisito dello stabilimento: il regolamento si applica alle imprese aventi una sede effettiva e stabile in uno Stato membro. Spetta a questo Stato verificare che l’impresa soddisfi i requisiti richiesti dal regolamento; 
• il requisito dell’onorabilità: che è posseduto dai soggetti che non siano stati condannati per reati gravi e non siano stati colpiti da sanzioni per gravi infrazioni;
• il requisito dell’idoneità finanziaria, consistente nella possibilità di disporre di capitale e riserve in proporzione al numero di veicoli utilizzati;
• il requisito dell’idoneità professionale, ovvero nel possesso delle conoscenze necessarie per dirigere le operazioni di trasporto, comprovato dal superamento di un esame;
• le autorizzazioni allo svolgimento dell’attività, rilasciate dalle autorità dei singoli Stati membri, con possibilità di sospensione e revoca delle stesse, in caso di perdita dei prescritti requisiti;
• un livello omogeneo di sorveglianza da parte di tutti gli Stati membri;
• il registro elettronico nazionale delle imprese di trasporto su strada, che deve essere tenuto da ciascuno Stato membro;
• il riconoscimento reciproco degli attestati, relativi al possesso dei requisiti.

 Il regolamento lascia margini di intervento agli Stati membri, in relazione all’applicazione di alcune sue disposizioni. Il legislatore italiano ha esercitato tale facoltà con l’articolo 11, commi da 6 a 6-sexies, del D.L. n. 5/2012. Tale norma prevede:

• deroghe alla frequenza del corso di formazione, preliminare per l’esame di idoneità professionale, e all’esame stesso, in favore di soggetti dotati di determinati titoli di studio e di determinate esperienze professionali;
• estensione dell’applicazione del regolamento anche alle imprese che utilizzano veicoli con massa superiore a 1,5 tonnellate, ma non superiore a 3,5 tonnellate e previsione di specifiche modalità di dimostrazione del requisito dell’idoneità professionale per tali imprese;
• i termini entro i quali le imprese già operanti al 4 dicembre 2011, data di entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1071/2009, devono soddisfare i nuovi requisiti, a pena di cancellazione;
• che un gestore dei trasporti possa svolgere la propria attività nei confronti di una sola impresa;
•  ulteriori requisiti per l’accesso al mercato del trasporto di merci per conto terzi per le imprese che operano solo con veicoli di massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 tonnellate.

 Disposizioni per l’applicazione del regolamento (CE) n. 1071/2009 sono state dettate anche dai seguenti decreti ministeriali:

• D.M. 25 novembre 2011
• D.M. 10 gennaio 2012
• D.M. 25 gennaio 2012
• D.M. 20 aprile 2012

All’inizio della XVI legislatura operavano presso il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture due organismi svolgenti attività connesse al settore dell’autotrasporto:

• la Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica, disciplinata dagli articoli 3-8 del D.Lgs. n. 284/2005, svolgente attività propositiva, di studio, di monitoraggio, di consulenza delle autorità politiche, per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore dell'autotrasporto e della logistica, anche in materia di controlli tecnici ed amministrativi;
• il Comitato centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi, disciplinato dagli articoli 9-13 dello stesso D.Lgs. n. 284/2005, la cui funzione principale è quella di provvedere alla formazione e alla pubblicazione dell’Albo nazionale degli autotrasportatori, l’iscrizione al quale è condizione necessaria per l’esercizio della professione di autotrasportatore.

La normativa che disciplina tali organismi è stata novellata nella XVI legislatura.

Il primo intervento è stato attuato dall’articolo 2-quater del D.L. n. 162/2008, che ha soppresso gli organi periferici degli organismi (sezioni regionali della Consulta e comitati regionali per l’Albo degli autotrasportatori). Successivamente, con il D.P.R. n. 123/2009, è stato emanato il regolamento di riorganizzazione e funzionamento della Consulta generale e del Comitato centrale.

 La Consulta generale è poi stata soppressa dall’articolo 12, comma 20, del D.L. n. 95/2012 a decorrere dal 28 luglio 2012 e le sue funzioni sono state attribuite alla Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

I commi 81-84 dello stesso articolo 12 del D.L. n. 95/2012 modificano la composizione, le attribuzioni ed il finanziamento del Comitato centrale per l'Albo nazionale degli autotrasportatori. Si prevede che il Comitato operi quale centro di costo nell’ambito del Centro di responsabilità “Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici” del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Per quanto riguarda la composizione si prevede che, a decorrere dal 30 giugno 2013:

• il presidente sia un dirigente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con incarico di livello dirigenziale generale, anziché un Consigliere di Stato;
• uno dei due vicepresidenti sia un dirigente con incarico di livello dirigenziale di seconda fascia e abbia responsabilità in ordine all’attività amministrativa e contabile;
• i rappresentanti delle associazioni nazionali di rappresentanza, assistenza e tutela del movimento cooperativo, giuridicamente riconosciute dal Ministero competente, siano uno per ciascuna associazione, anziché essere quattro in totale, indipendentemente dal numero delle suddette associazioni.

Sono soppresse le seguenti funzioni del Comitato:

• decidere, in via definitiva, sui ricorsi avverso i provvedimenti dei Comitati regionali, che sono stati soppressi dall’art. 2-quater del D.L. n. 162/2008;
• verificare, in collaborazione con la soppressa Consulta generale dell’autotrasporto, il rispetto dell'uniformità della regolamentazione e delle procedure, nonché la tutela delle professionalità esistenti,
• proporre alla soppressa Consulta iniziative specifiche, nell'interesse del settore dell'autotrasporto.

I commi 84-85 dello stesso articolo 12 del D.L. n. 95/2012 riducono di 1,5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012-2014 lo stanziamento assegnato al Comitato per iniziative in materia di sicurezza della circolazione, di controlli sui veicoli pesanti e di protezione ambientale, prevedendo che i fondi disponibili siano destinati in particolare ai controlli sull'autotrasporto previsti dalle direttive comunitarie e dalle intese tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e quello dell'interno. Nel bilancio di previsione 2013, gli stanziamenti in favore del Comitato (capitolo 1330 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) ammontano a 75,3 milioni di euro.